01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 12 juillet 2012 15:54
	Raslespaquerettes a écrit :Oui Vector, nous sommes toujours dans la phase 1 de psychologie que j'ai décrite sur un post un plus haut: à savoir un déni de réalité de certains plaideurs. Est-ce que ce sont vraiment les plaideurs qui nient la réalité ? Il semblerait que ce soit plutôt Airbus, la DGAC et l'EASA en chorus ! Mais leurs motivations sont plus les gros sous que le déni psychologique ! (Dernière édition le 12 juillet 2012 15:56) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 12 juillet 2012 16:06
	eolien a écrit :Explication : nous savons, depuis le tout début (juin 2009) que la cause racine de l'accident est la perte des informations de vitesse. Nous savons pourquoi et comment elles ont entrainé le décrochage de l'avion, C'est une simplification abusive : un incident ne dégénère pas en catastrophe de par sa simple occurrence. Une impulsion électrique de quelques volts n'est pas très dangereuse, mais appliquée à un détonateur logé dans une tonne d'explosifs, elle peut détruire une montagne. Les vrais responsables sont ceux qui ont laissé s'aligner les plaques de Reason et là le rôle de l'équipage est loin d'être prépondérant. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 12 juillet 2012 17:11
	Je suis de plus en plus inquiet par vos reactions, j'en deduis que les CDV sont dangereuses car on ne ''voit'' dans quel sens agit le PNF !! on va donc pouvoir supprimer un bon nombre d'instruments qui ne servent à rien !! je suis surpris de l'absence d'appréhension des risques critiques du vol et de l'application des équipages a lire des pages de check list de pannes qui inhibent même leurs réactions a des situations graves qui engagent leur propre survie. On est loin du niveau des excellentes réactions de l'equipage du Concorde d'Air France lors de l'accident de Gonesse

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 12 juillet 2012 17:50
	Eolien nous a amplement démontré que dans certaines circonstances, les CDV Airbus voient leurs protections se retourner contre l'équipage. C'est un risque infime si l'on considère le nombre de vols d'Airbus depuis des décennies, mais il n'est pas nul. Pour relativiser un peu, vous pouvez recevoir une cheminée sur la tête en sortant de chez vous ou avoir un pneu qui éclate sur une route de montagne. Vivre est une activité dangereuse et parfois mortelle. Par contre, dans le cas de l'AF447, on veut se défausser sur les pilotes d'un risque sans doute accepté il y a longtemps, mais jamais matérialisé. La bonne chose à faire serait d'analyser les lacune de l'ergonomie et d'y porter remède dans la mesure du possible, par exemple en introduisant un feedback d'un manche sur l'autre, en disciplinant l'affichage des alarmes et des checklists. Simplement en installant un système analogue au BUSS, on pourrait éviter les galipettes à haute altitude en cas d'anomalie de vitesse. On pourrait aussi avoir un système de vitesse extrapolée (inertiel ou GPS) permettant d'éviter les anomalies de courte durée. Il y a sans doute des tas d'implications, mais ce serait un effort valable pour améliorer la sécurité... ce qui, en passant, est le mandat du BEA. Chercher à accabler le lampiste est la plus mauvaise attitude qui soit à l'égard de la sécurité et c'est ça que je déplore profondément. Un mal français ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Raslespaquerettes Membre Inscrit le 06/07/2008 1 220 messages postés	# 12 juillet 2012 19:06
	Dans mon esprit Vector, les plaideurs sont ceux qui vont s'affronter dans un palais de justice. Le capitaine du Concordia ne fait pas mieux d'après ce que j'ai pu lire dans la presse. Dans les 2 cas la vérité se frayera t-elle un chemin? (Dernière édition le 12 juillet 2012 19:07)

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 12 juillet 2012 19:23
	TAMERL a écrit :Je suis de plus en plus inquiet par vos reactions, j'en deduis que les CDV sont dangereuses car on ne ''voit'' dans quel sens agit le PNF !! on va donc pouvoir supprimer un bon nombre d'instruments qui ne servent à rien !! je suis surpris de l'absence d'appréhension des risques critiques du vol et de l'application des équipages a lire des pages de check list de pannes qui inhibent même leurs réactions a des situations graves qui engagent leur propre survie. On est loin du niveau des excellentes réactions de l'equipage du Concorde d'Air France lors de l'accident de Gonesse Concorde en phase de décollage à vue et 447 au FL 300 en pleine nuit, aucune analogie crédible,,,

