01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 22 août 2012 08:17 | |
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Bonjour, Oui, ils sont trop arrimés à la théorie qui a un côté idyllique peut-être pour certains concepteurs de systèmes, de logiciels.... La surprise, la fatigue, la routine, l' erreur ne doivent exister puisqu' elles n' existent nulle part ailleurs  Il faut "rester lucide et infaillible" jusqu' a passer outre une consigne compagnie (+5°) que l' on n' avait pas osé contester jusque là, et savoir par avance qu' il ne faudra pas croire l' altimètre à la déconnexion sans l' avoir jamais dit aux petits copains...... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 22 août 2012 08:18 | |
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Bonjour, pour conclure j'en deduis qu'aucun pilote d'Airbus n'est capable d'identifier une panne badin, de surpasser l'environnement d'alarmes pour réagir quand on va sortir du domaine de vol, de ne pas savoir revenir aux fondamentaux du maintien du vol en sécurité, le BEA repertorie les elements factuels et les causes ayant conduit à l'incident/accident rechercher une philosophie ou une prise de position tendancieuse de sa part ce n'est pas degager l'humain de ses reactions et responsabilitées, un accident fait intervenir environnement, avion, pilotes... Rassurez vous mon vécu n'a pas été sur Airbus(tous les espoirs d'évolutions sont donc permis) mais comme ce n'est pas votre espace je n'en parlerais pas Soyez aussi convaincant pour faire evoluer les systèmes et logiques critiqués chez l'avionneur que la défense inconditionnnelle des équipages ce sera faire une grande action pour la sécurité |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 22 août 2012 12:17 | |
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Conclure ? (La 211ème page, n'a "donc" pas lieu d'être) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 22 août 2012 14:17 | |
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Bonjour éolien , Si c'était mission impossible les AB ne voleraient plus . Les règlements interdisent la " panne fatale " et la FAA n' aurait aucun scrupule à interdire de vol l' avion . C'est un des points forts du système de certification que d'être constamment sous surveillance réciproque et chacun est contraint à une grande honnêteté . Cette panne est peanut si derrière la bonne procédure est appliquée ce qui serait forcément le cas aujourd'hui . C'est quand moins grave qu'un feu électrique enfumant le cockpit , une bonne décompression explosive ou une panne élec totale . C'est pour ça qu'il y a encore des pilotes dans les avions . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 août 2012 16:49 | |
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Tamerl, Vos propos pourrait laisser accroire aux lecteurs que seuls les pilotes de l'AF 447 n'ont pas su reconnaître une panne "banale" que tous les autres avaient identifiée et traitée comme il le fallait. C'est faux. Totalement faux. Par là c'est une insulte à la mémoire de ces pilotes qui ne sont plus là pour se défendre, et oui, je prends leur défense en avançant des arguments ni pour une aveugle absolution, ni pour une acharnée accusation. Un pilote a commis une erreur que ses collègues n'ont pas relevé. Pour améliorer la Sécurité des vols, s'il est un axe de recherche intéressant, celui-là me parait essentiel. Décidément vous vous délectez de raccourcis réducteurs et d'accusations à la Fouquier - Tinville ... (Dernière édition le 22 août 2012 17:31) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 août 2012 16:52 | |
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Bonjour Okhly, Je ne comprends pas vraiment le sens de ce post ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 août 2012 08:14 | |
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Bonjour, Une rumeur circule : le B777 n'aurait pas été, lui non plus, au bout du décrochage ... Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 août 2012 09:12 | |
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Bonjour, Ah la rumeur J' ai toujours le souvenir d' une vidéo Boeing prise depuis l' avion d' accompagnement pasitionné à 45° à l' ARG, qui montre une abattée franche du prototype vers la fin des essais en vol au printemps 95.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 août 2012 09:49 | |
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Mais la rumeur nécessitera, dans le contexte actuel (!), une réponse précise ... Attendons. Ceci étant, si les protections de l'enveloppe de vol sont opérationnelles en toutes circonstances, sera-t-il indispensable d'aller jusqu'... au décrochage proprement dit ?... Mr Lelaie dit qu'il a fait 69 décrochages de l'A380 en une seule journée ... torride ! ... Si c'est exact, il serait de bon ton que les autres (Boeing, ...) en fasse de même : les datas bases des simulateurs permettraient alors à tous les pilotes d'en faire (pour de bon) ... au simu !  Ceci étant, la question du décrochage proprement dit ne doit pas masquer les grandes questions du crash de l'AF447, questions qui sont pour la plupart en amont du décrochage. (Dernière édition le 23 août 2012 09:50) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 août 2012 10:23 | |
