01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

Début - Précédente - 194 - 195 - 196 - 197 - 198 - Suivante - Fin

Auteur	Message
nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 19 juillet 2012 23:32
	ATTENTION: Après195 pages sur ce sujet, il n'y a plus lieu de revenir sur des états d’âme mais sur les faits. Les commentaires non documentés et suppositions non pertinentes ne sont plus de mise. Navré, cela commence à bien faire... Laissons la parole aux pro et aux experts. Les plaidoiries à charge ou à décharge c'est pour dans 15 ans. Les avocats, aussi incompétents que beaucoup des intervenants, vont se charger de tout passer à la moulinette.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 19 juillet 2012 23:57
	Bonsoir Humblesort, Vous me trouvez arrogant, partisan, etc… Vous n'êtes pas le seul : j'en prends note et j'assume. Vos arguments dénués de fond technique mais ciblant ma personne en particulier et les pilotes d'Air France en général entraînent vers la polémique. Je ne m'intéresse ici qu'aux raisons techniques d'un dramatique accident. Bonne soirée, Eolien

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 20 juillet 2012 14:27
	nago a écrit :ATTENTION: Après195 pages sur ce sujet, il n'y a plus lieu de revenir sur des états d’âme mais sur les faits. Les commentaires non documentés et suppositions non pertinentes ne sont plus de mise. Navré, cela commence à bien faire... Laissons la parole aux pro et aux experts. Les plaidoiries à charge ou à décharge c'est pour dans 15 ans. Les avocats, aussi incompétents que beaucoup des intervenants, vont se charger de tout passer à la moulinette. Bonjour, on n'a pas tout dit, le sujet doit rester ouvert pour les eventuelles annonces decisives.

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 22 juillet 2012 13:00
	Bonjour, je n'ai pas eu de réactions sur la question de maintien ou du retour automatique du FD après supression ou annulation de la panne de source suivant le mode sélecté Qu'en pensent les pilotes utilisateurs de cette logique; ne vaut t'il pas mieux tout ''clearer'' et permettre une reselection apres reconnaissance de la situation par l equipage

ottoriverse Membre Inscrit le 28/05/2011 24 messages postés	# 24 juillet 2012 22:01
	Bonjour a tous quelques question me tracasse a propos du rôle des FD dans le cas d'une anomalie des vitesse, dans son rapport final le BEA as étudier 13 autres cas d'anomalie des vitesses et aucun des 13 équipages n'ont desengager les FD pour quelques raison que ce soit: Points significatifs suite à l’analyse de ces 13 événements de pertes ou d’anomalies de vitesses indiquées Dans les cas étudiés, on note que : l’avion est resté dans son domaine de vol au cours de ces événements relativement courts ; les FD sont restés engagés ; et plus loin dans ce meme rapport: Réactions des équipages Ce type d’anomalie conduit la plupart du temps le PA à se désengager, les FD à disparaître jusque la ok mais les FD se réarme tous seul et...toujours selon le BEA: La réapparition des directeurs de vol sur les PFD lorsque deux vitesses air seront calculées proches peut conduire l’équipage à engager rapidement un pilote automatique. Or ces vitesses, bien que de même grandeur, peuvent être erronées et faibles et donc conduire le pilote automatique à commander des déplacements de gouvernes non adaptés à la vitesse réelle de l’avion. Ca par contre ca m'echappe,je sais que la procedure IAS douteuse demande que les FD soit désengagé mais comment se fait-il Q'AUCUN des treize équipages concerné ne l'ont fait? Je ne peut pas croire que les pilotes de ces 13 vols était tous des incompétant ce serait sans aucun fondement selon moi. Alors si les FD peuvent etre déreglé a ce point la POURQUOI est-ce qu'ils reapparaissent??? C'est completement abberrant ca....

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 25 juillet 2012 02:02
	Bonsoir, C'est bien la tout le problème d'une logique abberante, pourquoi voulez vous qu'un pilote desengage le FD si ses barres de tendance disparaissent, il y a tout lieu de croire qu'il est désengagé !! pourquoi voulez vous le desengager quand les barres réapparaissent c'est qu'il est considéré comme valide et on ne va pas analyser si les sources sont cohérentes soit sur la barre verticale soit sur l horizontale...on perdrait son temps Comme pour le PA un desengagement definitif avec un reengagement manuel (apres verication de la validité des sources) serait plus sécurisant si vous n etes pas convaincu de cela quels sont vos arguments ?

