01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 5 août 2012 16:40
	Il me semble nécessaire d'apporter à ce stade une précision concernant le système de commandes de vol de Boeing sur B777 et B7877. Lorsque la vitesse décélère, le pilote doit trimer pour conserver une trajectoire. A partir du moment où l'avion entre dans la partie ambre (VLS ou Minimum Manoeuvering Speed), le Trim devient inutilisable. Le pilote doit exercer volontairement une force sur le volant pour conserver sa trajectoire. Cet effort va aller croissant jusqu'à devenir insupportable au fur et à mesure que la vitesse diminue. Cela revient à dire que pour aller au décrochage il faut une action délibérée, on peut dire suicidaire d'un pilote. Et dans ce dernier cas, la position "au ventre" du volant alerterait celui qui ne veut pas se suicider ... Voilà une des raisons, ici spécifique au cas type de l'AF447 pour lesquelles je plaide pour les commandes de vol de Boeing. Pour Morisgi : concernant mon approche philosophique des risques d'accident, ma position est fataliste : si ça doit arriver ... Je pratique le Vol de Nuit en Aéro-Club, sur des avions monomoteurs. Des collègues (pro ou amateurs) crient à la folie : et s'il y a une panne ?... de nuit !... Je réponds : " Ce soir, combien de morts sur la route ?... Et une victime sur deux n'y est pour rien. On risque plus sur la route menant à l'aérodrome que dans l'avion ... Alors, vous rentrez chez vous à pied ?... ) En discutant avec les collègues je constate que nous avons été plus loin, ici, sous ce topic, dans l'analyse de cet accident, que pour beaucoup de pilotes. Par exemple, beaucoup de pilotes B777 le voient comme un crash ... Airbus. En caricaturant : Pourquoi se faire des noeuds au cerveau puisque ça ne peut pas arriver sur B777 et que maintenant que l'on sait le pourquoi du comment ça n'arrivera plus sur Airbus ..."i Dans les divisions Airbus, c'est bien évidemment ressenti plus durement. Chacun sait à présent ce qu'il devra faire, et surtout ce qu'il ne devra pas faire ... Mais là aussi, le changement des sondes a éliminé dans les esprits le risque d'occurrence d'un même scénario. Pour tous, le prochain, chez nous ou ailleurs, ce sera autre chose. Concernant le texte de Mr Lelaie sur le décrochage, on (en général) reste circonspect, surtout pour le décrochage basse altitude quand Ground is a factor " aurait dit mon instructeur Boeing ... Je suis très prudent et répète constamment : " Piloter en ligne ou à l'aéro-club est une activité à pièges. Toutes les bètises ont été faites ... et toutes les bètises restent à faire !" Ce qui ne veut pas dire que c'est dangereux : en étant prudent, en gardant un niveau de vigilance convenable, en maintenant un niveau de rigueur élevé on élimine la plupart des risques ... En aéro-club, quelles sont les 3 grandes causes d'accident : • La météo • La panne d'essence • La folle imprudence caractérisée Si on ne vole que par temps convenable, si on vérifie son carburant, si on ne joue pas aux c..., on élimine l'essentiel des risques de crash. Après, il y a la bourde, la monumentale erreur ... ça, c'est la crainte de tous les pilotes ... Sur ce je file à l'aéro-club : j'ai formé et présenté 3 candidats au PPL, Pilote Privé. Tous reçus ! Pour notre tout petit aéro-club, c'est un grand évènement ... avec un pot à la hauteur !... Jusque tard dans la nuit !!... Je suis très fier (pédant et prétentieux etc) d'avoir concouru à enrichir notre aviation de trois nouveaux fanas : • Le premier est Eaglefly, son pseudo sur ce forum !... avec cette année Bac S avec mention, BIA mention TB, et admis en Prépa pour devenir pilote de ligne ou militaire... selon les ouvertures ... • La deuxième est une très jolie et très sympathique dame ... • Le troisième plante et vend des noisetiers en plants et des noisettes en vrac. Pour eux : hip hip hip ! Hourra !!! A demain, Eolien (Dernière édition le 5 août 2012 16:58)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 5 août 2012 18:23
	TAMERL a écrit :Pour Lightweight : la poussée moteur maximale s'établit vers 90% de régime; du ralenti la courbe de poussée des réacteurs double flux a fort taux de dilution n'est pas linéaire par rapport au régime Le règlement demande un temps de 8s part 25 pour avoir les 90% a la remise de gaz (normalement avec volets pour l'atterrissage) CFM pour proteger ses moteurs des marges de pompage en altitude a du augmenter comme d'autres motoristes les temps d'acceleration il est vrai que là le temps n'a pas la meme importance pour la trajectoire vu qu'il y a de ''l'eau sous la coque'' il faut donc etre encore plus mefiant dans le cas d'un atterrissage lisse ou d'un vol basse altitude lisse M Asseline en a fait l'expérience Oui, la montée en puissance n' est pas proportionnelle au régime. Il y a donc augmentation du temps d' accélération en altitude, détail que j' ignorais, contre le risque de pompage. Est-ce que le temps d' accélération varie programmatiquement avec l' altitude, d' une façon transparente pour le pilote donc? Car je crois mes oreilles, 3/4 sec (de variation de bruit) pour passer de la pente d' approche à une pente de montée joufflue et non transitoire à vitesse constante (les Airbus étant plutôt légers lors des vols de réception).

