01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 août 2012 01:55 | |
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De l'AF 447 au Mercure ... puis au Blériot peut-être ?... Vector, vous allez jubiler : toujours sorti du B 777 Flight Crew Training Manual : Finally, if normal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required to initiate a rolling maneuver recovery Bonne soirée !  Eolien |
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eaglefly
Inscrit le 21/02/2010 |
# 24 août 2012 02:03 | |
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Bonjour à tous ... ou plutôt bonne nuit, je suis ce sujet depuis sa création et je me permet de poster ma propre expérience. Il y à à peu près deux semaine je pars en passager lors d'une séance d'instruction sur le dr400 du club. Au décollage, l'élève remarque que notre Vi est faible, sa première réaction n'a pas été de déceler le problème mais de rendre la main, sauf que volet 1 la vitesse de sortie des volet est vite emplafonnée. Mon instructeur lui a aussitôt dit que c'étais une panne de badin. C'est une situation assez stressante en instruction avec références visuelles par beau temps et avec peu de paramètres à tenir. En tant que passager, je suis arrivé au beau milieu de la conversation quand j'ai entendu panne badin. Le temps de comprendre ce qui se passe j'ai bien mis 30s pour tout analyser. Imaginons cette même séance avec side stick, pas de références visuelles et une alarme décrochage couplé à l'indicateur de vitesse... arrivé sur la scène il m'aurai fallu longtemps pour comprendre et mon instructeur aurai lui aussi mis plus de temps à voir la réaction du pilote qui à été de rendre la main. La vitesse emplafonnée on aurai fini sur le dos avec les volets détruits et la mauvaise nouvelle à annoncer à nos famille. Alors maintenant en se mettant dans un cockpit d'un avion avec des paramètres précis à tenir, des conditions météo très mauvaise, 300 passagers à l'arrière, des messages d'alertes de partout... Comment peut-on avec calme et discernement penser à une panne badin ? Et Tamerl malgré mon statut d'élève pilote, je n’adhère pas à tout ce que dis mon instructeur mais je sais reconnaître le vrai du faux, ce qui s'en approche le plus ou celui qui le transforme. Je te cite : Bonne nuit, eaglefly _________________ Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 août 2012 05:24 | |
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Merci Eolien, Le contrôle aux pieds est certainement plus délicat sur un avion à ailes en flèche pour la raison que j'évoquais plus tôt. les mouvements de roulis induit risquent d'être brutaux et je comprends qu'ils conseillent la modération, mais l'aérodynamique est la même pour tous et passé la portance maxi, tout mouvement de gauchissement ne fait qu’aggraver la situation en poussant l'aile décrochée plus loin dans le décrochage. Les spoilers peuvent aider, mais je doute qu'ils soient suffisants pour surmonter l'effet néfaste des ailerons. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 août 2012 10:38 | |
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Bonjour, Le groupe ATLAS (et KSSU) avait été créé autour des achats groupés de DC-10-30 pour minimiser les coûts d' entretien sur le long terme. Je ne vois pas le lien avec le Mercure..... Encore une expression de l' anti-américanisme toujours sous jacent chez nous comme dirait Ph. Roger.... La catégoris IIIC, à ma connaissance, n' a jamais été exploitée car trop coûteuse pour un nombre d' atterrissages annuels limités sur un petit nombre de terrains. Elle obligeait à un guidage automatique au sol jusqu' au point de stationnement. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 août 2012 11:46 | |
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Je sais que ce n'est pas le sujet traité mais je suis curieux de savoir avec quels moyens le guidage automatique en Cat IIIc se fait jusqu'au point de stationnement !! J'ai en outre parlé de Cat IIIc certifiée pas exploitée |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 août 2012 14:08 | |
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Bonjour , Nago , tous les Mercure avaient un HUD , escamotable , en place gauche uniquement et utilisé en approche CAT III . La CAT III avait fait son apparition un peu plus tôt sur Caravelle (dash 6? , je ne sais plus et j'ai la flemme de chercher ) . La CAT III sur liner US je ne sais pas qui a été le premier , Douglas ? Pour l' histoire , la dernière manche de la certif CAT III Mercure s 'est effectuée à Brétigny où dans la même journée 21 approches ont été effectuées par groupe de 3 . Chaque groupe nécessitait un ajustement de la masse et du centrage ( water-ballasts ) . Deux équipages se relayaient . Nous avions monté l' avion d' Istres le matin et nous l' avons ramené le soir , ATT à minuit et retour à la maison 27 km de bagnole en CAT IIII ! Le lendemain sur le bureau il y avait un chèque . Marcel , un grand Homme . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 août 2012 15:44 | |
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Okhly, (Gérard, Jérome ou Denis) bonjour et merci pour le témoignage, Savez-vous si Air Inter a utilisé souvent la CAT III sur Mercure |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 août 2012 16:13 | |