morisgi Membre Inscrit le 31/08/2011 9 messages postés	# 25 juillet 2012 15:37
	Bonjour et tout d'abord merci pour ce fil d'information et la qualité des intervenants. Ceci dit j'aimerai donner mon avis, non éclairé étant donné que je m'appartiens pas au monde aéronautique, bien qu'ayant fait des études dans ce domaine. En ce qui concerne le retour de la position de l'autre SideStick, le plus faisable serait probablement un affichage sous forme de barres sur le PFD un peu à la manière des FD. Tout retour de forces ou synchronisation des SideSticks me semble se heurter à un rapport bénéfices / risques qui pourrait être défavorable. - Au niveau bénéfices, il faut admettre que le système actuel est opérationnel même si pas optimal. Ces bénéfices serait surtout intéressant lors des phases critiques mais je m'attend à ce qu'ils soient challengés. - Les risques sont dus à la complexification du composant seul (SideStick) ou même du système: il faudrait ajouter des systèmes mécaniques et / ou électriques qui pourraient avoir des impacts négatifs (adverse effects). L'analyse sécurité devra déterminer: * si le retour de force ou la synchronisation ne risque pas de bloquer le SideStick * ou au moins de gêner le pilotage dans certain cas * ou d'altérer sa précision ou sa fiabilité dans le temps * ou d'agir sur le SideStick pour le positionner hors de la volonté du pilote Dans cette optique il semblerait plus opportun de revenir a un plus traditionnel manche ou volant. Mais je doute qu'Airbus fasse un pas dans cette direction qui sonnerait comme un reniement du symbole de sa stratégie qui a fait son succès ses 25 dernières années. D'un autre côté, j'aimerais comprendre ce qui se passe quand les deux pilotes agissent en même temps. Est-ce une moyenne des deux SideSticks? Ou y a t'il une priorité d'un côté sur l'autre? Voir annexe 1 à 2h 12m 17.4s l'alarme VS: Priority right. Est-ce relatif à ça? Si oui cette priorité est-elle réglable entre la gauche et la droite par un commutateur? S'il n'y a pas de priorité mais juste un moyennage, ça me paraîtrait hautement douteux comme résolution de conflit.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 25 juillet 2012 16:11
	Bonjour, Le calme régnant sur ce topic, j'en profite pour revenir avec une partisannerie insolente et un corporatisme débridé … sur une des critiques formulées çà et là l'encontre le CDB de l'AF447. Il s'agit d'éclairer sur la répartition des copilotes pour la suppléance du CDB de l'AF 447 lors de sa prise de repos. Le Pilote Automatique, un copilote consciencieux et obéissant : Tout d'abord, un principe peut-être méconnu : la tâche la plus subalterne dans un avion est le pilotage. C'est pour cela qu'on le confie au dernier des copilotes, j'ai nommé le Pilote Automatique : PA in french, AP en anglais … Dégager le commandant (ou son suppléant) d'une tâche subalterne : Ainsi, le Pilote en Fonction, PF, peut dès lors qu'il a engagé le PA être disponible car le pilotage est un grand consommateur de ressources. Il faut savoir que le PF conduit le PA à travers des modes de pilotage avec comme interface des boutons et des sélecteurs qu'il doit manipuler selon les circonstances. S'il décide de piloter à la main c'est au PNF d'assumer cette charge supplémentaire de presse-boutons. Et pendant qu'il fait le secrétaire il ne peut pas faire autre chose… Le schéma de principe est donc : un PA qui pilote l'avion, un PF qui pilote le PA, un CDB (ou son suppléant) qui gère ... Enfin, en croisière il avait été décidé que lors de la suppléance du CDB, c'est le copilote en place Droite qui serait PF. Pourquoi : parce qu'il est à sa place naturelle, alors que le copilote assis à gauche y trouve toutes les commandes inversées. Alors lorsque l'on dit que le CDB de l'AF447 n'a pas précisé quelles étaient les hiérarchies, c'est chercher des poils sur les oeufs car de par la règle en vigueur à l'époque, c'était le copilote en place droite qui devenait le commandant de bord par intérim. Il ne pouvait pas en être autrement. C'est comme reprocher au chef des autobus de ne pas avoir dit "c'est toi qui conduit " au chauffeur qui est déjà installé derrière le volant. Retour sur le chapitre : 2.1.1.3.2 Choix du suppléant. page 176 Dans le cas de l'AF447, le BEA insiste, dans une critique à peine voilée, sur l'ancienneté relative du copilote assis à gauche, sous entendant qu'il aurait mieux fait d'être désigné PF ... à Droite.. Tout