01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 septembre 2012 16:24 | |
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Bonsoir, Pour egayer la discussion je pense que le SNPL devrait développer le syllogisme suivant devant le tribunal : a) les sondes pitots peuvent ne pas simultanément (3 circuits) transmettre d'information aux centrales ou autres instruments par un degigrage insuffisant en ISA sup à -25, obstruction dans un nuage de cendre, d'insectes, arrachage dans un vol d'oiseau, drainage obturé etc... b) l'AF 447 a rencontré des conditions de givrage saturé à haute altitude qui a conduit à la perte de l'avion c) l'équipage formé et entrainé n'a pas reconnu la perte des references de vitesse aero d) tous les avions qui ont perdu leurs references de vitesse aero sont considérés en détresse |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 4 septembre 2012 17:23 | |
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Ils sont véritablement en détresse, surtout de nuit, dans la turbulence à très haute altitude et si ça dure trop longtemps. Ils le sont moins s' ils n' ont pas reçu la consigne de cabrer à la déconnexion, et n' ignore pas de ne pas tenir compte d' une saute altimétrique. Ils ne le sont presque plus s' il fait beau, de jour. Je crois me souvenir que le syllogisme comprend deux termes on ne peut plus vrais et un troisième absurde: un cheval bon marché est une chose rare Les choses rares sont chères un cheval bon marché est une chose chère |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 septembre 2012 17:26 | |
| Bien vu Lightweight mais sans le terme c) qu'on peux regrouper avec le b) cela aurait pu preter à polémique | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 septembre 2012 17:36 | |
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Ce post est, Papyrus, bien argumenté mais il y a des points où mon regard est diifferent : 1- il ya plus de 6000 Airbus en service avec ces commandes Très bonne chose !  2- Airbus n'aurait pas grosso modo 50% du marché si le système n'était pas apprécié par les clients (j'ai bien dit clients, pas pilotes) Système Commandes de vol ? ... Un client achète un avion pour qu'il corresponde à ses besoins, en rayon d'action et en charge offerte. Qu'il soit équipé de Sidesiticks ou de volants, ou de Manches à balais peu lui importe, et sur ces choix les Airbus se révèlent excellents. 3- c'est dans des situations de crises exceptionnelles que le système connaît ses limites. Exact. 4- tous ces principes, les sidesticks, les Pitots etc ont été validés par L'EASA et la FAA Exact 5- des modifications radicales entraîneraient des coûts pharamineux pour modifier l'ensemble des avions en service Exact 6-ces dysfonctionnements exceptionnels se sont très rarement produits, et majoritairement suite à un givrage des pitots, cause a priori éliminée ou très réduite désormais Non, l'implication du système Airbus dans des accidents remonte à loin ... Bangalore ?... Avez-vous vu les extraits du crash du 320 d'Armavia que j'ai posté sous ce topic ?... Sans parler des incidents ... De mon point de vue la solution ne passe pas par la motif des avions existants, car trop cher et trop compliqué. Mais par la pression discrète des autorités concernées pour modifier les avions futurs. Une dernière chose : je ne crois pas à la conjugaison des SideSticks : ça ne servirait à rien car le PNF ne pourrait pas poser sa main dessus sans gêner le PF ... Et s'il ne la tient pas, le mini-manche qui s'agite rait dans son coin serait hors du champ visuel du PNF. Le retour d'effort ? Je n'y crois guère car ce SideStick est une oeuvre d'art de micro mécanique et de micro'electronique ... Vous devez par votre métier être plus compétant que moi pour en juger. Donc, toujours de mon point de vue, il n'y a guère d'ameliorations réellement utiles possibles sur ces SideSticks. Quant aux Àuto/Thrust, aucun intérêt face aux Auto/Throttle... Depuis ... Bangalore !...  |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 5 septembre 2012 13:32 | |
