01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 4 août 2012 12:24 | |
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Bonjour, c'est vrai, survitesse, reste ce qui, a mon avis, aurait de suite fait croire aux pilotes que ce "stall" etait un vrai c'est quand meme l'indicateur d'AOA des ailes et qui par la meme occasion aurait balayé ce qu'ils croyaient fermement a cette survitesse imaginaire. C'est comme çà... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 août 2012 14:04 | |
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Oui Pesawat, avec des "si", ça en fait des crash qu'on aurait pu éviter.... Commençons par mettre des commandes de vol qui permettent aux pilotes de savoir où ils en sont, ce que fait l'autre, et de se recentrer sur un projet d'action commun !... Bonn journée,  Eolien |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 4 août 2012 17:19 | |
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Allez ! Courage ! Encore un effort et les 200 pages seront franchies.... Tout ou presque n'a t il pas été dit , évoqué et répété sur ce drame... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 août 2012 17:35 | |
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En décrochage classique, il ne peut pas y avoir de survitesse. Par survitesse, le pilote pensait qu'il avait affaire à un décrochage d'onde, à grande vitesse, puisqu'il n'avait plus d'indications de vitesse. C'était tout de même une hypothèse improbable qui reflétait une mauvaise compréhension de l'aérodynamique car l'avion ne peut pas rester longtemps en survitesse après avoir décroché. Par contre, le bruit aérodynamique était certainement inquiétant ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 août 2012 18:56 | |
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Bonsoir Lemichou, On dépassera les 200 pages sans problème ... Sérieusement, vous le saviez, vous, qu'aux essais en vol l'Airbus n'avait jamais été décroché ? Moi, je l'ignorais. Et je peux vous dire que toute la population pilote également. Même chose pour l'altimètre : qui savait que l'indication de l'altimètre, de par principe basée sur la pression statique, avait été perturbé par la perte des pressions dynamiques, à priori sans relation, au point de donner aux pilotes une indication d'altitude inférieure à la valeur antérieure, stimulant le copilote vers une action de correction à ... cabrer. Et ainsi de suite. Je vous l'assure, on va dépasser sans problème les 200 pages. D'ailleurs, nos échanges sont très intéressants et instructifs, la preuve, vous nous lisez !...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 4 août 2012 18:58) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 août 2012 19:36 | |
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Bonsoir Eolien, Je ne peux rester sans réaction devant vos propos (et pourtant j'ai résisté) qui ne sont évidemment basés que sur une corporation de conducteur d'autobus Parler de limite de centrage et de temps alors qu'on est deja hors domaine de vol pour sortir l'AFM, parler de pilotage et de commande de vol quand l'objectif est de savoir ce que fait l'autre, nier le pilotage aux instruments, ne pas connaitre les exigences de certification pour la demonstration des vitesses de decrochage dont dépends toutes les autres, emettre un doute sur l'influence d'une pression totale sur une pression statique nécessiterait un stage à l'école (des personnels d'essais et de réception) ou la rigueur, la compétence et la modestie dans ce métier est la meilleure garantie de sécurité Je suis désolé mais je ne vous confierais pas ma vie si le moindre incident arriverais sur votre vol Sans rancune et dans l'attente de vos arguments circonstanciés |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 août 2012 20:06 | |
