01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juillet 2012 18:03 | |
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Après réflexion et réactivation de ma mémoire ... je reviens sur le propos de Sparaco qui est de bien mauvaise foi. Jugez-en : En effet le conflit portait sur le pilotage à deux sur ... Boeing 737 ! (737-200 !... au cockpit relooké façon djeunz !...) Rien à voir avec l'A320. D'ailleurs les inconvénients des commandes de vol ne sont apparus qu'à l'usage... et au fil des crash(s) et incidents (s) ... Vraiment quel parti pris ... Ah ...ces journalistes !... 
(Dernière édition le 16 juillet 2012 18:04) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 juillet 2012 18:29 | |
| Je trouve le papier de Sparaco excellent, heureusement qu'on n'a pas demandé aux pilotes français leur avis sur la définition des avions ils ne seraient jamais sortis...d'ailleurs qui a refusé jusqu'à Habsheim l'installation d'un GPWS sur les avions d'Air France ? qui as refusé l'ensemble des alarmes du constructeur Allied pour ne retenir que celles qui ont tres peu de chance d'etre activées sous l'argument que trop d'alarmes perturbent l'équipage.... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 juillet 2012 20:30 | |
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Ah, parce que ce n'est pas le cas pour AF447 ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juillet 2012 21:29 | |
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Votre aveuglement pour le papier de Mr Sparaco vous enflamme et vous fait dire des choses sujettes à caution, car il me semble que : Le refus du GPWS, c'est Air Inter, pas Air France. Le problème avec ce genre d'erreur, d'accusation infondée, c'est que l'on perd du crédit sur toute son argumentation. Un peu comme Mr Sparaco qui parle d'un conflit pour l'A320 alors qu'il s'agit du vieux B737-200 au cockpit relooké PEQ2... ça fait plaisir à ceux qui se régalent d''enfoncer Air France, mais quand on sait que l'argument est bidon, tout le reste devient sujet à caution ... Pour ceux qui ignorent cette histoire, je vais la raconter par ouïe-dire, car à l'époque je n'étais pas encore à Air France ... mais je flirtais déjà avec les Airbus que je transportais en pièces détachées dans le Super Guppy. Donc sous toute réserve : Le B737 était à l'époque piloté en équipage à 3 : un CDB, un copi, un mécano Nav. Puis les progrès de la technique faisant, le cockpit de l'avion fut reconstruit pour un équipage à 2 : 1 cdb + 1 copi : c'était l'acte de décès annoncé d'une profession, celle de mécanicien navigant ; (et aussi d'ingénieur navigant) Un conflit a opposé directions et syndicats : à l'issue, les compagnies proposaient : • aux anciens une garantie de carrière comme Mécano Nav sur les avions encore PEQ 3 : 747 100/200/300 • aux plus jeunes une reconversion pilote tous frais payés : séjour en école spécialisée pour les études pour l'examen théorique de Pilote de ligne et formation ab initio au pilotage, depuis le monomoteur de base jusqu'au cockpit de l'A320 comme copilote. Voilà la réalité du conflit. L'A320 a été ensuite critiqué pour ses travers : les commandes de vol. Quoiqu'au début, il fut sévèrement moqué pour ses problèmes de logiciels : on l'avait surnommé "Rantanplan", celui qui ne fait jamais ce qu'on lui demande. Mais tous les pilotes, et moi dans le lot, ont aimé cet avion, comme d'ailleurs les autres Airbus. Permettez moi de vous plagier : heureusement qu'on a demandé aux pilotes américains leur avis pour la définition du B777 ...  Bonne soirée, Eolien ps : avez-vous noté que dans son résumé du pedigree de BZ Mr Sparaco a oublié de parler du téléphérique de la Vallée Blanche ... Un oubli. (Dernière édition le 16 juillet 2012 21:58) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 juillet 2012 22:01 | |
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Bonsoir, Pour Vector je viens de revoir l'annexe 1 du rapport : a part l'alarme Stall qui est répétée un nombre significatif de fois et une alarme Sink Rate 14s avant l'impact je n'ai pas relevé d'alarme de taux de descente excessif comme ''Whoop whoop Pull Up'' = Vz baro trop importante à une altitude ou la récupération est possible qui aurait pu aider à prendre en compte que l'avion été décroché Je ne sais pas si cette alarme a été retenue par la compagnie Comme je l'ai dejà dit cette alarme Stall inhibée en deca d'un seuil de vitesse air est idiote et peut etre ignorée ce qui aggrave une situation deja critique |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 16 juillet 2012 22:21 | |
| Pour Eolien, je ne suis pas un admirateur de P Sparaco d'autant que celui ci est inféodé aux Américains et comme vous je defends les produits Français. Mais j'admire votre corporatisme et votre humilité dans des prises de position qui supportent peu la contradiction, la vérité en aéronautique est un compromis, je ne nie pas que les pilotes de compagnie ont leurs idées mais il faut laisser aux pilotes qui ont fait l'EPNER le soin d'amméliorer les avions que les ingénieurs (qui n'ont jamais mis leurs fesses dedans) tentent de realiser tant bien que mal Rassurez vous je suis attentif a vos arguments et vous pouvez rehabiliter la fonction d'ingenieur navigant pour lire et tourner les pages de l ECAM dans une situation fortement dégradée alarmes sonores et visuelles externes doivent rester la seule préoccupation des pilotes | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juillet 2012 23:54 | |
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TAMERL Vous proclamez trois erreurs : 1- Ce n'est pas Air France qui avait rejeté le GPWS, c'est AIR INTER ! 2 - ce n'est pas Habsheim qui a mis cette regrettable décision sur le devant de la scène, c'est le crash d'un A320 au Mont Sainte Odile ... 3 - les pilotes de ligne sont consultés pour la définition des avions. (ce ne fut pas le cas avec BZ pour l'A320 ... hélas.) Alors, relever ces erreurs, c'est tout simplement rétablir la vérité historique., vous pouvez le vérifier en deux clics sur internet ... ?!... (Dernière édition le 16 juillet 2012 23:56) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juillet 2012 00:03 | |
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L'alarme Pull Up a retenti 7 fois avant l'impact. (pages 32 & 33 de l'annexe 1) Mais vu la situation de l'avion, la récupération était alors impossible. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juillet 2012 00:14 | |
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Crash TWA 800 : 11 millions d’euros d’amendes pour Boeing Extrait : ... Seize ans après l’explosion en plein vol d’un Boeing 747 de TWA, l’Administration fédérale de l’aviation civile (FAA) aux Etats-Unis propose d’infliger 13,57 millions de dollars (11 millions d’euros) à Boeing pour avoir échoué à donner une réponse dans les temps aux compagnies aériennes concernant l’inflammabilité des réservoirs de carburant dans leurs avions. ... Si on doit attendre et batailler pendant 16 ans, on va devoir compter les pages de ce topic par milliers...
