01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 15 juillet 2012 22:23
	Bonsoir Gold Oracle, GoldOracle a écrit :C'est pourquoi je pense que les navigants de la sphère Francophone devraient pouvoir choisir de lire et d'entendre les annonces de sécurité en Français. Dans le mème esprit, ils devraiennt pouvoir disposerdes manuels de vol et d'exploitation en Français<; Vous allez au devant de grandes déceptions : Nous allons vers une documentation tout en anglais. De mon point de vue, c'est indispensable, pour améliorer le niveau général en anglais, qui est devenu, qu'on l'accepte ou le déplore, la langue de l'aviation. Par ailleurs il apparait que les traductions des manuels des constructeurs (in english in the text) prennent certaines libertés lors de la traduction. pesawat a écrit :AH! Ah!...elle est finement plaçée cette remarque, excellente , des moteurs surpuissants comme ceux du 340!! Vous devez savoir que l'on dit que l'A340 est le premier quadri … APU !… Pour en revenir au Stick Shaker du Boom, cela voudrait dire qu'Airbus a maîtrisé ce défi technologique … C'est qu'un joystick, c'est de la micro-électronique. Je n'en suis pas spécialiste, mais j'imagine qu'un shaker ne doit pas arranger les micro-fiches et toute la délicate construction d'un mini manche. Un bon moyen de l'expérimenter avant de le vulgariser ?... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 15 juillet 2012 22:25)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 15 juillet 2012 22:40
	Soyez béni GoldOracle pour cette merveilleuse suggestion qui soulève l'ire de notre ami Eolien. Va doucement, c'est Toubon, disait notre héros JC Killy. Blague à part, les traductions techniques aviation sont délicates et il n'existe certainement assez de traducteurs humains compétents. Airbus a bien essayé dans le temps d'utiliser des traducteurs informatiques mais en contrôlant la rédaction anglaise. Vaste projet, mais qui n'a pas abouti faute de normalisation des termes (qui doivent être uniques et sans ambiguïté). Cet effort a abouti à des monstruosités de langage comme le "wet-motoring" dont je laisse à Eolien le soin de nous donner une définition. Que voulez-vous, c'était un beau rêve, mais STALL se comprend aussi bien (ou aussi mal) que DÉ-CRO-CHAGE. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 juillet 2012 08:32
	Bonjour Vector ! wet... wet ... je ne me mouillerai pas sur ce sujet et préfère rester au sec !... Bien amicalement, Eolien

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 16 juillet 2012 09:38
	Vector a écrit :Bonjour Lightweight, Les intrados de Concorde étaient fraisés mécaniquement pour les amincir à 3-4 mm sur la base de l'hypothèse qu'il n'y avait pas de birdstrike à redouter. On n'avait pas pensé aux lamelles ni aux débris de pneu, mais il aurait été relativement simple de choisir des pneus à bande de roulement renforcée. Dans les conditions économiques d'utilisation, je pense que toute dépense dans ce sens était regardée avec circonspection, mais à partir de l'incident de Washington on aurait dû faire ce qui a été fait par la suite, mettre des panneaux dans les réservoirs. Esprit de l'escalier, sans doute ! Bonjour Vector, J' aurais jamais imaginé que des ingénieurs aient pu passer du temps à savoir si un oiseau (relativement mou), pouvait créer des dégats en arrivant sur un intrados sous un angle de 10 à 15°, sur lequel il va surtout ricocher (même s' il y laisse sa "plume"), sans consacrer encore plus de temps à calculer et/ou constater les conséquences d' un même poids de caoutchouc dur pouvant arriver sous un angle de 90° à la même vitesse... (Dernière édition le 16 juillet 2012 09:38)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 16 juillet 2012 12:28
	Bonjour Lightweight, Vous avez bien fait de ne pas imaginer, les systèmes de bords d'attaque ailes et fuselage à l'exception des pare brise et cadres avant protégeant les pilotes ne sont pas calculés au choc à l'oiseau et encore moins à l'eclatement de pneu sinon il faudrait passer un permis de char d'assault pour faire rouler un avion ''blindé'' le poids serait prohibitif

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 16 juillet 2012 13:06
	Dans le cas des voilures delta en général, c' est la moindre des prudences de faire en sorte que sur quelques m² à l' aplomb des roues, la résistance aux chocs de l'intrados soit suffisante, parcequ' il y a du kéro. Le problème ne se pose pas d' une façon aussi critique sur les autres formules aérodynamiques, l' épaisseur des intrados étant très nettement supérieure....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 16 juillet 2012 13:09
	C'est arrivé sur un Curtiss (Gros DC3 si on veut et de la même époque) en Afrique (Vieille mémoire familiale) Un vautour en approche , le pilote y serait resté, ... Le Vautour et le Pare Brise, tout est rentré dans le poste de pilotage ! _________________ JPRS

tam974 Membre Inscrit le 24/09/2011 186 messages postés	# 16 juillet 2012 13:13
	eolien a écrit :... 2.3.3 Alarme de décrochage (fonctionnement et identification) A ce sujet, je ne sais plus qui m'avait demandé si une modif avait déjà été faite : la réponse est NON. ... Merci d'avoir demandé. Je reste incrédule face à un tel délai de réaction...

