01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 août 2012 17:08 | |
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Bonjour, De toute façon, l'abattée de doit pas être très violente sur l'A330, sinon ils l'auraient remarquée et le CDB aurait été au plafond de sa couchette. Je n'ai pas le temps de regarder le rapport, mais est-ce qu'il y a une accélération nette vers 37 500 ft ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 août 2012 17:41 | |
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Bonjour, Si j' ai bien compris, sur les avions civils, la limite à cabrer des PHR (inférieure à ce qui est démontré aux essais), ne permet pas l' abattée mais un enfoncement. Le flutter commence où relativement au début de l' enfoncement? Trop peu avant ,d' où la difficulté de le percevoir dans certaines conditions parceque trop faible?..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 août 2012 01:12 | |
Oui Lightweight ... un peu d'enfoncement, un zeste de flutter, une pincée de defferent buffet, saupoudré de moderate turbulence et vous avez la sauce "Stall in Pot au Noir" ...  |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 août 2012 05:39 | |
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Si j'ai bien compris la position du BEA, personne n'est jamais allé au-delà du "deterrent flutter" (0,2 g) et personne ne connait donc le comportement de l'avion à des incidence dépassant 19-20 degrés. Il est donc impossible de savoir comment le foyer aérodynamique recule au moment de l'abattée et peut-être que l’avion reste en équilibre entre la résistance "de plaque" de l'aile et celle de l'empennage, totalement hors du domaine de l'aérodynamique, et cela d'autant plus qu'il est à haute altitude. J'ai bien vu voler une porte de WC dans une réunion de modélistes ! Je serais curieux d'avoir l'opinion de M. Lelaie sur ce genre d'essais virtuels. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 août 2012 22:17 | |
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Bonsoir, pour certains seulement car j'applaudis moi aussi les pilotes Air France quand on annonce du vent pour l'atterrissage et que je m'apperçois qu'il est de travers en plus donc je respecte les bons. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 août 2012 22:21 | |
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Bonsoir, parfois je ne comprends pas moi non plus comment des pilotes d'essai comme on a pu voir lors de reportages a la tv, dirent qu'il suffit de pousser le manche( bon jusque là on sait) mais que j'apprends que lors d'essai de certification ils n'ont jamais decroché avec l'avion...je pensais naivement que cela faisait partie des essais avant certif justement. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 août 2012 22:47 | |
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Le pilote d'essai vu à la télé, c.était surtout Otelli de Tarascon., mais ça c'est plutôt du marketing pour ses bouquins. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 10 août 2012 18:18 | |
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Je lis pourtant dans le document écrit par Lelaie ( chef pilote d'essai Airbus) "D’un autre côté, pour la mise au point des avions, puis la certification d’un modèle, les constructeurs font plus d’un millier de décrochages (des vrais !). A titre d’information, nous en avons fait une douzaine dès le vol 3 de l’A380 et j’ai retrouvé dans mes notes un vol de 5 heures effectué dans les semaines suivantes, où j’en avais fait 69 (et je ne suis probablement pas le recordman !" Alors il en a été de même pour les A330 non! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 août 2012 21:37 | |
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Bonjour à tous, Je serais curieux de savoir ce que M. Lelaie appelle un "vrai décrochage". En tout cas, il n'y a aucun intérêt à en faire des milliers, cela risque de fatiguer la structure inutilement et de déboucher sur de "vraies" vrilles dont il ne fera pas des milliers avec le même avion. Si quelqu'un a des contacts avec les essais chez Airbus, je serais content d'en savoir plus. Par contre, je me souviens d'avoir discuté avec André Turcat de vrilles sur Mirage et il m'a dit qu'il en était ressorti couvert de bleus malgré son harnais. Mais c'est vrai qu'un chasseur est construit comme un tank à côté d'un jet moderne. Je demeure persuadé qu'on ne connaît pas le comportement d'un A330 en décrochage réel, et surtout en décrochage profond ou en vrille à plat, ce qui ressemble beaucoup, simplement parce qu'il est IMPOSSIBLE d'aller aussi loin avec les protection d'enveloppe. Alors AF447 par Pertes & profits ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 août 2012 23:25 | |