(Dernière édition le 17 juillet 2012 00:15) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 juillet 2012 02:26 | |
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Ce que je voulais dire Tamerl, c'est que la multiplication des alarmes sonores, des messages et des checklists ne fait qu'ajouter à la confusion et quand on dit que l'alarme STALL a retenti 74 fois, c'est une aberration car selon la FAR 25, elle aurait dû retentir une seule fois, mais en continu. Et pour AF447, il y a eu bien d'autres alarmes, comme dit Eolien, plus "Dual input" qui est certainement passée inaperçue. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 juillet 2012 08:18 | |
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Bonjour, TAMERL, même cette alarme aurait dû s' abstenir car à 40° d' incidence, il est irresponsable d' inciter à cabrer.... |
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tam974
Inscrit le 24/09/2011 |
# 17 juillet 2012 11:48 | |
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Bonjour, Hier soir: China Airlines 006, visible pd 7 jours en replay Est-ce habituel que le PA ne contrôle pas le palonnier ? Sans repères extérieurs, le pilote n'aurait pas cru en son horizon artificiel, pourtant valide, il a mis fin au décrochage en retrouvant ses repères... sous les nuages. Le cas de l'AF447 me semble bien plus difficile: - pas de sensation de décrochage - pas de repères extérieurs - certains instruments faux - un PNF qui devient ingénieur au lieu d'aider à voler, et qui de toutes façon ne voit pas ce que fait le PF Je pense qu'une assistance à la récupération par l'automatisme est la solution la plus rapide à mettre en place sans délai. La réaction de Boeing citée plus haut me semble pertinente, quant à celle d'AirBus... attendons. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 juillet 2012 13:58 | |
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bonjour, Un travail de stage plein d'illustrations et de précisions qui montrent un peu ce que sont mini-manche et manettedes gaz . Le rôle des amortisseurs qui restituent l'effort en fonction du facteur de charge commandé en profondeur , de la vitesse de roulis en gauchissement , et de la fébrilité du pilotage ( protection contre le pompage ) . http://rpinquie.pagesperso-orange.fr/Do ... FIGEAC.pdf _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 juillet 2012 14:46 | |
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Bonjour, Le cas de China 006 est très différent par les circonstances, car l'avion n'était pas en décrochage mais en virage engagé. Par contre, l'incompréhension de l'équipage était toute aussi complète et s'ils n'étaient pas sorti de la couche assez haut, le résultat aurait été le même. On peut imaginer que si AF447 s'était trouvé en ciel clair à 10 000 ft, ils auraient pu prendre conscience de la situation, se mettre en piqué et redresser à temps. Pour ce qui est des automatismes, certains avions sortent de vrille spontanément lorsqu'on lâche tout, mais ce n'est pas possible pour le décrochage profond car l'avion ne vole plus. D'ailleurs on utilisait dans le temps un parachute ou une fusée pour sortir de cette situation. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 juillet 2012 18:56 | |
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Lightweight , vous voyez : plus vous avez d'automatisme plus vous en réclamez l'assistanat et la confiance dans l electronique endort la pensée et inhibe les réactions, inhiber une alarme de detection de prox sol par les limites d'incidence c'est malsain la perception de la situation dont le deep stall doit eliminer toute autre attention aux autres alarmes a condition de bien savoir a quoi elles correspondent Je voudrait citer une pensée du regretté J. Noettinger que je partage et qu'il faut méditer ''Malgré tout les progrès, dispositifs de sécurité, limitations électroniques de manoeuvres dangereuses, entraînements poussés des équipages, simulation de toutes les pannes possibles reproduites dans les simulateurs, malgré les exigeantes visites médicales périodiques exigées, l'homme conserve ses responsabilités...et ses faiblesses'' Jacques n'avait pas la qualification d'un pilote d'essai mais il en avait largement les compétences de par son souci de la sécurité et du bien faire dans l humilité |
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