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 5 août 2012 19:03
	La réponse à la question n'est pas simple et je n'ai pas la réponse pour le CFM mais pour d'autres moteurs a Fan; comme calculateurs ou Fadec recoivent une Pt d'entrée d'air (Ps + Delta P) il peut y avoir un step sur le module d'acceleration a une altitude donnée mais au dela de l'altitude la plus élevée de l'aéroport retenu pour la certif (ex La Paz 13000ft, Qamdo 14500ft ) ou on peux retenir deux lois enveloppe jusqu'au plafond switchées par l'utilisation des volets (decollage ou approche) ce qui peux etre plus simple à réaliser J'aimerais bien connaitre la solution retenue sur CFM

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 5 août 2012 19:20
	Pour compléter Eolien sur les causes d'accidents en Aéro-club/Aviation légère: http://www.mentalpilote.com/cartographi ... s-aeriens/ et http://www.skybrary.aero/index.php/Portal:OGHFA Bonne soirée. Nago (Dernière édition le 5 août 2012 19:22)

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 5 août 2012 19:37
	Au fait, même si hors sujet, félicitations à Eaglefly et à ses deux camarades. Sans oublier l'instructeur !

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 5 août 2012 21:47
	Bonsoir, c'est quand meme incroyable que les pilotes ne savaient pas qu'il fallait pousser sur le manche pour reduire l'angle d'attaque, in-cro-yable!! Je l'avais déjà dit sur un autre post de ce sujet et franchement ce que je viens de lire , je le savais depuis longtemps et en plus c'est la loi aérodynamique logique. J'en remets une couche sur le dos de certains pilotes...mais c'est clair qu'il y a des ecoles de pilotes qui sont tres mauvaises s'ils ne font pas apprendre les phases qui amènent au decrochage et surtout qui ne dit rien aux pilotes pour le contrer. C'est triste , on mets nos vies dans leurs mains et la plupart viennent d'apprendre il n'y a pas longtemps comment recupérer leurs avions lors d'un "stall"! Pfffff.....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 6 août 2012 11:01
	Bonjour, nago a écrit :Au fait, même si hors sujet, félicitations à Eaglefly et à ses deux camarades. Sans oublier l'instructeur ! Merci Nago ! J'apprécie ... pesawat a écrit :c'est quand meme incroyable que les pilotes ne savaient pas qu'il fallait pousser sur le manche pour reduire l'angle d'attaque, in-cro-yable!! C'est incroyable, Pesawat, que vous puissiez l'imaginer. Tous les pilotes du plus humble sur son DeltaPlane au plus qualifié sur A380 découvrent dès les premières heures de vol les fondements de l'aérodynamique. Vraiment je suis déçu que vous puissiez écrire une pareille énormité. Eolien (Dernière édition le 6 août 2012 11:01)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 7 août 2012 10:23
	Bonjour, Archers, à vos arcs, préparez vos flèches et bandez vos arcs !… Comme dirait Raslespaquerettes, Saint Sébastien est de retour . Pourquoi ? Parce que je viens ici oser apporter quelques réserves au rapport, au demeurant très intéressant, de Mr Lelaie sur le décrochage. Sur le décrochage : Page 156 du Rapport Final du BEA : De manière plus marquée à Mach élevé, la compressibilité de l’air se traduit notamment par l’apparition de vibrations (buffet) à forte incidence, dont l’amplitude peut ensuite augmenter jusqu’à devenir dissuasif (deterrent buffet). Les démonstrations lors d’essais en vol sont dans ce cas interrompues avant d’avoir atteint le Czmax. On considère donc que le Czmax est le Cz maximal atteint pendant la manœuvre. Note : l’apparition du buffet (buffet onset) est