01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 août 2012 19:58 | |
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Si en décrochage une aile s'enfonce brutalement, c'est le départ en vrille garanti. Le seul moyen de stabiliser un avion aux grands angles est de jouer du palonnier pour faire accélérer l'aile basse et lui restituer un peu de portance, mais avec les ailerons, c'est la catastrophe assurée. Et d’ailleurs la dérive devait être encore assez efficace puisqu'ils sont tombés de 35 000 ft sans partir en vrille et jouant du manche. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 août 2012 23:50 | |
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Bonsoir, merci vector pour ce "deep stall", effectivement cela doit etre diffficile de recuperer un avion en decrochage et les pilotes d'essai hésitent a essayer,c'est clair. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 août 2012 23:57 | |
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Oui Pesawat, j'ai connu le pilote qui a repris les essais après l'accident et il n'était pas très chaud ! Par contre, je suis sûr qu'André Turcat a dû essayer des décrochages sur Concorde. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2012 00:07 | |
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Bonsoir, Le BEA avance l'hypothèse que le copilote aux commandes pensait être en survitesse. Le BEA décrit parfaitement bien les signaux afférents à cette survitesse dont le plus expressif est le deferent buffet. Pourquoi le copilote, son collègue puis le CDB à qui il à fait part de sa suspiscion ne l'ont-ils pas identifié. Le BEA en donne les raisons : les pilotes en ignorent l'existence en général et il n'existe pas sur A330 ! Notez ce copié-collé de 3 remarques sur le sujet extraites du rapport Final du BEA : La notion de deferent buffet est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne. ... cette limite Mmax n’a jamais été rencontrée sur A330, même en essais en vol. ... il n’est pas indiqué que le buffeting haute vitesse est un phénomène qui ne se produit pas sur Airbus à commandes de vol électriques. Quelle est le vécu quotidien en cockpit : il arrive régulièrement que des avions, Airbus et Boeing, entrent en survitesse et franchissent la limite supérieure du domaine de vol autorisé en allant au-delà de MMO. Une alarme est aussitôt activée, et les pilotes réduisent les gaz, et sortent les Spoilers. Si l'excursion au-delà de MMO est de faible valeur (10/15 kt) et en air calme, dès son arrivée au parking une simple visite de contrôle règle le problème. Si l'excursion est importante et/ou en turbulences, les vérifications sont beaucoup plus complexes ... et coûteuses. Jusqu'à cet accident, on pensait qu'ensuite, l'avion allait rencontrer des phénomènes soniques qui entraîneraient ce fameux "décrochage haut" qui est encore aujourd'hui dans les manuels techniques. Nos malheureux collègues ont donc eu à affronter une situation particulièrement complexe armés de fausses informations, et il aura fallu à une armée de spécialistes 3 années d'études pour en définir les réalités objectives. L'A330 n'a jamais été dans les très, très basses vitesses (entre buffet et décrochage), ni dans les très, très hautes vitesses. Personne ne peut donc dire ce qu'il s'y passe (on en devine quelques éléments par la chute de l'AF447), ni comment on s'en extirpe !... D'autant moins qu'Airbus reconnait qu'un entraînement à la récupération était avancé inutile car, je cite le BEA : ... il est par ailleurs mentionné dans le FCTM que l’existence de protections rend inutile l’entraînement aux manœuvres de récupération des attitudes inusuelles. Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 12 août 2012 00:41) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 12 août 2012 19:26 | |
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Bonsoir, Pour vector, cela voudrait dire que mes critiques ( sans vraiment l'etre car ils sont bons en general) sur des messages précédents et qui ont irrités certains camarades du forum quand je critiquais un peu certains pilotes de generation ordi etc...et bien cela se confirme Vector sur ce que j'ai dit. J'ai la preuve que les pilotes d'essai actuellement n'osent plus aller au deccrochage comme dans le temps et les "VRAIS" qui pilotaient avec leurs fesses!! Vous avez raison,André turcat a decroché haut avec le Concorde!!...quels pilotes!!! Bravo et c'est pour cela qu'il etait bon ce concorde. Maintenant sur le dernier message d'Eolien c'est super intéressant car perso sur une qualif avion que j'ai passé il y a pas longtemps et bien chers forumers, la survitesse est gérer automatiquement. Reduction tout seul comme un grand de la poussée reacteurs, spoilers s'ouvrant très légèrement, tout cela sans alarmes puisque détecter dés les premiers symptomes!! Peut etre en connaissez vous d'autres appareils qui fonctionnent ainsi car c'est vrai que cela fait longtemps que j'ai passé ma 320 mais c'est peut etre dejà le cas. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2012 22:32 | |
