01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 26 juillet 2012 21:40 | |
et ensuite faire une "first class VIP" avec le cockpit.  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 juillet 2012 23:18 | |
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Ça se fait déjà sur les navires de croisière avec des résultats mitigés dans le cas du Costa Concordia. Il est vrai qu'une belle passagère risque moins de perturber le pilote automatique qu'un pilote en chair et en os, mais il y a quand même des boutons du cockpit qu'il vaut mieux ne pas trop toucher. Par exemple "AP DISENGAGE" _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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ottoriverse
Inscrit le 28/05/2011 |
# 27 juillet 2012 00:29 | |
| ouin bien vue vector mais pire encore si le bouton as la mention "EJECT" ecris en tres gros caractere.............. | ||
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 28 juillet 2012 17:55 | |
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Jusqu'où aurait il été possible de récupérer l'AF447 une fois le décrochage avéré ? Sait on d'ailleurs répondre à cette question comme on est en dehors du domaine de vol ? Y-a-t'il des cas connus de récupération de décrochage à haute altitude sachant que soit on croit l'alarme, soit on ne la croit pas ? À 2h 11m 45s, et alors que l'incidence dépasse 40 deg et l'altitude de 35,000 ft encore, les gaz sont coupés et l'assiette plonge de +15 à -10 quand bien même le manche est en butée à cabrer. Mais est il possible de mettre l'avion à 30 deg en piqué ou plus pour aller rechercher un flux laminaire en loi alternate 2b? Il semble que la limitation en assiette ne soit active qu'en loi normale ( figure 7 page 42). Quel est le risque d'entrer en survitesse avant de rattraper le décrochage? Est-ce possible d'utiliser les aérofreins? Y-a-t'il une limitation facteur de charge en loi alternate 2 ? Ça peut permettre d'aider à rétablir l'avion après la ressource, mais est-ce que ça peut gêner pour remettre rapidement l'avion à horizontal? |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 juillet 2012 19:40 | |
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Bonsoir, Pour répondre a vos questions comme vous le dites on est non seulement en dehors du domaine de vol mais au dela des exigences de certification et aucun essais en vol compte tenu des risques evidents n'est entrepris pour explorer ce que les resultats de soufflerie ou de simulation numérique d'ecoulement peuvent seuls prévoir A 2h 11m 45 s la gouverne mais surtout le PH tous deux cabrés à fond ne commandent plus l'assiette, et quand bien même on aurait maintenu le manche à piquer (pendant un temps trop important) jusqu'a ce que le PH revienne à piquer il n'est pas certain qu'on ait pu modifier l'assiette seul Airbus peux dire si la gouverne et le PH ont encore une efficacité dans le flux turbulent décroché de la voilure c'est des resultats de soufflerie ce n'est plus une limitation de loi de CDV mais un comportement de stabilité statique Conclusion respecter l'alarme Stall (quand celle ci sera conforme aux reglements) |
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 28 juillet 2012 22:05 | |
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Bonsoir et merci de cette réponse. J'ai une question supplémentaire. Existe t' il une procédure pour réactiver la loi normale en cours de vol ? Ou est-ce automatique? Dans la section 1.16.2 du rapport final du BEA page 90 à propos des autres événements de perte de vitesse, je relève la phase suivante: " dans douze cas, l’avion est passé en loi de commandes de vol alternate jusqu’à la fin du vol. Dans un cas, ce passage a été temporaire". À l'inverse, est-il possible de passer en loi directe? Par exemple pour débrayer le PHR et le trimmer plus rapidement la main. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 juillet 2012 22:19 | |
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Il est difficile de dire si l'avion aurait répondu ou non à une action énergique à piquer. Il aurait évidemment été nécessaire de surpasser manuellement la logique du PHR, mais les moteurs poussaient à TOGA et une certaine réduction de l'assiette aurait permis de reprendre de la vitesse (avec la réapparition de l'alarme STALL). La conclusion est qu'on ne peut pas contrôler une situation qu'on ne comprend pas. Voir par exemple China Airlines 006 _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 juillet 2012 22:39 | |