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 12 juillet 2012 19:41
	Je ne fais aucune analogie dans les conditions des evenements entre AF 447 et Concorde evidemment mais sur les capacités d'un équipage a gérer et tenter de controler des situations critiques de pannes Il est vrai que dans un cas on a des commandes de vol classiques et des instruments non electroniques et que les ruptures de pneus ont été aussi fréquentes que le givrage des sondes pitots, ce que le simulateur ne pouvait reproduire dans le 1er cas...

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 12 juillet 2012 21:03
	Vector a écrit : F-BVXT a écrit :J'ai une question peut être un peu bête, mais bon je me lance : quand un avion descend, on a souvent "mal" aux oreilles ou tout du moins on ressent quelque chose. Comment se fait il qu'avec un vario si élevé, les pilotes n'ai rien ressenti ? Parce que l'habitude joue un rôle dans l'atténuation voir la disparition de ces "douleurs" mais on a quand même pas l'habitude d'un vario à 10000 ft/min, non ? Pas bête du tout comme question ! La sensation n'est sans doute pas suffisamment désagréable pour attirer l'attention des pilotes qui avaient bien d'autres choses à penser, mais les passagers l'ont peut-être ressentie. Bonsoir, dans l'activité intense du cockpit a ces instants là ils n'ont rien ressenti c'est clair. Pour les passagers c'est sur qu'ils ont ressenti le phénomène désagréable d'oreilles bouchées, obligés certainement a deglutiner donc pour moi, je l'avais evoqué sur un post déjà sur ce sujet ,les passagers se sont vu mourir, au moins ceux qui ont l'habitude de voyager et les autres peut etre pas mais ceux qui connaissent bien les vols en avion ,mon avis est clair, ils savaient ce qu'il se passait surtout avec un avion qui devait danser de gauche a droite en roulis. Il y a peut etre des messages ecrit sur les plastiques autour des hublots un peu comme tristement ont fait les japonais du vol 123.

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 12 juillet 2012 21:15
	Vector a écrit :Eolien nous a amplement démontré que dans certaines circonstances, les CDV Airbus voient leurs protections se retourner contre l'équipage. C'est un risque infime si l'on considère le nombre de vols d'Airbus depuis des décennies, mais il n'est pas nul. Pour relativiser un peu, vous pouvez recevoir une cheminée sur la tête en sortant de chez vous ou avoir un pneu qui éclate sur une route de montagne. Vivre est une activité dangereuse et parfois mortelle. Par contre, dans le cas de l'AF447, on veut se défausser sur les pilotes d'un risque sans doute accepté il y a longtemps, mais jamais matérialisé. La bonne chose à faire serait d'analyser les lacune de l'ergonomie et d'y porter remède dans la mesure du possible, par exemple en introduisant un feedback d'un manche sur l'autre, en disciplinant l'affichage des alarmes et des checklists. Simplement en installant un système analogue au BUSS, on pourrait éviter les galipettes à haute altitude en cas d'anomalie de vitesse. On pourrait aussi avoir un système de vitesse extrapolée (inertiel ou GPS) permettant d'éviter les anomalies de courte durée. Il y a sans doute des tas d'implications, mais ce serait un effort valable pour améliorer la sécurité... ce qui, en passant, est le mandat du BEA. Chercher à accabler le lampiste est la plus mauvaise attitude qui soit à l'égard de la sécurité et c'est ça que je déplore profondément. Un mal français ? Bonsoir vector, tout a fait, les side-sticks devraient etre coordonnés , je l'ai déjà evoqué mais eolien m'a repondu qu'ils n'etaient pas dans le champ visuel mais cela pourrait etre un bon debut de voir bouger son side-stick afin de connaitre les actions du collègue. Après c'est clair que ce n'est pas un manche classique mais le PNF s'en serait rendu compte plus vite en tout cas. La vitesse gps en cas de panne pitots c'est intéressant et tres utile je pense. Un pitot de secours que l'on deploierai en cas d'urgence a la manière de la RAT c'est une idée qui pourrait etre encore mieux par son coté simple et efficace afin d'alimenter les ADIRUS.