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Bonsoir Pesawat, C'est sur quel avion ?... A380... B787 ... C'est le progrès ... à chaque virage, un automatisme en plus ... Le grand moment sera le décollage automatique, en LVP, ... avec panne moteur à V1, et l'atterrissage automatique aux limites maximales vent de travers ... Bonne soirée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 août 2012 22:51 | |
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Pesawat, ce n'était pas un décrochage haut (décrochage d'onde), mais plutôt un décrochage basse vitesse, mais à haute altitude (juste pour préciser). C'était culotté, mais il avait une sacrée expérience des deltas avec les Mirages et le Griffon. Pour Eolien : quel film passe-t-on aux passagers pour l'atterrissage aux limites de vent traversier ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2012 01:18 | |
 (langue au chat !...  ) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 août 2012 01:29 | |
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Ce n'était pas une colle, plutôt une question qui m'est venue à l'esprit. C'est vrai que si on peut faire atterrir un engin sur Mars, pourquoi pas un 747 à Fumel-Montayral (avec un ou deux brins d'arrêt bien sûr). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2012 01:33 | |
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On peut aussi rassurer les passagers en leur montrant une des techniques d'atterrissage façon cow boy ... Boeing 777 Flight Test Crosswind Landing 
(Dernière édition le 13 août 2012 01:33) |
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Humblesort
Inscrit le 19/07/2012 |
# 13 août 2012 20:01 | |
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Bonsoir Eolien, vous écrivez: Bonsoir, Le BEA avance l'hypothèse que le copilote aux commandes pensait être en survitesse. c'est un peu plus qu'une hypothèse. En reprenant le transcript du CVR, non seulement le copilote pensait être en survitesse, mais il le dit... dans le même temps qu'il annonce être en TOGA. Le PNF le contredit plus tard sur la survitesse. 2 h 10 min 36,7 PF c’est parti on redescend 2 h 10 min 41,6 PF on est en… ouais on est en climb 2 h 10 min 56,8 PF TOGA 2 h 11 min 03,1 PF je suis en TOGA hein 2 h 11 min 21,4 PNF on a pourtant les moteurs qu’est-ce qui se passe 2 h 11 min 41,8 PF j’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou 2 h 12 min 04,3 PF j’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou non qu’est-ce que vous en pensez ? 2 h 12 min 06,6 PNF non 2 h 12 min 07,2 PNF non surtout ne ne les sors pas ça 2 h 12 min 07,6 PF non ? 2 h 12 min 07,7 PF okay 2 h 12 min 09,0 PNF sors pas 2 h 12 min 11,3 PF alors on continue à descendre 2 h 12 min 12,9 PNF on tire 2 h 12 min 15,5 CDB là je sais pas là ça descend 2 h 12 min 20,8 PF là c’est bon là on serait revenu les ailes à plat, non il veut pas 2 h 12 min 28,3 PNF tu descends descends descends descends 2 h 12 min 30,0 PF je suis en train de descendre là ? 2 h 12 min 31,8 PNF descends 2 h 12 min 32,4 CDB non tu montes là 2 h 12 min 32,8 PF là je monte okay alors on descend 2 h 12 min 34,2 CDB tu montes 2 h 12 min 39,2 PF okay on est en TOGA 2 h 12 min 41,9 PF en alti on a quoi là ? 2 h 12 min 47,5 PNF comment ça en altitude ? 2 h 12 min 48,9 PF ouais ouais j’descends là non ? 2 h 12 min 50,3 PNF là tu descends oui 2 h 12 min 54,5 CDB mets mets les ailes horizontales 2 h 12 min 56,0 PNF mets les ailes horizontales 2 h 12 min 56,0 PF c’est ce que je cherche à faire 2 h 13 min 18,1 PF on y est on y est on passe le niveau cent 2 h 13 min 25,3 PF qu’est-ce qui… comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là ? 2 h 13 min 36,5 PF neuf mille pieds 2 h 13 min 39,7 PNF remonte remonte remonte remonte 2 h 13 min 40,6 PF mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure 2 h 13 min 42,7 CDB non non non ne remonte plus là 2 h 13 min 43,5 PNF alors descends 2 h 13 min 45,0 PNF alors donne moi les commandes à moi les commandes 2 h 13 min 46,0 PF vas-y tu as les commandes on est en TOGA toujours hein En conclusion, et au delà des causes premières avérées sondes défectueuses et météo, l'une des hypothèses avancées parmi d'autres par le BEA est je cite 2.1.3.3.1 Réactions du PF [...] Les ordres du directeur de vol, le doute sur la pertinence de l’alarme sonore de décrochage et l’identification d’une possible situation de survitesse n’ont pas permis au PF de poser le bon diagnostic. Il a alors combiné des actions antagonistes pour répondre à la fois à une situation de survitesse (réduction de poussée, actions à cabrer) et à une situation de décrochage (application de la poussée maximale). |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 août 2012 20:23 | |