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C'est pourtant simple: Avec 40° degrés d'assiette à cabrer, et entendant les chariots se balader dans les couloirs et taper contre la porte des chio du fond de la carlingue, il suffisait de mettre la machine sur l'aile pour reprendre de la vitesse et reprendre un badin correct permettant de remettre l'aéronef en condition de voler à plat. Tout ça en pleine nuit sans horizon et sans pitots. Facile non ? Pour les chariots cabossés, en parler au chef d'escale... (Dernière édition le 28 juillet 2012 22:40) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 juillet 2012 23:05 | |
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Nago, tu es de mauvaise foi ! C'est pas 40° d'assiette, mais 40° d'angle d'attaque (vitesse verticale = vitesse horizontale). L'assiette réelle était de 11 à 13°, assez pour faire rouler les chariots, mais compte tenu de l'image radar, ils avaient sans doute été rangés et bloqués dans les galley. Sur un chasseur, 40° ce n'est pas gênant, sur un avion de ligne, les passagers ne sont pas heureux du tout et le pilote qui ne s'en rend pas compte n'est pas très réceptif, quand au CDB, il n'y a pas besoin de l'appeler car il est tombé de sa couchette et en train de ramper vers le cockpit. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 28 juillet 2012 23:14 | |
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très schématiquement un avion qui dégringole avec 12° d' assiette et 40° d' incidence a une pente de 52 ° L'avion est autour de 100 kt sans accélérations notoires . On a aucune sensation comme dans un ascenceur en croisière .. _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juillet 2012 09:20 | |
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Bonjour, Même Airbus ne peut le dire, car c' est un cas inenvisageable par tout constructeur d' avion lourd. Même le Rafale assez motorisé ne peut dépasser 32° en incidence stabilisé, son aérodynamique et ses gouvernes ne le permettent pas. Seul le F22 peut voler en palier stabilisé à plus de 70° d' incidence à très faible vitesse, descendre à plat ( assiette et vitesse nulles) à 90 ° d' incidence donc, sa puissance orientable, son aérodynamique, ses gouvernes le lui permettent... Avec une même assiette de 12°, un avion peut être en montée normale, en palier à basse vitesse, en légère descente avec un peu moins de puissance, ou en descente parachute unique et mortelle (s' il est prouvé qu' il ne peut en sortir en soufflerie)... (Dernière édition le 29 juillet 2012 09:33) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 juillet 2012 11:27 | |
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Merci LightWeight de vos commentaires, quand je disais qu'Airbus peux le dire je voulais dire evidemment qu'il le sait de par les résultats de souffleries ou autres simulations, mais qu'il ne peux le dire de par l'absence de procedures associées puisqu'il n'est pas demandé (en certification) de demonstration de sortie du domaine de vol dans ce cas et à fortiori de procedure de recuperation Pour les avions militaires la conjugaison poussée (à fortiori orientable) et aérodynamique génère un autre domaine de vol, n'oublions pas le siège éjectable pour en sortir si ca se passe mal... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juillet 2012 12:13 | |
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Je ne suis pas sûr que les supports des maquettes en soufflerie permettent d' atteindre une incidence de 40° avec une maquette bien centrée sur la veine d' air ( loin des parois).... Pas d' autres types de simulation possibles... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juillet 2012 17:39 | |
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Bonjour Lightweight, Il existe bien des souffleries verticales employées avec des maquettes libres pour l'étude de caractéristiques de vrille, non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juillet 2012 19:08 | |
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Bonjour Vector, Oui, mais la vrille c' est encore un autre cas de vol, la circulation de l' air n' est pas la même et l' assiette franchement négative. Même pour une vrille à plat, l' incidence serait voisine de 90°... (celle du F22 dans le cas que j' évoquais qui descend comme s' il exécutait une vrille à plat au ralenti (en rotation), avec un taux de chute pas très élevé). |
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