définie par une accélération verticale oscillatoire dont l’amplitude atteint 0,2 g crête-à-crête au niveau du siège pilote. La notion de deterrent buffet est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne. Note : ce type d’essais en vol est toujours réalisé de jour, en conditions VMC et en atmosphère calme. Mr Lelaie : D’un autre côté, pour la mise au point des avions, puis la certification d’un modèle, les constructeurs font plus d’un millier de décrochages (des vrais !). Faudrait savoir ... décroché par milliers pour l'un, pas décroché pour les autres (BEA) !... Sur les critères de reconnaissance de l'approche du décrochage enseigné : Page 158 du Rapport Final du BEA : L’enseignement en QT s’effectue de façon « analytique » (démonstrative) et à basse altitude. L’objectif est de démontrer : le fonctionnement des protections en loi normale (protection grande incidence/ Alpha-floor) ; le fonctionnement en cas de dégradation des lois de pilotage (loi alternate) ; les manifestations des premiers signes du décrochage (alarme de décrochage, apparition du buffet, Mr Lelaie : La première avancée a été la suppression de la distinction entre approche du décrochage et décrochage. En effet, comment un pilote de ligne qui n’a jamais fait de vrai décrochage, pas même au simulateur, pourrait-il faire la différence entre les deux. De plus, la procédure de récupération est la même : diminuer l’incidence en poussant sur le manche. Où les un (BEA) disent qu'il faut apprendre à reconnaître les signes précurseurs du décrochage, et où l'autre (constructeur) dit qu(il n'est pas possible de différencier buffet de décrochage bas de buffet de décrochage haut. Souvenons-nous qu'il est dit par ailleurs que lors des essais l'A330 n'est jamais allé jusqu'au defferent buffet ... Cela permet de mieux comprendre la position d'incomprhension/incertitude du copilote de l'AF447 sur la survitesse : personne n'y étant jamais allé !...) Page 158 du Rapport Final du BEA : Dans son 9ème training symposium tenu à Paris en décembre 2008, le constructeur a abordé le thème « airplane upset recovery ». Il développait les points suivants : principes et techniques du vol à haute altitude ; décrochage ; problèmes pouvant mener au décrochage sur Airbus (mauvaise utilisation des automatismes/givrage des sondes pitots) ; techniques de récupération. Dans le cadre du symposium, Airbus indique : • la nécessité pour les équipages de contenir le « startle factor » (effet de sursaut), et d’effectuer des actions mesurées sur les commandes ; • que le décrochage basse vitesse peut être confondu avec du buffeting haute vitesse. Déjà relevé au-dessus Note : il n’est pas indiqué que le buffeting haute vitesse est un phénomène qui ne se produit pas sur Airbus à commandes de vol électriques. Note : il est par ailleurs mentionné dans le FCTM que l’existence de protections rend inutile l’entraînement aux manœuvres de récupération des attitudes inusuelles. Je trouve cette information stupéfiante : le constructeur qui dit aux exploitants, donc aux pilotes : nos avions sont indécrochables ne vous entrainez pas aux situations inusuelles, ça ne sert à rien puisque vous ne risquez rien !... Et qui ensuite dit : vous ne savez pas vous y prendre pour récupérer un décrochage ! Sidérant ! Qui osera après cela remettre en question la compétence des pilotes de l'AF 447 et d'autres accidents ?... Sur les Simulateurs de vol : Page 161 du Rapport Final du BEA : En situation de décrochage, l’avion est sorti de son domaine de vol connu. Il n’existe donc pas de data