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Bonjour eolien, Concernant le point 2: Je suis bien conscient que celui qui signe le chèque s'intéresse surtout aux aspects commerciaux et à la rentabilité de l'appareil. Cependant, si lesappareils avaient mauvaise réputation sur le plan sécurité, ils n'auraient pas un tel succès. Je soupçonne certaines compagnies d'apprécier le côté "avion-qui-empêche-les-erreurs", ce qui n'est pas un argument absolu en faveur de la sécurité. Je crois qu'on a la démonstration que ça marche dans 99% des cas et que dans 1% c'est irrattrappable (% donnés au pif!) Concernant le point 6 J'ai du mal à imaginer des modifications qui ne concerneraient pas les avions existants. On aurait des avions "avec" et "sans"? A moins que vous ne parliez de modèles futurs, à commencer par l'A 350? La possibilité de double pilotage (cf armavia) me paraît être une aberration dangereuse. Une modification pourrait être un verrouillage ( logiciel, 1 seul stick opérationnel, mais quid de la transition?) ou une alarme plus efficace. Je pense également qu'il est indispensable d'améliorer, sur les avions existants: -la hiérarchisation des alarmes* -l'alarme STALL (vous en avez parlé) pour qu'elle ne puisse s'effacer que si le décrochage a disparu -la visu de l'action du PF Je ne pense pas non plus que l'on puisse modifier sensiblement les Sidesticks; je pense que la conjugaison est une illusion, mais qu'un soupçon de retour d'effort serait possible, pour améliorer le ressenti comme cela se fait avec les directions assistées. Cela pourrait concerner effectivement les nouveaux avions. Changer le système AutoThrust sur les avions existants..hum! Mais pour le futur cela paraît évident, vu de ma fenêtre. Le problème, c'est qu'il y a un "concept Airbus" du pilotage comme vous l'avez très bien souligné. Une partie essentielle de ce concept est que toute la gamme se pilote de la même façon et que, si j'ai bien compris, il y a besoin de moins de formation pour passer d'un avion à l'autre. C'est pourquoi je vois mal Airbus accepter d'y renoncer, même pour les avions futurs. En revanche, si l'on peut rendre les avions moins déroutants dans les situations critiques, il faut le faire, et sur tous les avions. Mais qui va payer? C'est pour cette raison que je crois à des modifications limitées et, pour beaucoup, logicielles ou instrumentales. Non pas que je pense que vous ayez tort sur le fond, mais qu'il y aura des résistances fortes aussi bien par Airbus que par less compagnies (pour l'aspect financier si elles doivent participer et pour l'aspecrt standardisation). Et que les autorités de certification risquent d'être...bienveillantes. * c'est un point constant dans tous les systèmes comportant une consignation d'événements en temps réel : les situations de crise amènent une avalanche d'informations alors qu'au départ il n'y a pas le personnel disponible pour les traiter. il faut donc concevoir un système qui aide à l'analyse par la hiérachisation, la "mise au placard" des infos inutiles ou redondantes etc. Le Vol A380 Quantas a eu beaucoup de chance (et pas que sur ce point précis!) qu'il y ait à bord 5 pilotes aguerris pour traiter les alarmes. (Dernière édition le 5 septembre 2012 13:35) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 septembre 2012 15:09 | |
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Bonjour Papyrus, quel est le concurent de l'A 330 ? Le B 767, qui fut la star de son époque, on l'avait surnommé le "Money Maker, mais qui est aujourd'hui démodé. Je ne suis pas un spécialiste du business de l'aérien et il y a d'excellents intervenants sur les topics dédiés pour les détails ... Je veux dire par là que chaque constructeur à un avion sur un segment spécifique et qu'il n'y a de réelle concurrence que sur le Moyen-courrier ... Pour simplifier : Je sépare les passagers en deux groupes, ceux qui ont peur de l'avion, et les autres. Puis en sous groupes, ceux qui ont les moyens de choisir leur compagnie et les autres. Ceux qui ont les moyens de choisir leur classe et les autres. Vous noterez qu'il n'y a pas ceux qui veulent un SideStick et les autres !... Mais peut-être qu'il en existe ...  Une remarque sur l'aspect communlité des qualifications de type : Si un jour Airbus revient un jour au Manche Classique, ce ne sera pas une contrainte financière pour les stages pilotes, on s'adapte quasi instantanément de l'un à l'autre. C'est ce qu'il y a "derrière" qui fait la différence. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 5 septembre 2012 15:13) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 septembre 2012 17:16 | |
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bonjour , - sous groupe du vendredi 13 ? Si l' avion est en virage au passage en alternate on doit observer un offset sur l' assiette ( nose up) . A voir en croisière sous 1,3g et à VMO/15000ft sous 2g . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 septembre 2012 17:55 | |
| Bonjour,?... | ||
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 septembre 2012 22:21 | |