va changer ! L'accident de l'AF447 a entrainé une refonte complète de nombreux concepts. Tout d'abord, la documentation constructeur, en anglais, va remplacer les versions compagnie, sur tous les avions en exploitation à Air France. Ensuite, la philosophie des prises de décisions est modifiée : lors d'un incident, c'est le copilote qui donnera son analyse stratégique de la situation en premier, le commandant de bord n'intervenant qu'ensuite pour une prise de décision définitive. Enfin, la suppléance du CDB fait apparaître un nouveau personnage : le PM. Il y avait le Pilot Flying, voici le Pilot Monitoring. Actuellement, c'est le copilote PF qui est PF-PM. En octobre, le copilote en place droite sera PF et le copilote en place gauche PM. Ce qui implique que la suppléance du CDB sera assurée par le pilote assis à gauche, où l'on retrouvera le pilote le plus expérimenté. Mais c'est justement la position des copilotes de l'AF447, qui fut présenté comme une faute de commandement ! C'est reconnaître implicitement que si le copilote assis en place gauche, qui était le plus expérimenté avait été PF à droite, accaparé par le pilotage il n'aurait rien pu faire de mieux dans l'analyse de la situation. Je suis ravi de ces changements qui sont dans le droit fil de ce que j'ai toujours souhaité. (Mis à part le choix d'attendre que le copi ait donné son analyse avant que le CDB n'intervienne... C'est lourd, de mon point de vue) Le commandant de bord et ses copilotes avaient donc bien eu raison de se répartir les rôles comme ils l'ont fait. Comme quoi les suites de l'AF447 n'ont pas fini de nous réserver des surprises. ottoriverse a écrit :quelques question me tracasse a propos du rôle des FD dans le cas d'une anomalie des vitesse ... Dans l'analyse de l'AF447, comme des cas précédents, on part du principe que la panne résulte d'un givrage des sondes. On le sait. On attend donc des pilotes qu'ils traitent le problème par la procédure appropriée, comme appris au simulateur, et le tour est joué ... Dans la réalité pilotes ont été confrontés à plusieurs dizaines de pannes. La question pour eux a été : laquelle choisir, ou par laquelle commencer ... Nous savons que les Pitot ont été probablement gavés de cristaux de glace : ils ne l'ont jamais su. Les disparitions des FD ont du être interprétées comme des conséquences de pannes de systèmes ... morisgi a écrit :Dans cette optique il semblerait plus opportun de revenir a un plus traditionnel manche ou volant. Mais je doute qu'Airbus fasse un pas dans cette direction Sauf à les y contraindre pour les avions futurs ... par les autorités concernées ... morisgi a écrit :qui sonnerait comme un reniement du symbole de sa stratégie qui a fait son succès ses 25 dernières années. Ce n'est certainement pas les Sidesticks ou l'A/THR qui a fait le succès des AIrbus, mais leurs qualités en exploitation : je l'ai dit, je le répète, ce sont des avions excellents !... morisgi a écrit :D'un autre côté, j'aimerais comprendre ce qui se passe quand les deux pilotes agissent en même temps. Est-ce une moyenne des deux SideSticks? Ou y a t'il une priorité d'un côté sur l'autre? Voir annexe 1 à 2h 12m 17.4s l'alarme VS: Priority right. Est-ce relatif à ça? Si oui cette priorité est-elle réglable entre la gauche et la droite par un commutateur? S'il n'y a pas de priorité mais juste un moyennage, ça me paraîtrait hautement douteux comme résolution de conflit. Oui, il y a somme algébrique des deux Sidesticks : si l'un est à - 2° de piquer et l'autre à + 2° de cabrer, le résultat est : zéro ! Aberrant ? Certes ... Dangereux ? J'en suis convaincu. Dual imput Le signal, très discret, n'est pas pris en compte : les innombrables cas de "double pilotage" en sont la preuve. Prise de priorité : il s'agit d'un bouton placé sur le Sidestick et que le pilote presse par un bouton. Il entraine un message vocal : par ex : "Priority left !" ... et l'allumage de flèches vertes et rouges pour informer du sens de la prise de priorité. Là encore c'est totalement inefficace. Le pilote qui intervient le fait par réflexe, un peu comme le coup de volant que l'on donne pour éviter un piéton ... s'il fallait tout d'abord appuyer sur un bouton les cimetières seraient pleins d'écrabouillés ... Il y a la théorie du bureau d'étude ... et la réalité du terrain. L'erreur est de ne pas en avoir tenu compte. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 25 juillet 2012 16:19)

