01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 septembre 2012 19:16 | |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 septembre 2012 18:18 | |
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Bonsoir, Pour Pesawat et les fans du Sidestick ! : Rapport Final du BEA. Paragraphe 1.16.2 : Cas du vol TAM du 12 novembre 2003 [A330-200 ] … suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, et l’équipage a réagi par de fortes actions à piquer. Au cours des 4 minutes qu’a duré la séquence, le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés. Les variations d’altitude sont cependant restées inférieures à 600 ft. Des actions sur les Sidesticks jusqu'à la butée ?!... Inimaginable avec un volant, car cela entrainerait des mouvements de très grande amplitude, des bras tendus vers l'avant aux coudes totalement repliés vers l'arrière : inconcevable. Je n'aurais pas aimé être passager sur ce vol … |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 septembre 2012 22:04 | |
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Bonsoir, On peut en parler ouvertement, pas de souçis, vendre beaucoup d'avions ces 30 dernières années en obligeant le japon, la corée du sud, l'arabie saoudite, l'ethiopie, les philippines et j'en oubli a acheter Boeing parceque ils ne faut pas qu'ils oublient ce qu'a fait les USA pour eux, c'est sur c'est facile et pas loyal envers les autres constructeurs aéronautique. A la loyal, ces compagnies (d'ailleurs philippines airlines change en ce moment) achèteraient beaucoup plus d'airbus que de Boeing car l'Europe et Airbus c'est plus moderne , consomme moins car plus léger et l'entretien plus facile et surtout moins cher. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 septembre 2012 22:14 | |
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Bonsoir, C'est formidable, vous aussi vous mettez des oeillères et croyez qu'il n'y a que le manche traditionnel qui est parfait , non, plein cabré ou plein piqué cela est arrivé aussi avec des manches classiques! Le crash du q400 vers Buffalo c'etait des manches normaux et avec des pilotes surpris par les alarmes et l'incomprehension ils ont aussi plein cabrer , plein piqué puis plein cabrer avec des manches... donc on n'est pas a l'abri meme avec du manche normal. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 11 septembre 2012 22:20 | |
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A part celle de Pesawat, impossible de trouver une telle diatribe sur l'ensemble de la planète. Manifestement, il faut passer les interventions par le crible de censure de la bonne foi. Peut être même par celui du caviardage. Faut pas faire comme ça Pesawat, tu te discrédite. Ce n'est pas à l'avantage de notre forum d'en arriver à ce stade. Bonne soirée et réfléchis avant de poster. Nous sommes certainement lus par beaucoup de gens aussi passionnés que toi et nous. Mais, le discrédit n'est pas le meilleur moyen de faire part de ses préférences. A+ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 septembre 2012 01:06 | |
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Pesawat, il y a eu, et malheureusement il y aura des accidents d'avions, équipés de Manches et de Sidesticks. Mais si on veut faire avancer la sécurité des vols il ne faut pas masquer certains facteurs, au premier desquels le rôle des commandes de vol. On ne peut comparer les Airbus CDVE qu'aux Boeing CDVE, cependant vous avancez l'exemple du crash du Q400 à Buffalo : y a-t-il eu un problème de commandes de vol avec le volant ? Non. Il n'y a à ce jour aucun incident ni accident avec les commandes de vol des B777 (et 787). Est-ce que cela ne vous interpelle pas ?… Est-ce que tous ces cas de double pilotage ne vous paraissent pas en opposition complète avec la notion de CRM ? (Nota : il a failli y avoir un accident avec un B777 : au lieu d'appuyer sur le bouton A/T qui commande les Auto-Manettes, le CDB a appuyé sur le bouton A/P du Pilote Automatique, placé à proximité et totalement indentique : erreur incontestable du pilote. Au résultat de quoi, en plein décollage, le CDB a cru que ses commandes de vol étaient bloquées et a engagé un arrêt-décollage dans la plage haute vitesse. Heureusement la piste était suffisamment longue et des pneus ont été les seules victimes de cet incident. Est-il normal que ces deux boutons soient identiques et placés à proximité l'un de l'autre ? Non. On est en droit d'attendre une modification : c'est comme cela que l'on fait progresser la Sécurité des Vols.) (Dernière édition le 12 septembre 2012 01:19) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 septembre 2012 07:19 | |
