01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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FBWIRE2
Inscrit le 01/09/2012 |
# 1 septembre 2012 01:42 | |
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Bonjour à tous Toutes mes excuses auprès de l'administrateur pour avoir oublié mes paramètres de connexion. Bin voyons, les "Trim Wheels" sont visibles, pour peu que l'on y jette un oeil. Mais comme le réglage du THS est asservi à un automatisme, plus personne ne s'en préoccupe, et qui peut se vanter en dire quelle en est la position à un instant donné ? Ah oui, un avertissement "USE MAN PITCH TRIM " aurait été affiché sur le FD ? Il a été écrit que le PF aurait suivit les ordres du FD. Dans ce cas pourquoi n'a-t-il pas trimmé manuellement ? J'ai sous les yeux la page 95 du rapport final (en anglais) qui montre - de mon humble avis -, la partialité de ce document: il y est question de l'apparition/disparition des barres de tendance des FD La manière de présenter la chronologie des disparitions est telle que je suis incapable, avec les quelques neurones qui me restent, d'avoir une vision globale de la situation. Une représentation linéaire de la disponibilité des FD, beaucoup plus parlante, a été publiée sur un site anglo-saxon... Par ailleurs, je note qu'à la suite de "Perpignan", les considérations du BEA portaient sur: [caractères gras et soulignés sont de mon fait] Finalement, à 30 ouest, rien de bien nouveau. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2012 09:09 | |
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Bonjour FBWIRE2, Use Man Pitch Trim ne requiert pas une action immédiate. Cela veut dire, si vous éprouvez le besoin de Trimmer, Use Man Pitch Trim. Et dans le désordre du cockpit, d'évidence il n'en ont jamais éprouvé le besoin. Ils n'avaient pas comme nous le Rapport du BEA pour leur dire que le PHR était dans une position extrême ... Ah ces anglais ... ils ne font jamais comme les autres ...  Parce qu'en français la page 95 traite de toute autre chose ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 1 septembre 2012 09:10) |
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 1 septembre 2012 09:38 | |
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Je me demande si on ne se trompe pas de route avec cette histoire de manche sur la bedaine. Il ne s'agit pas d'un décrochage maîtrisé en palier avec augmentation progressive de l'assiette. D'ailleurs, les mouvements du SideStick sont relativement mesurés jusqu'au décrochage (cf annexe 1 de rapport du BEA pour les courbes). A peu près 1/2 à cabrer dans les premières secondes, un peu moins après. C'est un problème de balistique plus que d'aérodynamique: la sensibilité des commandes à haute altitude lui a donné un coup de pied au fesse qui l'a envoyé 2500 ft plus haut, puis en haut de la cloche il est sorti de l'enveloppe de vol. Une fois le décrochage avéré, oui il y a des longues périodes de butée à cabrer. Mais il ne s'agit plus ici de vol, mais de compréhension de la situation et comment en sortir. Je pense de plus en plus que les commandes de vol sur lequel un bonne partie des membres se focalise depuis plusieurs pages n'est pas la cause profonde du problème. Le problème c'est que les pilotes (comme ceux des autres vols affectés) n'ont jamais compris l'incident initial qui a entraîné tous les autres. Je m'étonne que l'ECAM et ses messages déconcertants, ne soit pas plus cité. C'est à ce niveau que des messages plus clairs et plus synthétiques (ADIRU inconsistencies (possible Pitot icing)) aurait pu changer les choses. Humble avis sujet à critique. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2012 10:19 | |
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Bonjour Morisgri, Mais sur un B777, ce déplacement du volant sans Trim impose un effort important ! L'avion veut piquer, si le pilote s'y oppose il doit tirer, et fermement. Or, quand vous tirez "fermement", vous perdez de la sensibilité, et à haute altitude ça va se payer cash !... Ensuite; le déplacement du manche vers l'arrière, dans une zone où il ne va jamais va interpeller le PNF. D'accord. Justement, les commandes de vol sont un lien entre les pilotes ... sur B777. Chacun sait où elles se trouvent par rapport à une position avion, une trajectoire donnée, une situation donnée. Dans le cas de l'AF 447 elles auraient pu permettre aux pilotes de se recentrer sur une analyse commune, puis un projet d'action commun. Sur L'A330/AF447, cela a été chacun de son côté Tout à fait d'accord. (Dernière édition le 1 septembre 2012 10:19) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 septembre 2012 10:26 | |
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Bonjour, J' avais évoqué la question du trim au début de l' affaire. Les 2 roues ne sont-elles pas autant hors du champ visuel dans l' axe que les side-sticks?..... Peut-être que l' on a perdu l' habitude de s' en préoccuper, sauf si on laisse sa main posée sur le volant chez Boeing. Pour le BEA, un A320 décroché et plein gaz, trim plein cabré, ne peut être récupéré ( à basse altitude au moins,c' est moi qui l' ajoute ). Alors à 35000' et 40° d' AOA sur un avion de même formule aérodynamique.... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 1 septembre 2012 10:46 | |