package associé. Le simulateur n’est pas représentatif de l’avion en situation de décrochage, il ne reproduit pas le buffet « dissuasif » (deterrent buffet). Lors des formations initiales de type QT, les exercices sont conçus pour éviter, reconnaître et sortir d’une situation de type « approche du décrochage ». A ce titre, les pilotes sont entraînés à reconnaître les signes d’approche du décrochage (alarme, vibreur de manche ou buffet selon le type d’avion) afin d’effectuer les actions correctives. Ces exercices ne prévoient pas de récupérer une situation de décrochage avéré. Mr Lelaie : La conclusion est que les simulateurs, mêmes imparfaits, permettent raisonnablement d’entraîner des pilotes à la récupération. C’est un point fondamental. Alors ? ... Pour l'un le Simu reproduit le décrochage pour les autres c'est actuellement impossible ... Parce que récupération implique mise en décrochage ... Hors à ma connaissance, c'est impossible puisque le BEA le dit et l'explique, le simulateur de l'A330 ne peut pas reproduire ce que l'avion n'a jamais fait !... Plus loin, Rapport Final du BEA, page 163 : un simulateur d’attitudes inusuelles pourrait être développé, générique, non lié à un type avion ... C'est mieux que rien : mais un gros investissement pour un résultat incertain. Et puis, avec les nouvelles sondes, un décrochage sans Badin, de nuit, dans le Pot au Noir, c'est pas pour demain ... Mr Lelaie : D’autre part, si l’accident est inévitable, il est préférable de voler jusqu’au sol plutôt que de décrocher. Deux accidents récents qui n’ont fait aucune victime le démontrent : l’A320 qui a amerri dans l’Hudson et le B777 qui a éteint les deux moteurs en très courte finale à Londres Heathrow. Dans les deux cas l’avion a bien été piloté jusqu’au bout. En contrepartie, un certain nombre d’accidents sont dus à des décrochages mal contrôlés près du sol (je ne puis les citer compte tenu des investigations en cours). Je ne conteste pas l'argument "piloter l'avion jusqu'au bout" mais je trouve totalement inconvenant de prendre les exemples de l'A320/Hudson River et du B777/Heathrow : Dans ces deux cas, la chance a été un facteur majeur, essentiel, les deux ayant fin leur trajectoire sur des espaces plats et dégagés de tout obstacles. Car si l'extinction des deux moteurs avait eu lieu quelques secondes plus tôt, dans les deux cas les avions s'écrasaient, bien que pilotés, dans des zones à haute densité de population. Ce sont deux miracles, en contrepoint de ceux qui ont cumulé la malchance. En résumé, Mr Lelaie décrit une situation idyllique, où tout les faits sont connus et les procédures adaptées appliquées. Il connait le décrochage qui est, le BEA le rappelle, toujours effectué de jour, en ciel clair et en air calme … et qui s'arrête avant le décrochage. Et tous instruments de vol (Badin, alti, vario)fonctionnant parfaitement !! Bien loin de ce que les pilotes de ligne qui en ont été victimes ont vécu : de nuit, au coeur des nuages de neige ou de glace, couvert de givre pour les uns, au bord des orages pour les autres. Au final, quelle est aujourd'hui la réalité de l'entrainement au décrochage depuis le crash de l'AF447 ? Une séance de simulateur où les pilotes reconnaissent les premiers signes annonciateurs de l'approche du décrochage. Aucune surprise, ils savent ce qui les attend. Ils appliquent alors la procédure…. tous systèmes en fonctionnement, bien loin, bien bien loin de l'enfer qu'ont vécu les pauvres gars de l'AF 447. Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 7 août 2012 12:38)