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 16 juillet 2012 13:55
	bonjour , indépendemment du pare brise , la " casquette " ( toit du cockpit ) qui recouvre le panneau supérieur (systèmes avion) est l' objet d'une attention particulière car sous le choc d' un bel oiseau ,même sans grosse déformation rémanente , l' oscillation de la structure sous l' effet de l'impact ne doit pas affecter les composants du tableau systèmes . Cette oscillation filmée et des palpeurs permettent de restituer la fonction de l' oscillation et de comparer aux calculs prévisionnels . _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 juillet 2012 14:13
	Bonjour Beochien, Le C-46 est au moins deux fois plus gros que le DC-3, mais face à un vautour fauve, il ne fait pas le poids. À noter qu'un avion a ramassé un vautour vers 37 000 ft au-dessus d'Abidjan. Pour ce qui est du pare-brise et de la bestiole à l'intérieur, c'est exactement ce qui se passe quand on rencontre un orignal en voiture, mais lui, il pèse une demi-tonne ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

tam974 Membre Inscrit le 24/09/2011 186 messages postés	# 16 juillet 2012 14:15
	Des réactions du côté de chez Boeing: (source: Wall Street Journal Business) ... Boeing flight tests of the 787 next year are likely to include a new cockpit-safety feature aimed at helping pilots recover from stalls or other unusual maneuvers that could cause them to lose control of aircraft, the officials said. The proposed system for the 787 provides instant and prominent visual cues—consisting of brightly colored arrows popping up on cockpit displays—to help pilots recover from flight upsets or other extreme situations that may prompt them to become confused about a plane's automation or trajectory. So-called loss-of-control accidents are the most frequent and deadliest types of commercial plane crashes globally. Emphasis on preventing such accidents comes amid a flurry of international studies and initiatives to enhance onboard warnings and pilot training. A joint study by the aircraft industry and the U.S. Federal Aviation Administration, expected to be released in coming months, has tentatively concluded that loss-of-control accidents often stem from increased reliance on automation combined with eroded manual flying skills, according to industry and FAA experts. Developed by Honeywell International Inc. HON +1.83% in conjunction with Boeing, the proposed warnings are seen as a partial antidote to such hazards. They are intended to advise pilots how to manipulate a plane's controls in an emergency, by giving the pilots clear-cut directions that aren't available on current Boeing models. If Boeing offers such enhancements, airlines are likely to embrace them because the system is projected to require only relatively inexpensive software upgrades to existing flight-control hardware and cockpit displays. ...

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 juillet 2012 14:20
	LightWeight a écrit :Bonjour Vector, J' aurais jamais imaginé que des ingénieurs aient pu passer du temps à savoir si un oiseau (relativement mou), pouvait créer des dégats en arrivant sur un intrados sous un angle de 10 à 15°, sur lequel il va surtout ricocher (même s' il y laisse sa "plume"), sans consacrer encore plus de temps à calculer et/ou constater les conséquences d' un même poids de caoutchouc dur pouvant arriver sous un angle de 90° à la même vitesse... Par la suite, on a adopté des pneus ceinturés qui ne risquaient pas de projeter des gros morceaux. On aurait pu y penser après Washington. Par les lamelles, il n'y a guère de solutions, d'autant plus que la trajectoire est imprévisible. L'installation des fonds de réservoir aura coûté 2 ou 3 pax en moins (de mémoire), au prix du billet, c'était déjà un gros sacrifice. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 juillet 2012 15:44
	Un papier très d'actualité sur Bernard Ziegler de Pierre Sparaco _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 juillet 2012 16:23
	Bonjour, Vector a écrit :Un papier très d'actualité sur Bernard Ziegler de Pierre Sparaco M'ouais ... Des amalgames et des omissions. Et des abus aussi. Par ex : sparaco a écrit :malgré les [b]réticences initiales d’une partie des pilotes et l’opposition virulente des pilotes français (et d’eux seuls, Mr Sparaco se trompe : La seule opposition marquée des pilotes français est celle au pilotage à deux. Et encore, elle fut plus symbolique que motivée, et en soutien aux camarades Mécaniciens Navigants qui eux, eurent une opposition farouche ... Combat perdu d'avance. Il n'y a pas eu d'opposition à l'A320 ... si ce n'est le problème des commandes de vol. Mr Sparaco n'a pas du discuter avec beaucoup de pilotes étrangers sur ce sujet ... Réticences initiales ?... Permanente, mais moins prononcées ... par lassitude. Avec un facteur premier : un pilote d'Airbus ne peut pas dire publiquement du mal de son avion. Idem pour un pilote Boeing, etc, etc : c'est son outil de travail = son contrat de travail. Il faut être au "Bar de l'escadrille" pour savoir ce qu'il s'y dit entre quatre z'yeux !... Ensuite, ce qui est critiqué, ce n'est pas l'avion, ni son électronique, ce sont les commandes de vol. Par ailleurs, pour pouvoir parler en connaissance de cause, il faut avoir piloté : • Un A 320/330/340/380 + 1 B 777/787 On élimine donc les 9/10 de la population. En conclusion, si un anglais dit du bien d'un français, faut se méfier ... c'est louche ! Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 16 juillet 2012 16:26)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 juillet 2012 16:35
	Les polémiques sur l'A320 créées par les accidents d'Habsheim et du Mont-Saint-Odile (et aussi de Bengalore) concernaient bien l'avion et sa conception, pas seulement les CDVE. Mais je pense que Sparaco faisait plutôt allusion à la concierge de BZ. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

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