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FBWIRE 2 bonjour et merci pour votre réponse et votre honneteté d'analyse Je n'ai toujours pas compris quelle information est renvoyée au pilote sur la position des trims Est une position graduée commandée sur une Pitch wheel ou une position recopiée du PHR sur la même Pitch wheel qui se deplace donc en permanence ? J'en deduis qu'il n'y a rien en visu EICAS et encore moins un repere sur la wheel du trim PH pour la croisière Je doute qu'un message noyé dans l'ensemble puisse faire prendre conscience de la situation je vais reprendre le rapport de Perpignan pour retrouver les recommandations du BEA s'il y en as |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2012 11:00 | |
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Bonjour Lightweight, Et voilà ! ... Vous éclairez le point essentiel sur le débat du Trim : Un pilote de B777 utilise le Trim à longueur de temps, tous les jours, à chaque minute de vol en pilotage manuel. C'est une part naturelle, familière de son pilotage ... comme tout pilote depuis l'apprentissage sur un Jodel d'Aéro-Club, à partir de la 3 ou 4 ème heure de vol. Un pilote d'Airbus ne l'utilise jamais. A part peut-être quelques cas exceptionnels, un pilote d'Airbus n'utilise JAMAIS le Trim Manuel. Des milliers de pilotes d'Airbus auront traversé leurs carrières sans Jamais utiliser le Trim Manuel. Pourquoi, parce qu'il est toujours en automatique, qu'il n'y a aucun retour d'effort à contrer, que les commandes de vol d'Airbus fonctionnent parfaitement bien ... sauf cas exceptionnel comme celui de l'AF 447. 
(Dernière édition le 1 septembre 2012 11:29) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2012 11:31 | |
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Oui, hors du champ visuel normal, sur Airbus comme sur Boeing, puisque situées sur le piédestal. (On parle là du Trim "secours", le Trim "normal" est sur le volant du B777 et activé par le pouce, ce qui était le cas sur les Airbus A300 et A 310 ... système toujours d'actualité sur d'innombrables avions, petits et gros ...  ... car très bien adapté à l'humain ... )
(Dernière édition le 1 septembre 2012 11:41) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 2 septembre 2012 12:06 | |
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Bonjour, je pense que le tout automatique du phr est dans l'air du temps , les automatismes sont partout, c'est les compagnies qui sont contentes des "Appli" Airbus, les pilotes n'utilisent plus les roues, c'est normal il n'y a que les pilotes d'un certain age qui rechignent a l'evolution automatique Airbus. Le manche avec le trim au pouce c'est une chose a faire en plus au detriment de se concentrer pleinement sur le pilotage donc lorsque les pilotes d'une certaine generation seront tous en retraite et bien Airbus fera la différence avec tout ses automatismes et side-sticks sur Boeing qui aura une reputation auprès des compagnies de "vieille fille" qui veut garder ses manches, ses roues a commandes au manche etc... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 2 septembre 2012 15:13 | |
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bonjour à tous , le post ci-dessus de pesawat à le gros avantage d 'être plein d ' humour . Eolien , merci pour votre réponse sur la pseudo comparaison des protections A330 /B777 . Cependant je ne domine pas bien l' alternate du B777 (on ne parle pas de panne badin ) mais du mode dégradé indépendamment de la cause . De la même façon que le pilote automatique se désengage au passage en alternate on dit perdre les protections du domaine de vol . On dit aussi que le trim sapin reste actif mais agit directement sur le PH alors qu'en Normal c'est un trim en vitesse ( le PH rallie la bonne position à la nouvelle vitesse ) . Je note que le pilotage du 777 se faisant beaucoup au trim il y a peu de chance que le copain voit ce que le PF bidouille sous son pouce ... je reviens aux pertes de protections du domaine de vol ; elle concernent en priorité ( il y en a d' autres ) -protection au décrochage -protection de sur-vitesse -protection d' inclinaison La protection au décrochage en vol normal est réalisée par des informations visuelles , des messages audio , le stick shaker et un changement de pente de l' effort au manche . Je ne trouve rien à redire à tout ça même si la protection AB me paraît plus performante jusque là . L '' argument je laisse au pilote la possibilité de surpasser les bornes est certainement à double tranchant et surtout ne sert jamais . Par analogie sur le mirage 2000 il y a en bout de course à cabré du manche ce qu'on appelle une butée élastique qui moyennant un effort important permet de donner un supplément de profondeur . Cette butée n' est parfois enfoncée en présentations et en combats rapprochés ou l'on voit tirer 11g pour une limite à 9 ! Par contre je n' ai jamais entendu dire qu'elle avait permis l' évitement ni d 'un avion ,ni du sol . Au niveau du décro , butée élastique ou pas , le changement est dans l' épaisseur du trait . Eolien je ne parviens pas à mettre d' équerre les protections au décrochage ( qui fait quoi ) : - en alternate seul -en alternate sans badin - en alternate panne incidence Je ne considère pas la poisse qui relève d' un scénario plus qu'improbable . Le constructeur a bien donné un synoptique pour amateurs comme moi . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 septembre 2012 15:36 | |
