01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 août 2012 08:12 | |
|
Bonjour, Je ne pense pas qu' il l' ignore, mais le manque de modestie est atavique chez nous, même sans y ajouter les "intérêts économiques"...,et les difficultés à changer pour l' image négative associée... Je n' imagine pas quelqu' un du BEA ou, plus généralement, en responsabilité dans le milieu aéronautique, reconnaître que dans ce cas précis d' accident, le volant aurait permis une réaction appropriée du PNF tant qu' il était encore temps (peu après le sommet du zoom, même sans avoir identifié le décrochage)... |
||
 
|
||
|
Humblesort
Inscrit le 19/07/2012 |
# 14 août 2012 14:21 | |
|
Bonjour Eolien, vous dites (en parlant des mini-manches et volants), "Le BEA n'en parle pas. A chacun son opinion sur cet "oubli" ..." même si il est vrai qu'il n'en fait pas une cause secondaire de l'accident, le rapport du BEA mentionne toutefois: Page 180 Il est à noter que les actions appliquées par un pilote sur un mini-manche ne sont pas facilement observables par l’autre et que les conditions de vol de nuit en IMC rendent plus difficile la surveillance des attitudes (assiette en particulier). De plus, peu après la déconnexion du pilote automatique, l’affirmation du PF qu’il a les commandes et sa réaction initiale aux écarts de trajectoire observés (surtout en roulis) ont pu amener le PNF à évoluer dans ses priorités d’actions. L’identification de la panne semble devenir prioritaire sur le contrôle et la surveillance de la trajectoire. En conséquence, il ne prend pas conscience de la montée. Page 188 Vers 2 h 11 min 38, après que le PF a dit « j’ai plus du tout le contrôle de l’avion », le PNF annonce « commandes à gauche », a pris la priorité et fait deux actions en butée en latéral à gauche. L’avion était alors en roulis à droite. Le PF a immédiatement repris la priorité et maintenu son mini-manche en butée à gauche. Cette reprise de priorité du PF n’a pas pu être expliquée mais témoigne de la déstructuration du travail en équipage. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2012 15:35 | |
|
Bonjour Humblesort, Pas facilement observables ?... Impossible à voir pour un pilote occupé à regarder devant lui ! (sans tourner la tête dans une démarche d'attention délibérée...) Il n'y a en fait que ce passage qui évoque une particularité du SideStick : 1 ligne et demi sur 225 pages ... Le reste du paragraphe n'est pas relatif aux commandes de vol Airbus mais au pilotage en général. Le BEA ne fait part d'aucune expérience sur ce sujet : or les cas de double-pilotage sont nombreux sur Airbus et une recherche sur ce thème aurait mis en évidence de très, très nombreux cas où soit la prise de priorité a été désordonnée, soit, surtout, elle n'a pas eu lieu et deux pilotes ont piloté en même temps. Cette partie de l'étude du rapport du BEA me semble d'autant plus légère que sur d'autres thèmes, le BEA a été au fond des choses et a fait des analyses d'une exceptionnelle qualité. Oui Humblesort, vous avez bien fait de le souligner, le BEA a évoqué les Sidesticks ...  |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2012 18:23 | |
|
Effectivement, une petite remarque en passant sur les sidesticks et la coordination. Une explication probable à cette myopie du BEA : il y a là de quoi détruire l'un des arguments commerciaux les plus forts d'Airbus, depuis les débuts du 320. Une autre réflexion qui me vient à l'esprit. Pourquoi se préoccuper tant du contrôle latéral ? Il n'y a qu'une situation dans laquelle cela peut être un problème, le décrochage. Et cela tout le monde le sait et les deux pilotes s'acharnent à corriger aux ailerons, ce qui est le signe qu'ils ne se croient pas aux grands angles. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2012 19:35 | |
|
L'engouement pour les Sidesticks a fait long feu et on peut penser que nombre de clients verraient d'un très bon oeil le retour aux commandes de vol classiques. Dans le fond, Vector, vous avez raison. Mais ma nature corporatiste (!) m'amène à présenter deux arguments pour la défense des pilotes de l'AF447. 1 - On ne va jamais dans les très basses vitesses en vol (  ), et pas plus aux simulateurs dont le BEA confirme qu'ils ne peuvent reproduire que ce que l'avion a exploré. Cependant, aux basses vitesses où les pilotes peuvent aller au simu, l'avion (Airbus ou Boeing) reste pilotable aux ailerons en latéral. (gauchissement)2 - Contrôler l'inclinaison au palonnier est "oublié", Depuis le crash d'un A300 dont le pilote avait voulu jouer à cet exercice et y avait perdu la dérive, la communauté des pilotes est bien imprégnée que la dérive reste une élément fragile ... Alors, puisque les ailerons restent efficace .... Mais Vector vous avez parfaitement raison de rappeler qu'un avion en décrochage peut être contrôlé aux palonniers.  A travers leurs échanges, on mesure l'incompréhension des pilotes de l'AF447... Il me revient à l'esprit ce mot de Pierre Clostermann dans Le Grand Cirque : Il aurait fallu plus de temps, plus de recul, et plus de silence pour en mesurer l'assemblage. Les gars de l'AF447 n'ont eu ni le temps, ni le recul, ni le silence ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 14 août 2012 19:41) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2012 20:50 | |
|