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Bonsoir Lemichou, Et voilà ! C'est la Grande question Qui soulève des interrogations "troubles". Le BEA dit qu'aux essais ils ne sont même pas allés au defferent buffet, prenant la valeur d'apparition des premiers signes de buffet comme valeur de référence du CzMax. Mr Lelaie ne dit pas du tout la même chose. Un élément en faveur de la théorie BEA, les Simulateurs. S'ils avaient fait - sans aller à des milliers - mais seulement quelques vrais décrochages, ils auraient alimenté les datas bases des Simu et les pilotes pourraient faire des décrochages simulés à l'entrainement. Or ce n'est pas le cas. Cette référence à l'A380 est ici hors sujet. Même s'il en avait fait des centaines de milliers - sur A380 - ça resterait hors sujet. Qui dit la vérité. On le saura. Bonne soirée, Eolien |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 août 2012 07:00 | |
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Bonjour, Cette affaire fait penser à un crash du à un feu moteur non maîtrisé avec un motoriste qui dirait "nous avons fait des centaines de feu réels éteints avec les extincteurs" et un BEA qui dans son rapport final dirait " Aux essais, ils ne sont jamais allés plus loin que l'apparition d'une fumée" ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 11 août 2012 07:02) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 août 2012 09:45 | |
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Tout à fait d'accord depuis plusieurs pages Eolien ! Les essais de décrochage sont bien insuffisants sur ces gros avions ! L'enveloppe n'est pas explorée à fond ! Et ce ne sont pas des milliers d'approches à N-xx, qui apporteront la vérité, en particulier du côté des procédures de récupération ! Par exemple, une forte inclinaison sur l'aile (Si elle est possible dans cette situation), peut elle récupérer un décrochage en altitude, sans mettre l'avion en vrille ... _________________ JPRS |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 août 2012 11:58 | |
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Bonjour, Que s'était-il passé sur le crash du 330 en bout de piste a toulouse? ...c'est peut-etre pour cela que les pilotes d'essais n'ont jamais poussé plus loin dans les essais"dit dangereux"? Pour revenir au decrochage en essai c'est clair qu'ils n'ont jamais explorer a fond et surtout jamais decrochés en vol d'essai,trop risqué par contre maintenant que le lièvre est soulevé il faut rassembler une equipe de pilotes d'essai qui n'ont plus rien a perdre, aimant les sauts en parachutes ou bien éjecté depuis une capsule greffée sur le fuselage supérieur ou inferieur en cas de problèmes d'impossibilité de recupérer l'avion. Tout ceci bien entendu en vol copier/coller de L'AF447 et là ...nous saurons si vraiment il était possible de recupérer cet avion et les pilotes seront décorés de la médaille du mérite a essayer de recuperer un avion irrécupérable. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 août 2012 14:52 | |
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Bonjour Pesawat, C'est "L'étoffe des héros" version cassoulet ... Mon sentiment est que l'A330, excellent avion, doit être récupérable. Lorsque le copilote pousse son Sidestick vers l'avant, le nez s'incline ... l'avion va accélérer, recoller ses filets d'air et se sortir de sa position précaire. Hélas, c'est le réveil inoportun de l'alarme STALL qui va entraîner le pilote a stopper cette manoeuvre de récupération salvatrice et précipiter tout le monde au fond de l'Océan ... Refaire le coup du Pot au Noir ?... Inutile. On sait exactement le pourquoi du comment. A présent, il s'agit de fixer les responsabilités, et ce ne sera pas chose simple, et d'identifier les points critiques pouvant améliorer la Sécuritédes vols. Vous ne pouvez pas l'ignorer, en tête de liste je place le grand absent "oublié" par le BEA, les commandes de vol de l'Airbus. Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 août 2012 15:05 | |
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Bonjour, Pour info, en 1980, le Challenger CL-600 de Canadair (maintenant Bombardier) a subi des essais de "deep stall" avec des angles d'attaques SUPÉRIEURS à 34 degrés à Edwards, au-dessus du désert du Mojave. L'avion n'a pas pu être récupéré aérodynamiquement et le pilote a utilisé son parachute antivrille, qui aurait permis la sortie de vrille, mais n'a pu être largué ensuite. Les 3 membres de l'équipage ont sauté en parchute, mais celui du pilote ne s'est pas ouvert. Bad luck ! Cela explique peut-être la timidité des constructeurs et des certificateurs à s'engager dans cette voie. Accident du Challenger (Dernière édition le 11 août 2012 15:09) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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