01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 août 2012 22:13 | |
A moi aussi !...  Pour ce qui est de l'alarme Double pilotage, si elle était efficace il n'y aurait pas de double pilotage. Il suffit de lire le rapport du crash de l'A320 d'Armavia pour s'en convaincre : ... At this moment the co-pilot intervened and moved the side stick to the left stop position (20o) to counter the increasing right bank, while the Captain continued making control inputs to increase the right bank. Apparently the co-pilot was trying to counter the bank only. However, while moving the side stick sideways to the stop position, he had made forward control inputs on it as well (a “parasitic” input produced by high sideward forces applied to the side stick in the stop position) (Attachment 2, Fig. 4,7 and 8). While intervening, the co-pilot had not pressed the take-over pushbutton, therefore both pilots’ control inputs were added and averaged. Such dual piloting is prohibited by the A320 FCOM. At that time the actions of the two pilots were not coordinated. The Captain twice moved the side stick half-way backwards , possibly, reacting to the EGPWS, but at the same time the co-pilot was inadvertently making nose-down inputs, which might have led the Captain to believe that the aircraft response to the control inputs in the pitch channel was not adequate. Il y a le monde des bisounours, des théoriciens, des supermen, des "y-avait qu'à ...", des robots infaillibles, et celui des hommes. Et c'est là que parfois, ça coince ... Or chaque fois qu'un pilote PNF a actionné son Sidestick, il l'a fait par action réflexe, instinctive. La prise de priorité telle que définie dans les bouquins est une vue de l'esprit, loin, très loin de la réalité de la vie dans un cockpit. Il y a la théorie, et il y a la vraie vie ... (Dernière édition le 16 février 2013 10:02) |
||
 
|
||
|
Humblesort
Inscrit le 19/07/2012 |
# 16 août 2012 22:17 | |
|
Bonsoir Vector, Il se represente un pique a grande vitesse vers la mer, donc il cabre. Mais dans ce cas, pourquoi maintient- il TOGA dans le meme intervalle de temps ? |
||
|
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 17 août 2012 10:56 | |
|
Attention Eolien...certains ( mal intentionnés ! ) pourraient interpréter vos propos que "puisque l'homme agissant par instinct et/ou réflexe fait une bétise" ...laissons l'informatique aller jusqu'au bout. Si dans le cas de l'AFR447, lors du givrage des sondes et désengagement du PA le système avait gelé: - l'incidence - l'inclinaison - la puissance au bout de qq minutes, l'A330 sorti de la zone givrante, les sondes se seraient "débouchées" et le PA se serait ( ou aurait pu ) être reconnecté . |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2012 11:47 | |
|
Bien d'accord Lemichou, ne rien changer leur aurait sauvé la mise ... C'est comme sur le verglas, les mouvements compulsifs ... Mais ils étaient dans un environnement bien incompréhensible ... Si AF avait largement pointé du doigt ces risques, peut être une étincelle ?? Mais, c'était plutôt caché sous le tapis ... on changeait gentiment et discrètement les sondes, just in case ... On est bien loin des cies qui groundent volontairement une partie de leur flotte quand il y a un doute ! On a vu pour les A380 et les Trent ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 août 2012 12:30 | |
| Les sondes se sont bouchées à 2h 10mn 05s et se sont débouchées à 2h 10mn 40s mais rassurez vous il y a de nombreux cas y compris sur d'autres types d'avions ou des sondes même réchauffées se sont colmatées sans que personne n'en parle car je pense que si le PA déconnecte il vaut mieux ne toucher à rien !!! | ||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 août 2012 13:28 | |
|
Bonjour, C'est certain Tamerl , ne rien faire dans un premier temps c' était le jackpot . C'était trop simple et maintenant il faut expliquer combien c'est compliqué les choses simples ! _________________ |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 août 2012 13:59 | |
|
Bien sur Okhly, je ne vais pas entrer dans la polémique que vous me tendez, mais c'est très simple à expliquer au risque de passer pour un rétrograde ou un inadapté, les automatismes, l'informatique de bord, les commandes du genre ''playstation'' modifient l'attention, la curiosité, la réactivité etc...de tout etre, elles peuvent lui faire oublier ses fondamentaux (même s'il y a eu entrainement ou avertissement préalable sur ces anomalies) et le faire réagir en cas de situation anormale en aggravant la situation initiale Ce qui est compliqué à expliquer quand c'est simple c'est la diversité des comportements humains qui ne sont pas un standard même dans notre métier; d'autres ont subi les mêmes circonstances initiales de givrage non détecté et on en parle pas car ils ont controlé la situation |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2012 14:23 | |