morisgi Membre Inscrit le 31/08/2011 9 messages postés	# 25 juillet 2012 18:34
	eolien a écrit :Enfin, en croisière il avait été décidé que lors de la suppléance du CDB, c'est le copilote en place Droite qui serait PF. Pourquoi : parce qu'il est à sa place naturelle, alors que le copilote assis à gauche y trouve toutes les commandes inversées. Alors lorsque l'on dit que le CDB de l'AF447 n'a pas précisé quelles étaient les hiérarchies, c'est chercher des poils sur les oeufs car de par la règle en vigueur à l'époque, c'était le copilote en place droite qui devenait le commandant de bord par intérim. Il ne pouvait pas en être autrement. C'est comme reprocher au chef des autobus de ne pas avoir dit "c'est toi qui conduit " au chauffeur qui est déjà installé derrière le volant. Retour sur le chapitre : 2.1.1.3.2 Choix du suppléant. page 176 Dans le cas de l'AF447, le BEA insiste, dans une critique à peine voilée, sur l'ancienneté relative du copilote assis à gauche, sous entendant qu'il aurait mieux fait d'être désigné PF ... à Droite.. Tout va changer ! L'accident de l'AF447 a entrainé une refonte complète de nombreux concepts. Tout d'abord, la documentation constructeur, en anglais, va remplacer les versions compagnie, sur tous les avions en exploitation à Air France. Ensuite, la philosophie des prises de décisions est modifiée : lors d'un incident, c'est le copilote qui donnera son analyse stratégique de la situation en premier, le commandant de bord n'intervenant qu'ensuite pour une prise de décision définitive. Enfin, la suppléance du CDB fait apparaître un nouveau personnage : le PM. Il y avait le Pilot Flying, voici le Pilot Monitoring. Actuellement, c'est le copilote PF qui est PF-PM. En octobre, le copilote en place droite sera PF et le copilote en place gauche PM. Ce qui implique que la suppléance du CDB sera assurée par le pilote assis à gauche, où l'on retrouvera le pilote le plus expérimenté. Mais c'est justement la position des copilotes de l'AF447, qui fut présenté comme une faute de commandement ! C'est reconnaître implicitement que si le copilote assis en place gauche, qui était le plus expérimenté avait été PF à droite, accaparé par le pilotage il n'aurait rien pu faire de mieux dans l'analyse de la situation. Désolé je ne comprend pas votre point. Le rôle PF/PNF est bien indépendant du rôle CDB. Dans la section 2.1.1.3.2 Choix du suppléant. page 176, ce qui est discuté, c'est la suppléance du rôle de CDB, pas du rôle de PF. Le BEA semble juste dire que le CDB aurait pu donner la suppléance de son rôle au PNF. À vrai dire, il semble que ça n'ai joué que peu ( voir fin de cette même section). eolien a écrit : morisgi a écrit :D'un autre côté, j'aimerais comprendre ce qui se passe quand les deux pilotes agissent en même temps. Est-ce une moyenne des deux SideSticks? Ou y a t'il une priorité d'un côté sur l'autre? Voir annexe 1 à 2h 12m 17.4s l'alarme VS: Priority right. Est-ce relatif à ça? Si oui cette priorité est-elle réglable entre la gauche et la droite par un commutateur? S'il n'y a pas de priorité mais juste un moyennage, ça me paraîtrait hautement douteux comme résolution de conflit. Oui, il y a somme algébrique des deux Sidesticks : si l'un est à - 2° de piquer et l'autre à + 2° de cabrer, le résultat est : zéro ! Aberrant ? Certes ... Dangereux ? J'en suis convaincu. Dual imput Le signal, très discret, n'est pas pris en compte : les innombrables cas de "double pilotage" en sont la preuve. Prise de priorité : il s'agit d'un bouton placé sur le Sidestick et que le pilote presse par un bouton. Il entraine un message vocal : par ex : "Priority left !" ... et l'allumage de flèches vertes et rouges pour informer du sens de la prise de priorité. Là encore c'est totalement inefficace. Le pilote qui intervient le fait par réflexe, un peu comme le coup de volant que l'on donne pour éviter un piéton ... s'il fallait tout d'abord appuyer sur un bouton les cimetières seraient pleins d'écrabouillés ... Ouch! Mon avis 2 balles: il devrait y avoir un seul sélecteur entre les deux pilotes, probablement sur le FCU, qui donne la priorité soit à gauche soit à droite en cas de "dual input" pour reprendre la main. Ça permettrait avec le sélecteur à gauche au futur PM de reprendre la main sur le PF de droite. Je pense que la somme algébrique est probablement une solution de facilité au niveau de la programmation des commandes de vol, car ça permet de faire une transition douce et sans logique supplémentaire entre les consignes des 2 SideSticks. Dans notre cas, les CDV auraient dû gérer une transition entre des actions à cabrer du PF et des actions à piquer du PNF. Une logique de programmation additionnel qui ajoute de la complexité, donc encore une fois des risques de malfonctionnement pour un bout de code qui n'a pas lieu d'être en cas de bonne coopération entre les pilotes. Sauf que quand on veut reprendre la main, c'est que quelque chose ne va pas. De toute façon, ça n'a pratiquement joué aucun rôle ici: quand c'est arrivé à 2h 13m 40s environ (annexe 3 p3) ils étaient à 6000 ft en décrochage profond, donc trop tard. Mais une prochaine fois...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 25 juillet 2012 19:01
	morisgi a écrit :Désolé je ne comprend pas votre point. Le rôle PF/PNF est bien indépendant du rôle CDB. Dans ce chapitre sur la suppléance du CDB pendant sa prise de repos, il faut comprendre à chaque fois : CDB ou son suppléant, et fatalement un des deux doit être le suppléant. Avant, le copilote de droite faisait tout. Aujourd'hui, sa partition est séparé en deux : PF et PM. Demain (dans 3 mois) il sera uniquement PF et le copilote en place gauche sera PM. Mais c'est le copi en place gauche qui deviendra PF pour la "Descente d'urgence" ... seule exception ... Dans la pratique, pour l'exemple, c'est le PM qui demandera les check-lists et qui détiendra l'autorité. C'est tout neuf, il faudra des précisions et un peu de recul sur l'expérience ... Les points de progrès : • La documentation en anglais • La documentation collée au plus près à celle du constructeur • Le suppléant du CDB en place gauche déchargé du pilotage • Une répartition des taches équilibrée Mes réserves : • L'attente de l'analyse du copilote avant de décider ... (Dernière édition le 25 juillet 2012 19:10)