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Puisque j'ouvre le débat sur le décrochage, je vous propose de lire cet extrait du B777 Flight Cew Training Manual, daté de 2008, soit un an avant l'accident de l'AF 447. Il y est exposé quelques points intéressants comme : • La pleine autorité du pilote en toutes circonstances • Le concept très physique des protections basses vitesses • La philosophie Boeing de la réduction de l'Angle d'Attaque qui est identique à celle de Mr Lelaie (Airbus) • La nécessité d'une Alarme STALL sonnant en permanence tant que dure le décrochage ... • Le conseil de ne pas utiliser les palonniers mais seulement les ailerons pour le contrôle latéral Au final, pas de situation décrite au-delà des très basses vitesses... Vu que le Simu 777 ne permet pas d'aller au-delà, on s'en serait douté. Stall Protection Demonstration Stall warning is considered to be a warning readily identifiable by the pilot, either initial buffet or artificial (stick shaker). During initial stages of stall, local airflow separation results in buffeting (initial buffet), giving natural warning of an approach to stall. At cruise Mach numbers, stick shaker activation occurs just after reaching initial buffet. Initiate recovery from an approach to stall at the earliest recognizable stall warning, either initial buffet or stick shaker. Begin the stall protection demonstration in level flight with flaps up at flaps upmaneuvering speed. Select a speed in the IAS/MACH window that is below theminimum speed indication on the speed tape. Disengage the autopilot and autothrottle and retard the thrust levers to idle. As the speed decreases into the amber band, the PLI appears on the PFD. When the speed decreases approximately half way through the amber band, the AIRSPEED LOW caution message appears. The autothrottle wakes up, automatically engages in the SPD mode and returns the airplane to minimum maneuvering speed. For the second part of the stall protection demonstration, select VREF 30 on the CDU. Disengage the autopilot, turn the autothrottle switches off and select a speed in the IAS/MACH window that is below the minimum speed indication on the speed tape. Maintain heading and altitude, and retard the thrust levers to idle. As the airplane decelerates, continue trimming and select flaps 20 on schedule. The pitch limit indicator appears on the PFD when the flaps are extended. The airplane can be trimmed down to an airspeed approximately equal to the minimum maneuver speed. Below this airspeed, nose up trim is inhibited. After the airspeed decreases into the amber band, use only control column inputs to maintain level flight. The stick shaker activates at minimum speed. If the airspeed reduces to slightly less than minimum speed, increased control column force is required to maintain level flight. Recovery from the approach to stall is conventional. Advance the thrust levers full forward and adjust pitch to maintain altitude. Lateral control is maintained with ailerons and spoilers. Rudder control should not be used to maintain wings level. A rudder input causes yaw and the resultant roll due to yaw is undesirable. Accelerate to flaps up maneuvering speed while retracting flap … ... These conditions are usually accompanied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to a stall is not the same as recovery from an actual stall. An approach to a stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control, but recoverable, condition To recover from a stall, angle of attack must be reduced below the stalling angle. Nose down pitch control must be applied and maintained until the wings areunstalled. Application of forward control column (as much as full forward may berequired) should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate. Under certain conditions, on airplanes with underwing-mounted engines, it maybe necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. Once the wing is unstalled, upset recovery actions may betaken and thrust reapplied as needed (Dernière édition le 23 août 2012 10:26) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 23 août 2012 11:44 | |
| Il ne manque que le cas particulier du déclenchement de l' alarme à très basse altitude où il est hors de question de pousser sur le manche, encore moins de réduire la puissance mais de l' augmenter (en contrant juste le couple cabreur s' il y a lieu), en espérant que la prise de vitesse sera suffisante pour ne pas toucher.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 août 2012 13:38 | |
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Exactement ! D'ailleurs, j'avais déjà fait allusion à mes stages chez Boeing dont les instructeurs disaient, lors des séances d'approche du décrochage : "Ground is a factor, ou Ground is not a factor " ... Et quand le relief était sous la quille, et ben ... on mettait plein pot et on se débrouillait pour contrôler l'avion ... C'est évident qu'à basse altitude le pilote moyen mettra plein gaz pour espérer sauver sa peau ... Mr Lelaie dit que 500 ft suffisent à sauver un gros porteur en décrochage ... Cela me parait vraiment juste ... trop juste pour le pilote lamda surpris de se retrouver en pareille posture ...  C'est différent pour le pilote d'essai qui sait quand et pourquoi il décroche, et pour les cracks qui trouvent la situation d'une banalité !...