|
Bonjour, Pas si simple… On ne peut pas créer à l'avance une parade logicielle (ou automatique) pour un évènement pas encore vécu. Même a posteriori, une parade au cas de l'AF447, 3 sondes Pitot gelées instantanément, n'a pas trouvé de solution technique (à ce jour), si ce n'est le remplacement des sondes (  ) et un ersatz de simulation d'approche du décrochage … au simulateur … ( )Même le BUSS, un instant présenté comme la soluce, n'est pas utilisable … (voir ci-après) Les mêmes circonstances ? Du givrage non détecté ?… De nuit ?… dans le Pot au Noir ??… Avec une vingtaine de pannes déferlant sur l'Eicas ???… Vous en savez des choses !… Moi, j'avoue que je les ignorais…. Ah Okhly, Quel dommage que l'on ne puisse pas vous cloner !... "C'était trop simple" ... dites-vous. Tout les pilotes que je connais, les ingénieurs, les techniciens, tout le monde trouve cet accident très complexe. Le BEA en a pondu 225 pages, des bureaux d'experts, les constructeurs, les administrations planchent et vous en 3 mots, c'est réglé !... Vous allez nous expliquer les choses simples ... ... Si votre ramage se rapporte à votre plumage, vous êtes le phénix des ... forums ... Système BUSS (Back Up Speed Scale) Le "Backup Speed Scale" ou BUSS est une aide au pilotage utilisée lorsque les indications de vitesse sont inexploitables. Pour utiliser le BUSS, l'équipage doit auparavant déconnecter les trois ADR (calculateurs de données anémométriques). Une fois cette opération effectuée, l'équipage n'a plus la possibilité de les récupérer au cours du vol. Avec le système BUSS, la vitesse n'est alors plus calculée à l'aide des tubes de Pitot, mais à partir de l'angle d'incidence de l'avion. L'indication, moins précise, est présentée sous la forme de secteurs vert, ambre et rouge. En situation de turbulences à haute altitude, l'indication de vitesse présentée est très instable et difficile à utiliser. Sur ses A330 et A340, Air France a étudié l'installation du système BUSS proposé par Airbus, en réalisant des essais sur simulateurs ; ces essais n'ont pas conduit Air France à retenir ce système. En effet, celui-ci présente l'inconvénient majeur de priver l'équipage des données anémométriques pendant tout le vol une fois le BUSS activé, alors que l'expérience a montré que la perte d'indication de vitesse est généralement de courte durée ; de plus son utilisation à haute altitude est difficile. Cela est confirmé par Airbus qui recommande dans un FOT (Flight Operations Telex) du 9 septembre 2009 de ne pas utiliser ce système à un niveau supérieur au 250, soit 7 600 mètres d'altitude. (Dernière édition le 17 août 2012 14:33) |
||
|
|
||
|
Humblesort
Inscrit le 19/07/2012 |
# 17 août 2012 14:56 | |
|
Bonjour eolien, N'etant pas pilote, je suis confus de repeter a nouveau ma question peut etre stupide. mais existe-t-il des situations de pilotage, ou il serait coherent (au sens du pilotage) dans une situation de pique a grande vitesse, de cabrer de maniere continue, en mettant de maniere toute aussi continue et dans le meme intervalle de temps la poussee sur toga. Pour prendre une image, elle aussi stupide, cela me fait penser a un automobiliste qui pense aller trop vite, ecrase donc le frein, mais garde enfonce l'accelerateur ? Desole encore une fois pour cette meconnaissance du pilotage de ma part, peut- etre aurez vous la gentillesse de m'eclairer ? |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 août 2012 15:16 | |
|
Pour Eolien, après 42 ans dans la 3ème dimension je ne prétends pas savoir grand chose, c'est ce qui me permets de garder un esprit critique sur la technique, je vous laisse les comportements humains, il n'y a pas que l'aviation de ligne ou commerciale a ces niveaux de vol mais peut etre que les gros avions ignorent les petits, eh oui il ne faut pas sauter sur les accidents mais prendre en compte tous les incidents du meme type ayant évité le pire. Tel que vous le decrivez c'est une bonne chose que le système BUSS ait été rejeté. Comment avez vous pu accepter la logique d'alarme d'incidence, le réarmement automatique du DV après annulation de panne, l'absence d'un interrupteur d'urgence ''extinction d'Eicas'' quand celui ci se remplit dans une situation critique sur vos avions, mais je suis d'accord avec vous faut il encore reconnaitre que la situation est critique !! Heureusement que vous etes là, la discussion ne serait pas aussi passionnante Merci |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2012 16:52 | |
|
Je crois qu'à ce stade des commentaires, il serait bon de revenir au Rapport Final du BEA et de bien en considérer la prudence des analyses présentées. Ainsi, extrait de ce Rapport : 1.16.8.4 Témoignages d’autres équipages confrontés à des situations similaires L’analyse comparative de comptes-rendus et témoignages d’équipages effectuée à partir de dix-sept événements survenus dans des conditions similaires à celles de l’AF 447, dont ceux étudiés en 1.16.2, a permis de dégager des tendances : • l’analyse de la situation par les équipages semble difficile ; • l’appel de la procédure unreliable airspeed est rare ; • certains équipages évoquent la difficulté de choisir une procédure compte tenu de la situation (nombreuses alarmes) ; • d’autres ne voient pas l’utilité d’appliquer cette procédure dans la mesure où, en l’absence de doute sur l’incohérence des vitesses, leur interprétation du titre de la procédure « IAS douteuse » ne les amène pas à l’appliquer ; • certains donnent la priorité au contrôle de l’assiette longitudinale et de la poussée avant d’entreprendre quoi que ce soit ; • le déclenchement de l’alarme STALL est perçu. Elle surprend et de nombreux équipages ont tendance à la considérer comme incohérente. Pour tous, beaucoup de confusion. Plus loin : • L’application de la poussée maximale a probablement été la conséquence de la perception de l’alarme de décrochage. Cependant, le PF a pu assimiler l’activation de l’alarme à une conséquence de la réduction de poussée qu’il avait appliquée quatre secondes plus tôt ; il aurait alors appliqué la pleine poussée pour revenir à la situation antérieure. • Quelques secondes plus tard, le PF a verbalisé « je suis en TOGA, hein ? ». Soit il a douté d’avoir placé les commandes de poussée dans le cran TOGA comme il en avait l’intention, soit il n’a pas compris pourquoi cette action était inefficace pour arrêter l’alarme de décrochage. Ce second cas indiquerait alors que le PF a eu une représentation erronée du modèle de vol de l’avion, espérant une efficacité de la poussée TOGA à haute altitude et une assiette de douze degrés, similaire à celle délivrée dans les basses couches. Le résultat infructueux de ses actions a peut-être renforcé sa méfiance vis-à-vis de l’alarme. J'ajoute un commentaire personnel, tiré de mon expérience de pilote : Les critères de tolérance du maintien de l'altitude sont de : • 150 ft pour les Pilotes Privés • 100 ft pour les Professionnels. Ce qui veut dire que dès sa formation initiale un pilote est éduqué à revenir à son niveau de croisière dès qu'il constate un écart. Or la panne des sondes a entrainé un écart de 350 ft ! (plus de 3 fois la tolérance). Le pilote PF s'est donc retrouvé 350 ft sous son niveau de croisière... La procédure Air France prévoyait une assiette à cabrer de 5° en cas d'anomalie de vitesse. Une hypothèse est que le pilote PF à cherché en cabrant à répondre à deux exigences, satisfaire à la procédure et revenir au niveau de croisière. Puis, les choses se sont dégradées ... Il faut lire, attentivement, le Rapport Final du BEA. (Dernière édition le 17 août 2012 19:11) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2012 17:02 | |
|
Humblesort, D'une part le BEA donne sa réponse (voir ci-dessus) D'autre part, le CDB venait de dire " Tu montes" juste avant. En fait on peut penser qu'il prenait en considération l'assiette cabrée de l'avion. Et appliquer TOGA n'est à cet instant pas illogique. Enfin, une confusion généralisée s'est installée dans le cockpit comme en témoigne leurs aveux sur leur incompréhension de la situation. Il est facile aujourd'hui, alors que l'on connait les détails de cette catastrophe, de dire ce qu'il aurait fallu faire. C'est le résultat de 3 années d'étude par des dizaines de spécialistes, à mettre en miroir des 2 ou 3 minutes dont ont disposé, in situ, les pilotes de l'AF447 (Dernière édition le 17 août 2012 17:03) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 août 2012 17:36 | |
|
Bonjour, Eh oui, les choses sont plus compliquées, piègeantes et subtiles en pratique qu' en théorie.... Cette impulsion "règlementaire" à cabrer à la déconnexion était néfaste, elle a été supprimée depuis. Est-il enseigné, dans la formation, que le givrage des statiques entraîne une sous-estimation momentanée de l' altimètre dont il ne faut tenir compte? Si non, c' est un facteur aggravant qu' aurait subit tout autre équipage d' AF au moins... C' est la très probable non perception d' un "léger flutter" qui les a enfermés dans l' impossibilité de se représenter leur trajectoire (avec une alarme stall programmée par diablotin).... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2012 18:53 | |
|
Bonsoir Lightweight, Je n'en avais jamais entendu parler. j'ai posé la question autour de moi, même surprise. Je viens de relire le paragraphe concerné du manuel A320, et celui du B777, aucune allusion. On aura l'occasion d'en reparler ... Bonne soirée, Eolien |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2012 19:55 | |
|
Cette altération de la Pression Statique est exclusive à l'A330-200 et est due à la position des prises statiques C'est négligeable sur A330-300. Evidemment l'AF447 était sur un A330-200 ...
(Dernière édition le 17 août 2012 19:56) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