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Le coût de la IIIC venait des infrastructures nécessaires au sol pour guider l' avion sur les taxiways. Je ne crois pas qu' elle ait été expérimentée grandeur nature, qu' un aérodrome ait été équipé (si seulement les techniques -dans les années 60-, le permettaient)... Marcel n' avait toutefois pas été bien inspiré de faire un avion spécifiquement court courrier, croyant aveuglément à un vaste marché potentiel claironné par des "pseudo commerciaux pseudo spécialistes"... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 août 2012 22:25 | |
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Bonjour, Avec l'ADS-B on pourra bientôt circuler au sol par visibilité zéro/zéro avec lunettes de vision nocturne ou IR, donc la CAT IIIc prendrait tout son sens, cala à cale. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 août 2012 09:36 | |
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Bonjour, Exactement, avec l' ADS-B, le GPS et la caméra IR, il n' y a plus de mauvais temps, plus d' installations coûteuses au sol.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 août 2012 11:32 | |
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Bon, ils n'y a pas que les A330 qui risquent de se retrouver dans le "Noir" sans instrumentation .... 50 PB d'écrans, et sans un crash, c'est bien ... pour les A320, ! D'ailleurs les 737-757 avec leurs fumées de cockpit à répétition hum ... A part celà encore un morceau de l'aile du A380 qui veut prendre sa liberté , il semblerait que le danger soit plutôt pour celui qui le prendra sur la tête ..; hum ! http://www.avweb.com/avwebflash/news/ai ... 252-1.html New wing cracks on an Airbus A380 airframe and the continued possibility of full panel blackouts aboard some A320s put Airbus back in the spotlight this week. The European Aviation Safety Agency (EASA) Thursday announced that operators of A380 superjumbo aircraft must perform additional "repetitive detailed visual inspections" after a new area of the jet's wing showed signs of cracking. EASA is already working with Airbus to create an approved repair process for another wing cracking issue known to affect existing aircraft. Meanwhile, the Associated Press chose this week to highlight that an electrical problem that has led to instances of extensive failures of instrumentation and avionics aboard Airbus A320 aircraft has yet to has to see fleet-wide correction. ------------ As for the A320, the Associated Press reports that more than 50 of the aircraft have suffered episodes resulting in multiple electrical failures since the aircraft entered service more than 20 years ago. And half of those episodes resulted in the loss of five of six cockpit displays. One such instance aboard United Flight 731 in January 2008 resulted in loss of cockpit displays and radios. None of the incidents have resulted in a crash. The Associated Press notes that while manufacturer has created a fix, the FAA gave operators until 2014, to put that fix in place -- meaning that some jets may still be at risk. (Dernière édition le 25 août 2012 11:34) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2012 19:20 | |
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Bonsoir, Retour sur le décrochage : Voici une vidéo d'un décrochage de B 777 lors des essais en vol qui interpelle : basse vitesse, assiette cabrée, abattée d'un pur classicisme et récupération d'une aisance qui rappelle celle d'un Jodel de mon Aéro-Club ! ...  .3 décrochages sur cette vidéo : 1 en lisse, 1 avec volets sortis, 1 en configuration atterrissage. Score du jour : Boeing 3, Airbus 0 ! ...  Mais alors pourquoi le Simu 777 ne restitue-t-il pas le décrochage ? Boeing se serait-il dit : " Notre système de protection basses vitesses étant infaillible pourquoi s'enquiquiner la vie à élaborer tout le programme de simulation d'une partie du domaine de vol où les pilotes ne pourront jamais aller ... sur B 777 !" J'ai posé la question ... Bonne réflexion, Eolien Ps : désolé pour les AIrbusphiles, mais 3 à 0 en foot c'est la raclée !...
(Dernière édition le 29 août 2012 19:28) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2012 19:32 | |
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et aussi des décrochages avec le B 787 ... mais c'est moins flagrant ...
(Dernière édition le 29 août 2012 19:35) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2012 19:47 | |
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et une vidéo de décrochages du B777 plus complète ...
(Dernière édition le 29 août 2012 19:47) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 août 2012 19:49 | |
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Bonsoir, Sur you tube il y avait une autre vidéo (11mn) qui reprenait tous les essais spéctaculaires du 787 dont les décrochages. Elle montrait aussi un décrochage en virage à 30° environ comme sur cette vidéo, mais était de meilleure qualité et on pouvait voir nettement le PHR réglé bien au delà du calage max certifié (on le voit aussi sur cette vidéo au début mais ce n' est pas net). |
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