(Dernière édition le 23 août 2012 13:40) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 23 août 2012 14:29 | |
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bonjour , je vais faire appel à de vieux souvenirs ( ils permettront à certains d' alimenter leurs doutes ...) . J' ai conduit entre 1971 et 1975 des essais du Mercure . Beaucoup de ceux qui partageaient notre bonheur nous ont quitté : Coureau , chef pilote , Suisse , Tixador ... Quand nous avons effectué les essais de décrochages , nous avons décroché dans toutes les configurations sauf en lisse ? C'était en lisse l' "enfer " au delà de 11° d' incidence . L' incidence c' est très utile car on s'affranchit , ce que ne fait pas le badin , de paramètres comme la masse . J ' ai personnellement été faire des mesures vibratoires et de bruits dans les chiottes arrière dans ce buffeting et cela aurait fait une sacrée concurrence aux boîtes de nuit de nos ados d'aujourd'hui ! Tout le monde fut d' accord , dont l 'autorité de certification pour , en conformité avec la FAR 25 , déclarer le buffeting hautement dissuasif et définir la VS lisse à 11° d' incidence . Peut être 6 mois après , un évaluateur Kamikaze est passé au travers des 11° et , de l' autre côté , c'était rapidement cool ... le décro intervenait à 18° d' incidence . Re casques lourds pour l' équipage d' essais , rebelote pour la certification avec vols du CEV . L ' avion est resté certifié 11° in fine . Ces buffetings dissuasifs fatiguent la structure . Je ne vois rien à redire ,à limiter les essais quand on juge qu'aller au-delà est déraisonnable . Peut être que le Boeing 777 pourrait faire un poil mieux mais quel intérêt ? Il ne faut pas perdre de vue l'objectif des constructeurs : vendre des VS les plus basses possibles et donc pouvoir utiliser des pistes les plus courtes possibles . Ils s'y emploient avec détermination . Quand ils renoncent c'est qu'ils ont de bonnes raisons . Quant aux utilisateurs ils doivent respecter l' épure qui s' appelle domaine de vol . L' incidence peut y contibuer grandement , et elle va s' installer enfin dans les cockpits des avions de lignes . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 août 2012 14:55 | |
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Okhly je partage la plupart de vos réflexions mais : • Il y a eu l'AF447 et la recherche de moyens d'entrainer les pilotes en situation de décrochage avéré. • Or on ne peut alimenter le SIMU qu'avec ce qu'à fait l'avion. Cependant, si l'on considère que le cas de l'AF 447 ne se reproduira plus pour deux raisons essentielles, à savoir que les sondes Pitot ne "gèlent" plus et que tous les pilotes savent à présent que toutes les alarmes présentées dans ce cas cachent en fait une panne totale des vitesses, si l'on considère donc cela, la nécessité de récupérer un avion en décrochage n'a plus lieu d'être car, comme vous le dites, ils sont bien protégé par les "Protections" basses et hautes vitesses ... lorsqu'elles fonctionnent !... Par contre je ne suis pas convaincu de la nécessité d'un incidencemètre : on en avait jamais exprimé le besoin jusqu'à cet accident de l'AF447. L'information d'incidence existe (il y a des sondes AoA), mais elle est présentée sous une forme plus moderne et intégrée aux Glass Cockpits à CDVE. Mais ce rajout d'un incidencemètre à l'ancienne est une des recommandation du BEA et il y a de grandes chances qu'on en colle un quelque part dans un espace libre de la planche de bord ... ça ne coûtera pas grand chose, et c'est plus facile que de recommander de mettre aux orties les Sidesticks ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 août 2012 15:32 | |
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Bonjour Eolien, À la lecture de l'extrait du manuel 777, je retiens les avertissements suivants qui demanderaient une explication : Lateral control is maintained with ailerons and spoilers. Rudder control should not be used to maintain wings level. A rudder input causes yaw and the resultant roll due to yaw is undesirable.]. Le point que je ne discute pas c'est que les spoilers sont un excellent moyen de contrôle en roulis à toutes les vitesses. Par contre, l'aile doit avoir des ailerons haute vitesse et des ailerons basse vitesse. Logiquement, braquer les planches que sont les ailerons basse vitesse augmente l'incidence effective de l'aile basse, ce qui va à l'encontre de l'action désirée. Les effets indésirables du lacet sont sans doute inhérents aux ailes en flèche, qui dans ce régime sont moins stables et la rotation change le profil de l'aile puisque l'écoulement devient plus ou moins oblique. On est donc coincé entre deux situations indésirables. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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