01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 22:49 | |
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Il y a aujourd'hui deux conceptions distinctes dans l'approche philosophique du décrochage : A - Boeing a toujours fait la différence entre "Ground is a factor and Ground is not a factor". B - Airbus a été mis devant l'irréparable : un A330 indécrochable a décroché Boeing a conçu un système de protection qui reste à ce jour donnant toutes garanties : le pilote ne peut pas faire autrement que de céder physiquement devant les efforts déployés par le système pour ne pas réduire sa vitesse. Airbus a mis en place un programme électronique réputé infaillible qui a été annihilé par une simple panne de sondes Pitot, l'avion allant alors jusqu'au décrochage. Boeing considère que sur B 777 (et 787) l'effet cabreur de la mise en poussée des réacteurs peut être contrée car elle intervient dès l'entrée en VLS, c'est à dire à un moment où l'avion a encore suffisamment de vitesse pour qu'une action sur les commandes permette de limiter l'assiette sous ... PLI. Suite à l'AF447 Airbus considère que la récupération du décrochage intervient sur un avion déjà décroché, c'est à dire aux commandes de vol aérodynamiquement inefficaces, et que dans cette situation, le couple cabreur du aux réacteurs à plein poussée sera néfaste. (Dernière édition le 30 août 2012 22:52) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 23:07 | |
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Je rajoute que le paradoxe est que c'est Airbus qui ne croyait pas à la nécessité de vérifier le décrochage d'un en A330 aux essais en vol qui a perdu un avion et ses passagers sur un décrochage ...
(Dernière édition le 31 août 2012 00:11) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 août 2012 00:42 | |
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Mais vous disiez que la loi de commande du PLI tenait compte du poids et de l'accélération verticale. Donc en suivant le PLI à la ressource, on devrait garder une incidence inférieure à la valeur critique, y compris pour le poids apparent. Autrement dit, il devrait protéger le pilote contre le décrochage dynamique à la ressource. Me trompe-je ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 août 2012 00:49 | |
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En général, le stabilisateur a un profil plus mince que l'aile, de sorte qu'il ne décroche pas en même temps et il devrait garder une certaine efficacité alors que la voilure est décrochée. Bon, c'est vrai que cela ne tient pas compte des 13 degrés du PHR qui rendaient la gouverne inefficace. C'est d'ailleurs le rôle du parachute ant-ivrille pour les essais aux grands angles. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 août 2012 07:51 | |
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Bonjour Vector, C'est exactement cela : tant que le pilote maintient la maquette sous le PLI, il ne décroche pas. Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 31 août 2012 08:47 | |
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Bonjour, Le PHR produit plus ou moins de portance négative, selon le cas de vol, à déduire de la portance de l' aile. Leur profil est biconvexe (plus convexe à l' intrados) inversé ( par rapport à celui de l' aile ), de façon à diminuer sa traînée dans la partie du vol la plus longue, la croisière, où le calage négatif est minimum. Dans le domaine de vol, l' extrados du PHR est toujours bien ventilé (même s' il était plat comme une planche sauf à +1 +2°). A l' intrados, par contre, plus le PHR travaille, plus le point de transition de l' écoulement avance, augmentant la traînée, mais c' est pour des durées assez courtes et il n' y a pas le choix.... C' est probablement pour gagner un peu sur ce dernier point que le 787 va bénéficier prochainement d' une aspiration de la couche limite sur les empennages.... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 31 août 2012 09:52 | |
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Ce n'est pas l'avion qui est allé tout seul au décrochage, c'est les actions entreprises par l'équipage qui ont conduit à ce décrochage. Si aucune action n'avait été effectuée par le PF, au bout de qq minutes, sorti de la zone givrante, tout se serait rétabli. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 31 août 2012 11:33 | |
Moi je dirais que c'est pour hypnotiser l'oiseau afin qu'il se décontracte avant l'ingestion pour minimiser les dégâts dans le réacteur...  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 août 2012 12:46 | |
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Bonjour Lemichou, C'est exact. Je ne vais pas reprendre toutes les conditions qui ont conduit le pilote PF à commettre l'erreur de trop cabrer son Sidestick, puis entraîner les 3 pilotes vers la catastrophe : le BEA en a longuement détaillé les aspects. Cependant, si l'on considère que l'erreur ne doit pas exister alors inutile de barder les avions d'alarmes, de protections diverses et de procédures d'urgence et de secours : ça c'est le monde des bisounours ou des hommes infaillibles. Dans la vraie vie l'erreur est présente : je vous rappelle qu'aucun des équipages confrontés à une situation semblable n'a su l'identifier ni appliquer la bonne procédure. Le B777 a été décroché et aucun B777 (y compris celui du BA38/LHR) n'a été confronté a un problème de protection basse vitesse. L'A330 n'avait pas été décroché lors des essais en vol (cf BEA) et les protections n'ont pas permis d'éviter un décrochage dans les conditions que l'on connait : 228 morts. (Dernière édition le 31 août 2012 12:49) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 31 août 2012 13:44 | |