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 12 juillet 2012 21:47
	Vector , je ne parle que des joutes ( fort juteuses ) à venir des avocats des différents acteurs impliqués pour tenter de repousser leur part de patate chaude de responsabilité technique . Ces parties sont AF, AB , Thales , EASA ... Loin de nous sur ce forum d ' évoquer des sujets d'ordre privé et les familles dans la peine n' appellent que notre compassion . La société s' est américanisée et financiarisée à outrance . Avec beaucoup d' argent il est souvent possible de travestir la vérité . C' est Eolien qui a dit qu'il y en avait pour 10 ans . Je souscris à cette vision réaliste . _________________

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 12 juillet 2012 22:01
	okhly a écrit :Vector , je ne parle que des joutes ( fort juteuses ) à venir des avocats des différents acteurs impliqués pour tenter de repousser leur part de patate chaude de responsabilité technique . Ces parties sont AF, AB , Thales , EASA ... Loin de nous sur ce forum d ' évoquer des sujets d'ordre privé et les familles dans la peine n' appellent que notre compassion . La société s' est américanisée et financiarisée à outrance . Avec beaucoup d' argent il est souvent possible de travestir la vérité . C' est Eolien qui a dit qu'il y en avait pour 10 ans . Je souscris à cette vision réaliste . Bonsoir, Bien dit, Américanisée et financière tout a fait .

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 12 juillet 2012 22:09
	Oui Okhly, Il suffit de voir ce qui s'est passé pour Concorde et il n'y avait que deux nationalités impliquées. On peut certainement compter sur les avocats des différentes parties pour botter en touche ou en direction des autres... à l'américaine ou à la financière, il n'y a plus beaucoup de différence. J'espère seulement que la sécurité, qui n'est pas monnayable, ne sera pas oubliée et ce devrait être le souci exclusif du BEA. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 13 juillet 2012 16:52
	Un Stick Shaker va être adapté au manche des A330 ... la surprise de Farnborough ... non, une blague ... non !!!! Ce sera juste pour les MRTT, en cas de conditions "Tendues" lors du ravito ! Ca prouve bien que quand il s'agit de "bricoler" ses Joystick, c'est possible rapidement , et rien ne gène Airbus ! _________________ JPRS

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 13 juillet 2012 22:58
	Bonsoir Beochien, ça c'est un scoop !... Mis à part une info gag, à quoi servirait ce Stick Shaker ?... A prévenir d'un décrochage imminent ?... Mais si tout fonctionne l'A330 est bien protégé ... Alors pourquoi ?... Ah mais zut ! C'est vrai, j"allais oublier ... Avant d'en arriver là le système aura mis de sa pleine autorité l'avion en descente, même si les deux pilotes tirent sur leurs Sidesticks ... Belle parabole avec le zouave goulu accroché à ses basques !... Dans ce cas, un Stick Shaker se déclenchant juste avant, c'est pas bête ... Surtout pour le goulu qui a un doigt sur la touche "eject" vu l'assiette cabrée de la mère nourricière et la tronche du gars chargé du ravitaillement écrabouillée sur la vitre ... C'est là que ça va être passionnant ! Parce que la nouvelle procédure publiée par Airbus en cas d'alarme de décrochage est ... de piquer en réduisant les gaz - histoire d'éviter un couple cabreur des moteurs surpuissants ... surtout sur A340 ... Alors quelle sera la consigne à appliquer quand le gugus sent que ça gigote au creux de sa pogne ?... Quel suspense !... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 13 juillet 2012 22:59)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 14 juillet 2012 09:53
	Bonjour, Oui, c' est bizarre, surtout si c' est vrai..... Dans ce cas, à la limite, serait-ce un avertissement plus précoce (que dans le civil) dans l' hypothèse de ravitaillements à plus basses altitudes d' avions plus lents que les chasseurs? (jusqu' aux hélicoptères modernes peut-être à un peu moins de 300 km/h vers 2000 m)...

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