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Tamerl, si vous précisiez un peu ce que vous voulez entendre (lire) de la bouche d'Eolien, ce serait plus clair. Dire que les pilotes ont eu tort de ne pas comprendre et de na pas réagir dans le bons sens. C'est à peu près l'avis général que a été ancré dans l'opinion publique par des fuites savamment dosées, des articles soigneusement biaisés (Figaro), des émissions de télé orientées avec talent et des rapports du BEA informatifs, mais teintés de part--pris. Face à ce déferlement d'accusations pouce en bas, le SNPL et Eolien essaient de rétablir un semblant d'équilibre et cela ne doit pas être facile. Pour les gladiateurs dans l'arène, non plus d'ailleurs. Alors, vous êtes tout à fait libre de ne pas lui confier votre existence, mais personnellement, j'hésiterais aussi à la confier à quantité de pilotes qui déclaraient que le concept du cockpit Airbus est la meilleure chose depuis l'invention du fil à couper le beurre. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 août 2012 20:30 | |
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Tamerl, Vos propos sont insultants. Vous n'êtes sur ce forum que depuis 1 mois et déjà vous êtes incapable de rester courtois. D'un autre côté, cela me rassure : c'est que vous n'avez rien d'autre à dire. Pour ma part, je continue ma vie d'aviateur, ici et dans le ciel, jusqu'ici avec bonheur. Eolien |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 août 2012 20:31 | |
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Bonsoir Vector, Ce que je ne veux pas entendre de la bouche d'Eolien, c'est la suspicion que des corporations d'ingénieurs, de pilotes, de responsables de certif n'ont pas fait leur travail avec sérieux et souci de la sécurité, c'est emettre un doute sur la compétence et propager de fausses vérités qui peuvent mettre en cause le produit, il n'y as pas de mauvais avion...je vous laisse compléter Je me suis exprimé sur les critiques des logiques et systèmes Airbus d'ailleurs en phase avec les recommandations du BEA, chaque homme et même s'l est pilote a ses qualitées et ses défauts il n'est pas de mon propos de dire que les pilotes ont eut ''tort de ne pas comprendre' mais dire qu'il est ''normal'' qu'on ne comprenne pas c'est ce complaire dans le suivi des EICAM en oubliant son cerveau, c'est évidemment plus facile.. Je ne confierais pas non plus mon existence aux pilote qui disent que l'Airbus est la meilleure chose (c'est les plus dangereux), je suis persuadé qu'il doit rester 50% de pilotes qui sont modestes, mefiants, attentifs et capables de se sortir de situation difficiles meme les Américains le sont (A320 sur l'Hudson) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 août 2012 20:43 | |
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Bonsoir Eolien, Si vous prenez mes propos pour ''insultants'' je ne pensais pas vous atteindre dans votre fierté et à l'altitude à laquelle vous évoluez aussi je vous prie d'accepter mes excuses. Quand je suis pas d'accord avec quelqu'un je le dit toujours L'ancienneté et le nombre de messages comme la prise de parole n'est pas un argument , je n'ai pas l'habitude de parler pour rien dire, je ne milite dans aucun syndicat, je n'appartiens pas au BEA et n'ai jamais eu aucun contact avec les produits Airbus cela devrait vous rassurer Bonne chance pour votre vie d'aviateur que je vous souhaite longue et sans incidents.... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 août 2012 21:01 | |
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Je comprends vos réflexions, mais cela fait 200 pages que nous discutons de ce sujet et il vous manque peut-être quelques éléments déjà débattus sinon démontrés. Il n'y a aucun rapport entre ce qu'à fait Sullinger de jour et par beau temps et le vol AF447. Personne, et surtout pas Eolien, n'a dit que L'A330 était un mauvais avion, même au contraire.il en a souligné les qualités. Par contre, si vous revenez un peu en arrière, vous verrez que le même accident est impossible avec un B777, du simple fait que les pilotes auraient eu le volant dans l'estomac. C'est un peu bête comme indicateur, mais efficace. Par contre, et malgré tous ses mérites, l'A330 a les défauts de ses qualités : une grande complexité informatique. Quand tout va bien, tout va bien, mais si un évènement imprévu se produit, les pilotes peuvent être pris au dépourvu et c'est ce qui est arrivé. La situation est devenue incompréhensible pour des gens normalement formés, entraînés, qualifiés et reposés. Cette simple constatation montre qu'il y a quelque chose d'anormal dans l'ergonomie du cockpit. Qu'Eolien défende ses collègues qu'il estime injustement accusés, je ne vois personnellement rien à redire et pas de raison de l'insulter non plus. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 août 2012 21:46 | |