Eolien, Dans le cadre de l'accident du Queens, il me semble (de mémoire) que la dérive avait été mal réparée et que le copilote avait agi assez brutalement dans une turbulence de sillage. Il est certain que le bras de levier est tel qu'on a vite fait d'arracher des attaches de la dérive. Il n'empêche que de se priver d'un axe de commande n'est pas une réponse rationnelle à ce problème. Avec l'envergure d'un avion de la classe du A330, doit avoir un effet de roulis induit très important. Par contre, aux grands angles, les ailerons ont tendance à accentuer le décrochage de l'aile basse en augmentant l'incidence apparente. Il est vrai que le PF se croyait en survitesse et ceci explique peut-être cela. Pour en revenir aux sidesticks, l'idée n'est pas mauvaise en soi, mais il faudrait qu'ils soient conjugués pneumatiquement ou électriquement de telle sorte que chaque pilote " sente " ce que fait l'autre. Ce serait relativement simple à rétrofitter sur la flotte existante. (Dernière édition le 14 août 2012 20:54) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 14 août 2012 22:38 | |
|
Bonsoir, j'ai la solution au problème de non visibilité du stick !!! ...on fixe les mini_manches au milieu comme des manches classiques avec la coordination de ceux-ci bien sur. |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 14 août 2012 22:42 | |
|
Bonsoir, Qu'ils soient conjugués c'est clair que c'est la prochaine modification a faire pour les avions existants , pour les autres avions on mets tout au milieu cela plaira aux pilotes d'avoir un stick au centre. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 août 2012 22:43 | |
|
Oui Vector sur le principe, mais puisque l'avion se pilote aux basses vitesses (au simu) aux ailerons, c'est ainsi que les pilotes maintiennent l'avion ailes horizontales jusqu'au premier signal d'alerte basse vitesse. L'exercice s'arrête là puisqu'on reprend à cet instant de la vitesse, en piquant ou au moteurs. Par contre je ne crois pas du tout à une amélioration du principe des Sidesticks par un système de conjugaison. Le Sidestick PNF buterait sans cesse sur la main du PNF et gênerait considérablement le PF. La seule solution consisterait alors à interdire au PNF de toucher au mini-manche. Dans ce cas la conjugaison devient inutile. Nous aurons l'occasion d'en reparler ... si une évolution va en ce sens ... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2012 23:08 | |
|
Je sais ce que vous voulez dire et on en a déjà parlé, mais le simple fait d'avoir une faible réaction (pneumatique) des mouvements de l'autre manche aurait certainement été utile dans le cas présent. Le PNF aurait compris (trop tard sans doute) que l'autre était crispé sur son propre manche. Cela m'est arrivé sur un Bücker et c'est le manche de l'autre qui a plié latéralement quand j'ai fait ma PTL, une pratique inconnue sous les cieux helvétiques. Je pense que chacun était conscient des efforts de l'autre (mais personne ne voulait céder). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 août 2012 08:14 | |
|
Bonjour, Il y a 30 ans, la défunte Douglas avait opté pour le fly by wire à partir d' un stick central (installé sur une colonne fixe), pour son futur C17qui venait de remporter le marché de l' USAF. Le pilote dispose d' un stick-shaker et le système empêche de dépasser une certaine valeur d' AOA comme protection contre le deep stall. Ah!, si les civils avaient pu regarder de près ce C-17, mais un peu mieux que ne l' ont fait nos militaires pour l' A400, peut-être que tous les Airbus depuis le 320 auraient eu les sticks au centre.... |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 août 2012 08:24 | |
|
Mais la situation n' aurait pas été fondamentalement changé dans le cas de l' AF447. Les faibles mouvements du stick de petite taille ne sont toujours pas vraiment dans le champ visuel du PNF. Le CDB peut-être aurait remarquer le plein cabré..... |
||
|
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 août 2012 09:33 | |
|
Ben oui ! C'est pour cela qu'il y a plusieurs mois, j'expliquai ici que le système Boeing ( manche au centre ) n'est pas une parade contre ce genre d'accident ! Dans le cas de l'AFR447, les manches Boeing auraient PEUT ETRE permi au PNF de saisir la tétanisation du PF. Dans un autre cas, un jour, la situation décrite par Vector se produira sur Boeing et alors on pourra dire Sur Airbus, cela ne serait pas arrivé ! Je l'ai dit et le répète, on ne supprimera jamais les accidents. Et ce qu'il faut éviter par-dessus tout, c'est la recherche de "solutions" hatives qui peuvent être la cause de nouveaux problèmes. Airbus et Boeing sont fiables et surs. |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 août 2012 09:54 | |
|
Sauf que sur Boeing, s' il y a un tétanisé à cabrer ou un suicidaire à piquer, on le sait instantanément. Il suffit de lui allonger un direct du droit ou du gauche d' ailleurs...., en fonction du siège occupé...  |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 août 2012 10:15 | |
|
Bonjour Lemichou, L'incident relaté par Vector s'est produit dans un avion léger, et même là c'est rarissime que deux pilotes se disputent la priorité par la loi du plus fort, musculairement ! Dans le milieu professionnel, ça n'existe pas. Je n'ai pour ma part jamais entendu parler de querelle au cockpit se jouant sur la force musculaire sur le volant ... Il y a un commandant de bord, en cas de litige, c'est lui qui a la décision finale. Le problème sur Airbus est très pernicieux car l'intervention n'est pas faite sciemment, ou délibérément pour contrer l'autre pilote : il y aurait dans ce cas la "Procédure de prise de priorité" . Dans l'immense majorité des cas, le double pilotage est le résultat d'une action réflexe, instinctive. On ne peut comparer que ce qui est comparable : (A320, A330, A340, A380 avec B777) Il y a 1000 B777 qui volent de part le monde, citez-moi un cas de problème lié à l'ergonomie des commandes de vol. Bonne journée, Eolien C'est pour ça que la hache du cockpit est toujours placé côté gauche ... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