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 7 août 2012 13:19
	bonjour, le signe de décrochage BVI c' est l ' INCIDENCE . Ce paramètre était déjà sur certains Mirage 3 ... Encore un petit effort et les civils finiront par suivre avec 40 ans de retard ! éjecter les éléphants est toujours un problème .. _________________

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 7 août 2012 14:23
	Belle et trés parlante image Okhly, et ... trés Française malheureusement ! J'en ai lourdement entendu parler ... il n'y a pas si longtemps chez un motoriste Français, c'était vibrant ! Les remises en cause, ce n'est pas toujours facile ! Et encore moins dans des sociètés possédant un lourd héritage de pseudo fonctionnaires ! Le mandarinat ... n'est pas mort , car il .... sévit ... encore ! (Dernière édition le 7 août 2012 14:26) _________________ JPRS

Humblesort Membre Inscrit le 19/07/2012 14 messages postés	# 7 août 2012 14:28
	Bonjour, Tout a fait d'accord pour dire que les sondes defectueuses sont l'une des causes premieres de l'accident (l'autre etant la situation meteo), Par contre je ne comprends toujours pas pourquoi le PF qui se pense en survitesse, applique la procedure TOGA et ce pendant 3 mn (cf transcript CVR sur mon post du 4 aout 23:02. Pendant 3mn, le PF indique en parallelle qu'il pense etre en survitesse, et qu'il est en TOGA) ?

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 7 août 2012 15:04
	Bonjour, Qu'est-ce qui définit un décrochage "vrai" pour M. Lelaie ? Si Airbus en a fait des milliers, il doit bien y avoir des traces et des procédures de rétablissement connues du BEA. Est-ce qu'un avion de ligne pourrait entrer en vrille et en sortir ou est-ce qu'il se désintégrerait sous l'effet des forces asymétriques ? En ce qui concerne le pilotage jusqu'au bout, ses exemples ne sont effectivement pas probants, mais le 737 turc d'Amsterdam aurait eu moins de dommages en se vautrant en effet de sol qu'en décrochant comme il l'a fait à 200 pieds (de mémoire). Dernier point, votre post est très intéressant Eolien, mais il y a un problème de tags [ quote] citation [ /quote] (on dirait une poule) qui le rend difficile à comprendre. (Dernière édition le 7 août 2012 15:04) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 août 2012 00:30
	Bonsoir Vector, J'ai essayé de mettre en miroir les propos de Mr Lelaie et ceux du BEA, qui sont contradictoire sur des phases essentielles du vol de l'AF447, et je disposais de peu de temps ... En encadré j'ai placé mes propres commentaires. Ces éléments montrent combien est grand le fossé entre le constructeur Airbus, le BEA, et la communauté des pilotes. (Dernière édition le 8 août 2012 00:32)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 8 août 2012 07:50
	Bonjour, Si Mr Lelaie entend par vrai décrochage un décrohage avec abattée, je vois pas l' intérêt d' en faire un millier; au pire quelques dizaines suffisent à différents centrages et configurations pour repérer les tendances en roulis et leur contrôle.... C' est quand même étonnant ce flou professionnel sur le décrochage... Un "vrai" décrochage c' est un peu de fatigue pour la cellule. Par contre la "vrai" sortie de vrille n' est pas démontrée grandeur nature (à cause du risque) mais seulement et obligatoirement en soufflerie verticale...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 août 2012 09:07
	Bonjour Lightweight, LightWeight a écrit :Si Mr Lelaie entend par vrai décrochage un décrohage avec abattée, je vois pas l' intérêt d' en faire un millier; Tout ça noie le poisson ... En ont-ils fait un, un seul avec le PHR braqué à fond sur l'A 330 ... Ma lecture du rapport du BEA dit que non ... Bonne journée, Eolien

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