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Bonsoir Humblesort, Bien sûr qu'il se croyait en survitesse, conforté dans sa conviction par le bruit aérodynamique et par l'alarme à éclipse, mais alors comment interpréter le fait que les deux autres se doutaient du décrochage en observant l'altimètre. Par contre, le souci de garder les ailes à l'horizontale correspondait à l'idée d'éviter un virage engagé ou une vrille. Par contre, le dialogue suivant témoigne de l'incompréhension générale : 2 h 13 min 25,3 PF qu’est-ce qui… comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là ? 2 h 13 min 36,5 PF neuf mille pieds 2 h 13 min 39,7 PNF remonte remonte remonte remonte 2 h 13 min 40,6 PF mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure 2 h 13 min 42,7 CDB non non non ne remonte plus là 2 h 13 min 43,5 PNF alors descends Le PNF avait-il conscience du décrochage ? Sa dernière intervention voulait peut-être dire "pique" plutôt que "alors descends" qui ne colle pas avec ce qu'il vient de dire 4 secondes avant. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2012 23:11 | |
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Bonsoir Humblesort, bonsoir Vector, bonsoir à tous, Si les pilotes avaient fait ce qu'il aurait fallut faire il n'y aurait pas eu d'accident. C'est évident. Mais qui conteste que cabrer, et surtout maintenir à cabrer a été une erreur. La question de fond est de CRM : • Pourquoi le copilote PF a commis une erreur ? • Pourquoi le copilote PF ne s'en est-il pas aperçu ? • Pourquoi le CDB ne l'a pas décelé ? Il y a la réponse médiatique façon Amadeo, ou de racolage comme le livre d'Otelli pour imprégner le public d un message: c'était des mauvais pilotes. Et faire de l'argent là-dessus. C'est un jugement à l'emporte pièce qui ne fera pas avancer pas d'un iota la sécurité des vols. Je raisonne en pilote PNF d'un B777 : qu'ai-je sous les yeux qui m'informe des ordres données aux commandes de vol par le PF, par rapport à une situation donnée ? Réponse : le volant. Il me dit si un ordre à piquer ou à cabrer, ou à incliner est en cours. En le comparant à la situation instantanée et en évolution, je peux en tirer une analyse. Sur Airbus, dans une situation tendue, où la pression du temps et des évènements est forte, cette information n'est pas disponible. D'acteur le PNF devient spectateur, ou d'acteur actif, il devient acteur passif. Ce que je veux dire c'est que les pilotes de Boeing sont imprégnés de cette activité du volant qu'ils ont sous les yeux, à longueur de vol, milliers d'heures après milliers d'heures. C'est inconscient : l'avion s'incline à droite, le volant s'incline à gauche, sans même avoir à le réfléchir, on sait que l'ordre correct a été donné. Le BEA n'en parle pas. A chacun son opinion sur cet "oubli" ... (Dernière édition le 18 août 2012 13:58) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 août 2012 23:31 | |
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Autre chose : je mets en garde contre la lecture brute des conversations : il manque les expressions du visage, les gestes. " Tu montes !" Un constat qui avec un doigt impérieux vers le bas veut dire "Cesse de monter et descends !" Les mimiques, les expressions du visage, la gestuelle des bras, des mains sont aussi importants que les mots. Imaginez une soirée entre amis avec des visages tous figés, des membres morts ... (Dernière édition le 13 août 2012 23:32) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 août 2012 02:29 | |
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Bonsoir Eolien, Il est bien sûr que le dialogue seul ne rend pas le caractère irréel de la situation, mais le PNF avait son image mentale, très différente de celle du PF, mais je pense qu'il n'a jamais imaginé que l'autre se croyait en piqué à grande vitesse (et c'est vrai que cette incompréhension n'aurait pas été possible sur un autre avion). C'est vous qui nous avez parlé de l'erreur de représentation, et avec un exemple éloquent à Orly. Quand on est enfermé dans ce genre de certitude, il n'est pas facile d'en sortir, alors quand tout se détraque autour de vous... La question qui mérite effectivement d'être posée est pourquoi le BEA ignore-t-il cet aspect ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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