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Bonsoir, On s'adapte très facilement aussi au mini-manches c'est plus ergonomique que le manche classique, faut juste corriger ses defauts: -1- synchronisation des deux mini-manches afin qu'ils bougent ensemble pour une bonne visualisation de chacun des pilotes. -2- shaker des mini manches avant le decrochage. Les side-sticks c'est le futur, en continuant avec ses manches classiques Boeing risque de perdre des clients. La relève de pilotes des années jeux de pilotage sur ordinateurs avec mini-manches sera de plus en plus presente et trouvera ringuard les gros manches classiques, il faut etre dans la modernité pas dans le passé en essayant de s'y accrocher. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 septembre 2012 22:38 | |
| C' est loupé, Boeing n' a jamais vendu autant d' avions que ces 30 dernières années.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 septembre 2012 23:32 | |
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Bonsoir Pesawat, Si vous voulez promouvoir l'elégance, l'aspect novateur, le confort, alors continuez à plaider pour le SideStick. Mais s'il est question de sécurité des vols alors, la discussion est ouverte : imaginez-vous a bord. L'avenir dira si d'autres pilotes se font piéger par ce système, et .... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 9 septembre 2012 23:40) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 septembre 2012 09:13 | |
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Voici un extrait d'un Rapport d'accident dont certains aspects peuvent être rapprochés de séquences de la fin de l'AF 447 : Il s'agit d'un cas type de perte de contrôle d'un avion équipé de SideSticks. La situation est relativement simple : pour raisons météo, sur ordre du contrôle, l'équipage à du engager une Remise de Gaz. En ne suivant pas à la lettre la procédure associée, ils vont être confrontés à plusieurs alarmes simples relatives au train d'atterrissage et aux volets qui n'ont pas été rentrés et dont le traitement va se superposer aux commentaires du contrôleur, éloignant quelque peu le copilote du déroulement des opérations. La confusion va s'installer dans le cockpit. Terrible exemple de double pilotage, professionnellement prohibé mais humainement et techniquement possible sur Airbus, avec inputs en sens opposés et sans prise de priorité. À noter que l'activation de l'EPGWS efface l'alarme Dual Input. Je me suis permis de placer en encadrés quelques commentaires. Le CDB est PF et le copilote PNF. At 22:12:47 the GPWS Alarm sounded, and at the same time the co-pilot’s phrase: “Level off” was recorded. Altitude decreased to 1358 ft (414 m), the indicated airspeed increased to 211 kt (392 km/h), the pitch angle decreased to 11...12o nose down, and the roll angle increased to 37...39o. The aircraft descent rate was -20...-22 m/s. At this moment the co-pilot intervened and moved the side stick to the left stop position (20o) to counter the increasing right bank, while the Captain continued making control inputs to increase the right bank. Apparently the co-pilot was trying to counter the bank only. However, while moving the side stick sideways to the stop position, he had made forward control inputs on it as well (a “parasitic” input produced by high sideward forces applied to the side stick in the stop position) (Attachment 2, Fig. 4,7 and 8). While intervening, the co-pilot had not pressed the take-over pushbutton, therefore both pilots’ control inputs were added and 6. Such dual piloting is prohibited by the A320 FCOM. At that time the actions of the two pilots were not coordinated. The Captain twice moved the side stick half-way backwards , possibly, reacting to the EGPWS, but at the same time the co-pilot was inadvertently making nose-down inputs, which might have led the Captain to believe that the aircraft response to the control inputs in the pitch channel was not adequate. Au résultat de quoi cet A 320 s'écrasera quelques secondes plus tard. Aucun survivant. Faute de pilotage. Mais comment est-ce possible ? Pourquoi est-ce possible ?... (Dernière édition le 10 septembre 2012 09:18) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 septembre 2012 11:33 | |
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Bonjour, Tout ceci ne serait pas arrivé sur un rhicopthère.... Zut je suis encore trompé, le H après le R c' est pour rhinocéros... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 septembre 2012 17:57 | |
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Bug
(Dernière édition le 10 septembre 2012 23:40) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 septembre 2012 17:58 | |
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Attention Lightweight, il n'y a pas de cockpit sur un ricoptère, on y est en plein vent sous les pales et avec tous ces h aspirés vous risquez d'attraper une mauvaise Rhinopharyngocoptère et nos écrans seront tout pollués de vos éternuements. ... Bonne santé, Eolien |
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