ottoriverse Membre Inscrit le 28/05/2011 24 messages postés	# 26 juillet 2012 09:28
	ca repond a cetaine de mes question merci de vos reponses eolien

ottoriverse Membre Inscrit le 28/05/2011 24 messages postés	# 26 juillet 2012 10:12
	en esperant que tous ceci.....195 et +....crontiburas a la sercurité aérienne,,,,,,, du moins esperons le.............

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 26 juillet 2012 14:57
	Bonjour à tous, L'explication d'Eolien est très claire, mais titille mon côté blaphémateur... Cette division du travail entre (en gros) pilote et penseur me semble favoriser une certaine passivité de la part du PM. Certainement que la réflexion doit précéder l'action, mais dans certains cas les réflexes ont du bon. Par exemple, sans la réaction du CDB de BA38, les conséquences auraient été catastrophiques. En fait tout cela milite en faveur du pilote unique car les fonctions de monitoring seront mieux assurées par des systèmes automatiques, voire des systèmes experts rassemblant l'expérience de centaines de pilotes passés en simulateur ou même en conditions réelles. Au fond l'accident d'AF447 aurait probablement été mieux géré par un tel système, mais la pente est très glissante et si les pilotes n'ont plus à piloter que des PA, comment s'attendre à ce qu'ils conservent leurs compétences ? De plus, contrairement à ce qu'on veut nous faire croire, on ne simule bien que ce qu'on connaît bien. Il est impossible de simuler l'imprévisible ! Et un dernier point : les informaticiens et les ergonomes ne sont pas des pilotes, et vice-versa, c'est même le fond du problème d'AF447. Alors on supprime les pilotes ou les automatismes ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 26 juillet 2012 17:05
	Alors on supprime les pilotes ou les automatismes ? Bonsoir, moi je supprimerais las automatismes et surtout en cas de panne, cela rends les pilotes ''fainéants'' ou plutôt ''lazy'' ce n'est plus à démontrer ....

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 26 juillet 2012 19:39
	Ben ... si on supprimait les pilotes en cas de panne ... d'abord, il y aurait beaucoup moins de pannes ... Et AF réglerait rapidement ses PB d'effectifs ! Non ?? _________________ JPRS

Début - Précédente - 194 - 195 - 196 - 197 - 198 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !