01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 19 août 2012 10:23 | |
| Ce n'est pas par construction que ''cette incidence diminue en envergure'' mais suivant les profils, pour éviter un décrochage prématuré d'une aile sur l'autre aux extrémités, ce qui serait très inconfortable par déclanchement d'un roulis difficile à contrer c'est ce qu'on appele le vrillage de l'aile..... | ||
 
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 août 2012 13:19 | |
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Observez tous les avions au sol, sans contrainte aérodynamique donc, vous verrez que la droite bord d' attaque borde fuite à l' emplanture affiche un angle supérieur par rapport à la référence fuselage à ce qu' il est en extrémité de voilure. Toutes les voilures sont conçues de la sorte, justement pour que ce soit les extrémités qui décrochent en dernier, pour concerver au maximum le contôle en roulis.... Ce vrillage aboutit à des incidences différentes et inférieures en se déplaçant vers les extrémités. Sur avion de combat, c' est même caricatural, les becs à forts braquages aux basses vitesses, donnant aux extrémités, sur quelques dizaines de cm, une incidence négative (M2000, Rafale, F16, etc.... (Dernière édition le 19 août 2012 13:19) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 août 2012 14:51 | |
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bonjour Eolien , quel bonheur de vous lire . Vous reconnaissez vous- même qu'avec ce que l'on sait aujourd'hui il y a une grande chance que l ' accident soit évité . Je dis simplement que ce type de situation avait été rencontrée très antérieurement par d' autres ( dont moi en tête de cunimb en revenant d' Athènes) et que la procédure à tenir des procédures de secours étaient : pas de précipitation , palier , attendre d' avoir à modifier les conditions de vol pour basculer en gains secours ( alternate AB ) . En alternate c' est visqueux mais ce n' est pas l' horreur que certains s'évertuent à décrire ( heureusement ) et c' est un mode commun à tous les avions à CDVE qui peut être amené par nombre d' autres pannes que le givrage pitot . Chacun son cinéma ; le vôtre relève de l' obsession et consiste à brasser l' effet de sol corporatif afin de disculper le pilote à tout prix . Mon regard n'est pas braqué sur cet aspect , mais encore une fois sur la cause d' un échec . Il n' a pas su faire car il n ' avait pas appris . Une impasse de l' instruction dont il est la première victime . . Ensuite on peut s' interroger légitimement sur comment rendre plus intuitif la réaction à cette panne badin somme toute assez banale . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 août 2012 15:33 | |
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Okhly, Quel dommage que votre expérience n'ai pas été retenue par le BEA, elle eut pu alors être publié en cas d'espèce, le cas parfait. Mais mon sentiment relève de l'incrédulité : je ne crois pas à votre expérience. C'est que je suis devenu "vieux" et j'en ai tellement entendu ... Aucun des équipages ayant rencontré cette panne de deux ou trois sondes Pitot n'a su analyser la situation, aucun n'a appliqué la bonne procédure. Ce n'est pas moi qui le dit mais le BEA. Pourquoi votre fabuleuse expérience de cette panne n'est-elle pas rapportée, exemplaire ?  Là vous rêvez ... Le passage en Alternate n'est pas du choix des pilotes, mais une dégradation des lois des commandes de vol en conséquence de la panne des Pitot. C'est un évènement subit, pas choisi ! Désolé, mais là encore j'ai un gros doute sur votre expérience : il est très difficile de piloter un jet (transport) à très haute altitude, disons à un niveau supérieur au 310. Alors, au 350 et plus ... Le terme visqueux est totalement déplacé : c'est au contraire hyper réactif, le plus petit mouvement en tangage entrainant des variations d'altitude conséquentes !... J'ai l'impression que vous parlez d'une chose que vous n'avez jamais vécu. Mon "cinéma" cherche à comprendre pourquoi, lorsqu'un pilote commet une erreur, les deux autres pilotes ne la relèvent pas. Votre analyse se raccourcit à un jugement péremptoire : tous des nuls à Air France. J'ai été instructeur pilote de ligne, sur Super Guppy, B737-300 et B767, et CDB sur DHC6, F27, A310, A320, B777 : je sais comment fonctionne un cockpit, comment y réagissent les pilotes, comme ils s'entraident ou au contraire comment l'erreur de l'un peut entrainer l'erreur de l'autre, ou des autres. Ce cas de l'AF447 restera un cas type. Un pilote a commis une erreur : Pourquoi ? Les deux autres pilotes ne l'ont pas relevé : Pourquoi ? Le BEA apporte de nombreux éléments pour répondre à cette question qui, que cela vous déplaise ou non, permettront de disculper en grande partie le pilote, les pilotes. Mon "cinéma" consiste à mettre en avant les particularismes des commandes de vol d'Airbus. Je n'ai pas vu de votre expérience des arguments techniques contrant les miens sur cet aspect des choses ... Mais grâce à vous l'instruction va faire de grand progrès ... Banale pour vous, SuperO ! ... Pas pour le commun des pilotes, qui se sont tous plantés et dont certains sont passés tout près de la catastrophe (alarme STALL ...)  Okhly, vous me trouvez trop "corporatiste". Je vous rassure, ce n'est pas votre cas, si vous êtes réellement ce que vous prétendez être.)
(Dernière édition le 19 août 2012 16:02) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 août 2012 15:52 | |
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La super production d'Hollywood, ça s'appellera " Super Sully Okhly ". Quand Tom Cruise aura fini de régler ses affaires de divorce, il pourrait accepter un rôle. Pour trancher la dispute sur l'assiette et l'incidence, un cours bien illustré : aérodynamique de base (Dernière édition le 19 août 2012 16:06) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 19 août 2012 21:34 | |
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Bonsoir, je trouve que les derniers échanges volent bas et sans interet de démonstration, il n'y a pas que les Airbus qui ont rencontré des pannes totales de badins et il n'y a pas eu heureusement a chaque fois aggravation de la situation, le BEA n'est pas au courant de tous les cas d'incidents ou la situation a été récupérée Ohkly je suis d'accord avec vous qu'une panne totale de badin dans quelque phase de vol ou elle arrive est stressante mais banale; un incidencemetre optionnel d'ailleurs ne remplaceras pas l'attitude, l'altitude et sa dérivée même en mettant le cours de Vector sur les écrans !! si on cherche une raison evaluons si la mécanique du vol est bien connue des pilotes et pas seulement les subtilités informatiques d'un cockpit |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 19 août 2012 23:36 | |
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bonsoir , Vector je suis un vieux bonhomme aujourd'hui mais j' ai fait du vélo à gauche et j' ai préféré le vélo à la voiture où à 2 ou 3 reprises je me suis fait peur et j' ai dû être pourri d' injures justifiées... Problème d'incidence ? Vector , passez sur le dos : on voit mieux les filets d' air ... (joke) . Eolien j' ai vraiment dépassé le stade de me faire reluire ! en 1995 à la suite de ce givrage qui a été transitoire une modif a été décidée avec application assez rapide , je ne me souviens plus précisément mais quelques semaines est l' ordre de grandeur . Mon souvenir n' est qu'une anecdote sans intérêt au regard des alertes répétées qui sont apparues en ligne et personne n' a su ou osé mettre en perspective la panne anémo , les procédures brameuses , la formation défaillante et bien sûr les conditions IMC inévitables .La sécurité des vols c' est difficile , il faut des moyens , des compétences , de l' expérience et une détermination totale pour forcer la résolution des problèmes . comment dit -on ? C'est dans les détails que se cache le diable . C'est dans les petits trous des sondes qu'il se cachait mais comment animer un cocktail mondain avec un truc pareil ? _________________ |
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GoldOracle
Inscrit le 21/06/2012 |
# 20 août 2012 12:36 | |
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Bonjour à tous, Eolien, j'ai une idée qui devrait vous plaire, mais qui appelle certainement quelques critiques ; la voiçi : - remplacer les "side sticks" par un "central stick" unique, ce qui , à mes yeux, permettrait d'améliorer le l' esprit CRM , de supprimer les circuits " dubble input " et " side stick priority", et de faire faire des économies de production à AI. Qu'en pensez-vous ? GoldOracle |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 20 août 2012 13:07 | |
| ...déjà débattu à plusieurs reprises... | ||
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 20 août 2012 13:43 | |
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Bonjour . - Outre les faits techniques bien traités et commentés avec argumentation a l appui . Concernant le RIO il y a un aspect HUMAIN dont personne ou presque ne parle : La coordination /répartition équipage a Trois sur ce type de route . Qui fait quoi ? et a quel moment ? - Face a l'effet de surprise les deux FO seuls en fonction n'ont pas eu le recul et de ce fait le temps pour réagir au mieux . - Compte tenu de la situation météo il n'existait qu'une combinaison possible en ce début de croisière . LE CAPTAIN en fonction PF . - En ASIE je cite JET AIRWAYS c'est une recommandation COMPAGNIE. ( type de routes a 3 ) - Cet accident aurait pu arriver a d autres opérateurs . Tous les programmes d'entrainement SIM sont axés sur ces pannes de Sondes a ce jour . ETC.. - Juste ma réflexion sur ce sujet . Salutations aéronautiques. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 août 2012 14:32 | |
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Bonjour, Perso, je n'y crois pas car je vois mal les autorités concernées certifier un système de commandes de vol unique et sans alternative en cas de blocage, casse, court-circuit ou ... que sais-je ? ... Pour Okhly et Tamerl, nous sommes sur deux galaxies éloignées de quelques années lumières. Ce n'est pas pour autant que je ne tenterai pas de combler ce vide sidéral en essayant de vous faire prendre conscience d'une affirmation postée par vous deux avec aplomb : Là, je n'ai pas le temps, ce soir j'ai des invités à la maison, donc je vous remercie de patienter : Je ne vous oublie pas !... Ce qui est amusant, c'est que nous avons eu une panne de Badin sur le DR 400 de l'Aéro-Club, il y a une quinzaine de jours, et je pense que Eaglefly était à bord (en passager) ou a assisté à la réparation : ouverture du cuir chevelu du pilote !... Je vais lui demander de raconter s'il était bien là ... Puis, ensuite, je passerai aux conséquences d'une panne Badin sur un avion de ligne - gros porteur LC ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 20 août 2012 15:40) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 août 2012 15:59 | |
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Bonsoir, Il est louable pour un instructeur de convaincre de ses arguments malheureusement je crois que c'est peine perdue d'abord parceque je me sent parfaitement à l'aise dans l'atmosphère terrestre et ses lois physiques et que je ne pratique pas le soutien psychologique aux équipages. Si vous êtes dans une autre galaxie a quelques années lumières, dans le vide sidéral, même en mettant plein gaz vous ne me rejoindrais pas, ne perdez donc pas votre précieux temps Si vous voulez me rejoindre parlez des cas vécus de vol sans information de vitesse dont nombre de pilotes ont pu rédiger leur rapport une fois au sol, pourquoi uniquement sur avion de ligne, gros porteur LC les lois sont les mêmes pour tous les autres avions volant dans le même espace Sans discrimination ni polémique Bonne soirée |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 août 2012 21:55 | |
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Il est certain que l'absence de CRM a joué un rôle dans cet accident, mais on en a parlé abondamment et le CDB n'a pas eu des réactions très différentes des FO lorsqu'il est revenu. Il aurait peut-être évité le zoom involontaire au départ, mais à ce stade, l'avion était encore récupérable, malgré l'absence de tests en vol dans cette situation. C'est la persistance dans cette analyse fausse qui est la vraie cause de l'accident. La question qui se pose est : peut-il exister un équipage à trois aussi incompétent ou ont-ils été piégés par l'ergonomie des commandes de vol et du cockpit en général ? Là la question serait plutôt est-ce que cet accident aurait pu arriver sur un autre type d'avion avec des commandes traditionnelles ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 août 2012 23:45 | |
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Effectivement, je crois que vous avez raison. Inutile de perdre son temps avec vous. Il est bien plus intéressant de débattre avec des personnes ouvertes et capables de comprendre tout ce que le rapport Final du BEA a réservé comme surprises, à charge ... et à décharge. Ici, et ailleurs. Bonne nuit, Eolien |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 août 2012 00:01 | |
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Bonsoir Maxim, J'ai fait le réseau Afrique et traversé le FIT de nombreuses années. Et la Mousson et le Pot au Noir. Sur le papier, vous avez raison. Mais in situ ce n'est pas si simple. J'ai expérimenté tous les cas de figures : repos en début, au milieu, ou en fin de croisière. Prendre le premier repos, c'est être fatigué à mi-vol et écroulé en fin de vol ... pour l'approche et l'atterrissage ... (vous connaissez.) Prendre le dernier repos c'est être réveillé juste avant la descente et être un zombie pour l'approche ... Finalement, bien souvent, c'est le repos du milieu qui convient le mieux aux "vieux" captains ... S'il n'y avait pas l'accident de l'AF447 on en parlerait pas. Traverser le Pot au Noir est de la compétence des copilotes. Il est plus précieux d'avoir un CDB à l'optimum possible de sa forme à l'arrivée. ... et l'approche du décrochage ... juste l'approche ... Bonne soirée, Eolien |
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