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Bonjour, Okhly il n'y a pas que vous comme amateur d'AB Je resume ce que je pense avoir compris sur le fonctionnement du trim PH - il n'y a pas d'indication visuelle de débattement hormis le debattement de la wheel - il n'y a pas d'arret de debattement en alternate 1 et surtout il n'y a pas de commande de rearmement si la loi normale se retablit d'elle même - il n'y a pas de butée croisière qui devrait etre autour de 4 à 6 ° pourquoi permettre 12° en lisse alors qu'elle ne sert qu'a equilibrer la conf hypersustentée S'il y avait eu au moins ça, l'équipage aurait été forcé de maitriser l'assiette Tout est fait pour aller vers la catastrophe la protection normale au decro est faite surtout par ces logiques simples et les bons avions (Mercure) n'ont pas besoin de stick shacker (les anglais les seuls a le defendre l'ont retiré de leurs exigences CAA) Je ne comprends pas pourquoi le BEA n'est pas mis un couplet sur le trim PH surtout apres un 2ème incident grave |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 septembre 2012 22:25 | |
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Bonsoir Okhly, J'ai le sentiment que le topic tourne à un débat Peugeot / Renault. Or, j'ai piloté les Renault et les Peugeot et j'ai apprécié autant les Peugeot que les Renault. Mon objectif a été de plaider pour placer au coeur du cockpit de l'AF447 le rôle des commandes de vol comme élément contributif de l'accident. Tout au long de ces 215 pages, je n'ai pas le sentiment d'avoir été contredit sur le plan technique mais critiqué par un clan de fans sur le principe d'avoir osé mettre en cause un Airbus. Votre dernier post qui se voudrait à charge contre le B777 en est un exemple criant d'erreurs et de fausses vérités que vous assénez avec un aplomb que seule votre incompétence sur le sujet peut excuser. J'attendrai donc que des faits fondés , à charge ou à décharge soient "postés", mais ne comptez pas sur moi pour se quereller sur les passes de tir d'un Mirage 2000. Au final, je suis très satisfait d'avoir appris beaucoup de choses, notamment à la lecture du Rapport Final du BEA, et des commentaires techniques postés par les participants de ce topic. Ma satisfaction s'élève encore plus en songeant qu'un jour un tribunal devra intégrer tous ces éléments qui viendront à la décharge des erreurs qui ternissent la mémoire des pilotes de l'AF 447. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 2 septembre 2012 22:30) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 2 septembre 2012 22:48 | |
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Bonsoir a tous, Je reviens sur l'accident, Nous n'avons pas evoqué cette possibilité:- Le PHR s'est peut etre bloqué en position "nose down"? - La vis du Phr s'est peut etre effacée par un manque d'entretien et s'est mis en "full nose down"? -L'ont-ils remontée ce moteur de trim avec sa vis? Je ne l'ai vu nulle part alors il pouvait cabrer le pilote si tout etait en nose down cassée il ne pouvait pas remonter ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 septembre 2012 00:47 | |
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Bonsoir tout le monde, Est-ce que je me trompe en affirmant que le rôle du pitch trim est de réduire on d'annuler l'effort constant sur les commandes ou les servocommandes. Sur un avion à commandes classiques, on peut sur passer le trim au prix d'un effort plus important, mais pas maintenir indéfiniment cet effort et c'est pour ça qu'on doit trimmer au volant ou aux roues. D'une manière analogue, sur un avion à CDVE le trim n'est pas destiné à produire une mouvement, mais à faciliter la tâche des servo-valves, puisqu'il n'y a pas de retour d'effort au manche. En résumé, le servo-mécanisme du trin ne fait qu'accompagner les ordres du pilote physique ou automatique. Est-il logique qu'il cesse d'accomplir cette tâche en loi alternate ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 septembre 2012 08:25 | |
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Bonjour, Si le PHR s' était mis à fonctionner à l' envers, il aurait assez vite atteint les +4/5°, ce qui , dans un premier temps, aurait permis au 330 de ne pas dépasser son plafond. Engagé dans une montée plus modérée, il aurait conservé un meilleur badin et n' aurait peut-être pas décroché, ou le buffeting aurait été plus évident (pas de vol balistique). Mais aussitôt après, l' assiette serait allée diminuant de plus en plus vite, la vitesse arrivant très vite à VNE sous une très forte pente (surtout si plein gaz). Même si la gouverne de profondeur conservait une faible efficacité du fait du vol à faible incidence, une forte survitesse n' aurait pu être évitée et l' avion se serait probablement disloqué à haute altitude..... Si on se place au début du vol pour ce disfonctionnment, PHR plein piqué donc, le 330 n' aurait pas pu faire sa rotation, ou une rotation tellement lente et incomplète que la piste n' aurait pas été assez longue... (Dernière édition le 3 septembre 2012 08:26) |
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