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bonjour , pour comparer il faut se placer dans des conditions initiales identiques . Comment est-on protégé si l'on place un 777 dans la conf de l' AB càd badin givré , CDVE dégradées ? Le manuel AB annonce clairement la perte de protection incidence . Comment sont élaborés les efforts au manche sur le 777 ? Je ne sais pas comment ça marche mais je suis toujours curieux d' être documenté . Dire que ce bel avion n 'a pas connu de décrochage en exploitation est différent de dire que c' est impossible à rencontrer . La protection intégrale n' existe pas plus que le bateau insubmersible mais en tout cas je souhaite pour lui comme pour les autres de ne jamais connaître cette situation périlleuse . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 août 2012 15:15 | |
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Bonjour, Je recuse les affirmations qui laissent supposer que certains constructeurs font des ''impasses'' de démonstration cela n'est pas crédible et si c'est le BEA qui l'affirme c'est encore plus grave mais je n'ai pas trouvé ou ? La demonstration des vitesses de decrochage (dont dependent les autres) est une exigence des règles de certification et l' A330 y a souscris comme les autres, soutenir les produits francais memes avec des defauts c'est faire preuve de sens civique |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 août 2012 16:06 | |
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Bonjour, Les vitesses de décrochage sont calculées et les essais sont allés jusqu'au "deterrent buffet". Si les autorités de certification avaient imposé de vrais décrochages, ils les auraient eus... mais c'était IMPOSSIBLE, alors pour quoi aller plus loin ? Ce sont les normes de certification qui sont en cause, les équipages d'essai les ont évidemment respectées à la lettre. Je m'interroge cependant sur l'affirmation de M. Lelaie qu'il a effectué des milliers de décrochages ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 août 2012 16:46 | |
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Bonsoir Vector, Je viens de relire le § du rapport du BEA qui parle de décrochage et je comprends mieux votre réaction Si les decrochages ''hauts'' ou en Mach n'apportent rien aux demonstration de performance ou de sécurité demandés par la certif (la protection d'alarme et la limitation du bank de manoeuvre : c'est pour cela qu'un PA est utile) suffisent pour garder l'avion entre une incidence de finesse max et de MMO ce n'est pas impossible à realiser mais c'est dangereux, voir suicidaire et surtout inutile meme pour le 777 Il n'en est pas de même pour les determinations de VS et des vitesses associées Vmini, VR, VLOF, VREF jusqu'aux altitudes de decollage etc etc qui si elles sont determinées en soufflerie, calculées pour l'avion complet necessitent un certain nombre d'essais fonction de la conf train, bec volets, du centrage, de la cadence de deccélération, en virage (dynamiques) ou en palier decceleré, motorisation etc C'est cela dont parles M. Lelaie par programme il doit bien en avoir une centaine pour lui sur different s programmes Airbus probablement un millier Je vois qu'on est d'accord mais on ne parle pas de la même chose |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 août 2012 20:03 | |
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Bonsoir Okhly, Le B777 a connu un décrochage ... en très, très, très courte finale à Heathrow : voir le topic que j'avais ouvert à l'époque ...  Revenons à nos moutons : Mettre un B777 en situation de l'AF447 est un scénario de fiction car il suppose que : • Soit un pilote est seul au cockpit et tire sur le manche jusqu'à l'avoir sur la bedaine ... • Soit ils sont deux et le PNF ne fait rien alors qu'il a le manche qui lui vient sous le menton et que son collègue bleuit sous l'effort ... Comment se déroulerait le scénario ?… On suppose donc que le copilote PF se retrouve dans l'imbroglio du A330 et tire sciemment ou inconsciemment sur son manche. L'avion part en montée, la vitesse air décroit…. l'incidence augmente. Arrivée à un certain seuil, (qui correspond à VLS), la sonde envoie un signal d'AoA qui met hors course le trim. !Le pilote a beau appuyer sur les switchs, rien n'y fait. L'effort à fournir pour empêcher l'avion de basculer à piquer s'amplifie … Un signal d'AoA est envoyé au Stick Shaker, qui brutalement réveillé se met à faire gigoter dans tous les sens le manche avec un bruit crécelle qui hurle : Attention les gars, on va décrocher !… A partir de là, si le pilote veut se suicider, il pose ses deux pieds sur le tableau de bord, et fort de cet appui continue à tirer jusqu'au décrochage. En fait c'est là tout l'avantage du B777 (et 787), à savoir que l'avion est pilotable dans tout son domaine de vol, et même en dehors puisque tout un chacun peut admirer le décrochage du B777 lors des essais en vol. (Youtube) Un des problèmes de l'A330/AF447, c'est que tout s'est fait discrètement, il est passé de Mach .80 à moins de 60 kt sans aucun retour d'effort vers le pilote… qui n'a rien compris à ce qu'il lui arrivait …  Les protections basses vitesses de l'Airbus interviennent de façon discrète (insidieuse), à l'insu du pilote … lorsqu'elles fonctionnent. Les protections basses (et haute) vitesses du B777 interpellent sur le champ le pilote par l'effort physique demandé et fonctionnent même en cas de panne de Badin puisqu'elles sont activées par les sondes d'incidence. Ceci étant on peut supposer que si l'A330 était conduit jusqu'au décrochage, il nous offrirait une vidéo aussi belle et rassurante que celle du B777.  Okhly, si vous me demandez : "Mais que ce passerait-il si les Badin(s) ET la sonde d'incidence tombaient en rade tous ensemble au même moment, de nuit, en bordure de Cunimb, dans le Pot au Noir … Je vous répondrais : "La poisse ! … "
(Dernière édition le 31 août 2012 20:04) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 31 août 2012 21:05 | |
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Bonsoir, Y as t'il un pilote d'Airbus qui peux me dire si l'information de debattement PHR est disponible en visu ou accessible avec sa plage verte de trim en croisière Le BEA est muet sur ce sujet alors que c'est un élément important pour controler la sortie de domaine et proceder à la récupération dans la montée en incidence Merci d'avance |
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