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Vector; Parler d'un sujet sans avoir l'analyse technique et scientifique d'un évènement c'est des discussions du type ''bar de l'escadrille'', si je me suis connecté sur ce forum depuis un mois c'est que je n'avais rien à dire avant la publication du rapport final, c'est plus correct, vous voyez vous, comparez Sullivan et l'AF447 moi je vous parle de reaction d'instinct dans des circonstances critiques et je n'ai aucun avis sur le comportement du 777 dans la situation de 447 Si l'Airbus est d'une grande complexité informatique (ce que je conçois parfaitement) qu'est ce qui empeche d'etre curieux et de s'entrainer aux situations dégradées les plus critiques je peux vous assurer que ca rends moins confiant Je n'ai toujours pas compris qui accuse qui et de quoi, il n'y a rien de pire dans ce metier que de colporter de fausses vérités mais je vais vous faire plaisir je n'interviendrais plus dans ce forum, le corporatisme n'est pas enrichissant et la technique est occultée |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 4 août 2012 22:11 | |
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Bonsoir, alors oui, effectivement, j'ai mis du temps a l'accepter mais c'est clair qu'il faut une indication mecanique de la position que donne les pilotes aux manches pour que les deux pilotes savent de suite l'action a l'instantanée. J'ai proposé dans un autre post un SB du style les sticks bougent ensembletout simplement. Pour revenir sur ce que disait vector et que sur 777 cet accident n'aurait pas pu se produire et pourquoi donc?...les pilotes sans indications de vitesse sur 777 et une alarme "stall" et bien meme chose ils tirent sur le manche! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 août 2012 22:40 | |
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Ça me semblait évident, alors je n'ai pas poussé mon explication, mais quand vous avez le volant collé sur le ventre, vous savez ce que fait votre collègue de droite. Il est clair qu'il n'est pas en train de piquer comme un malade ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Humblesort
Inscrit le 19/07/2012 |
# 4 août 2012 23:02 | |
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2h10m56,8F (toga) 2h11m03,1 F(je suis en toga hein)2h11m21,4:PNF(on a pourtant les moteurs) 2h11m41,8 F(j'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou)2h12m04,3 F (j'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou non qu'est ce que vous en pensez)2h12m39'2 F(okay on est en toga)2h12m50,3:PNF (la tu descends oui) 2h13m18'1 F (on passe le niveau cent)2h13m40'6 F (mais je suis a fond a cabrer depuis tout a l'heure)Donc, l'equipage pensait qu'il avait les moteurs, qu'il descendait. Le PF pensait avoir une vitesse de fou, pour autant etait en toga, donc a fond et a cabrer. Je ne suis pas pilote, mais est ce une attitude coherente dans les "fondamentaux de pilotage" ? sachant que si l'on met des pilotes et pas seulement des ordinateurs, c'est que l'on fait credit (a juste titre) au cerveau humain (et a la formation) de savoir ne pas suivre aveuglement les indications (ici erronees) d'un systeme d'informations ? Ne forme t-on pas les pilotes a gerer des situations de stress avec avalanche de pannes, en revenant aux fondamentaux (on a 35000 ft sous la quille, on met a plat, manettes des gazs en croisiere, et on reflechit) ou bien leur inculque-t-on que seul l'ordinateur et ses messages ont tout le temps raison ? Encore une fois, je pense que l'avionneur, la meteo, la compagnie, les formateurs, mais aussi les pilotes ont chacun leur part de responsabilite (en d'autres termes les causes techniques, exterieures (meteo), autant qu'humaines). Mon message (naif sans doute) est que seule la modestie de tous et le travail d'analyse en equipe, permettront d'eviter que de tels drames se reproduisent. Encore faut-il que chacun parte du principe qu'il a peut-etre des erreurs a se reprocher. |
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