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Bonjour, Que sur 777 la selection A/T soit identique à A/P ce n'est pas génial mais autoriser l'engagement du pilote automatique au sol ca sert à quoi ? c'est de l'inconscience, je ne pense pas qu'Airbus ait cette logique j'espere avoir l'avis des pilotes specialistes sur ce point merci |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 septembre 2012 10:51 | |
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Lorsque le brio rejoint l'aveuglement ... en une seule phrase que d'erreurs ... Aucun constructeur n'a jamais autorisé d'engager le PA au sol ... Ben si justement ... et en pire ! Démonstration : 1 - Boeing = les switches incriminés (A/P et A/T) sont séparés par le switch CLB/CON : (pour l'exemple B777) Voir l'image 2 - Airbus = les switches incriminés (A/P et A/THR) sont directement côte à côte : (pour l'exemple A320) Voir l'image (Dernière édition le 12 septembre 2012 10:54) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 septembre 2012 12:39 | |
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A l'identique sur A330 : Voir l'image Ceci étant, loin des positions péremptoires des grands donneurs de leçons, il faut remettre les choses à leurs places. L'incident que j'ai relaté sur B777 est le résultat d'une erreur du CDB. Que ce soit sur Boeing ou sur Airbus les A/T (Boeing) et A/THR (Airbus) sont armés avant la mise en route. Au décollage, le Pilote PF appuie sur les TOGA switches (Boeing) ou place les manettes dans un cran pour le décollage, TOGA ou FLEX (Airbus) Au résultat de quoi, les moteurs vont vers la poussée requise. Dans le cas que j'ai relaté le CDB a appuyé sur l'A/T en lieu et place des TOGA switches. S'il avait appuyé sur le switch A/P avant la mise en route le copilote aurait relevé l'anomalie lors de l'essai des commandes de vol, qui se fait après la Mise en Route des moteurs. Donc, je suppose que le CDB a voulu "sortir" de la procédure et utiliser le switch A/T ... de nuit ... et s'est trompé de bouton ... Les moteurs sont bien partis en poussée et le PA a verrouillé les commandes de vol. Après V1, le CDB a du sentir que le volant était "dur", en a déduit un blocage des commandes de vol et par réflexe a engagé la procédure d'arrêt-décollage. Voilà une initiative très malheureuse qui ruine une carrière ... De mon point de vue, il n'y a pas péril en la chaumière car, normalement, on n'utilise jamais le switch A/T pour le décollage. Mais il me semble avoir lu que cet erreur avait déjà été produite ... peut-être en d'autres circonstances ... Alors Boeing va-t-il devoir modifier le look ou l'emplacement de ces deux switches pour répondre à un cas hautement improbable ?... B peut compter sur A pour ne rien changer ! 
(Dernière édition le 12 septembre 2012 14:50) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 septembre 2012 16:35 | |
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Evidemment ca m'aurais fortement étonné si j'avais eu une réponse correcte à ma question : en dehors des effets d'annonce péremptoires et de polémiques qui ne démontrent rien, il y a une différence entre autoriser par logique et par procédure, les constructeurs sont responsables des logiques, les operateurs et leurs pilotes des procedures même si elles sont proposées par les constructeurs. Les belles images des panneaux PA/DV ne montrent en rien la logique d'utilisation (y as t'il un pilote qui la connait ?) Sur d'autres avions qui ne sont ni Airbus ni Boeing le fait d'appuyer sur le bouton AP au sol interdit l'engagement et fait apparaitre un message ambre ''A/C ON GND'' si le pilote a oublié ou il était Le mode ATR est un sous mode PA si je comprends bien aucune logique sur 777 n'interdit son engagement au sol et donc de l'AP par lien de fonction (on peux aussi se demander a quoi sert l'AT au sol !!! ° Les lecons s'apprennent par l'expérience et non par l'instruction |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 septembre 2012 17:10 | |
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Bref je repose ma question : Y as t'il une interdiction logicielle d'engager l'AT ou/et le AP sur Airbus au sol ? la cause sur le 777 est entendue Merci d'avance pour votre réponse |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 12 septembre 2012 18:33 | |
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Bonsoir, cela m'inquiète effectivement ces accidents avec side sticks et le double pilotage doit devenir impossible ,faut faire travailler les ingenieurs rapidement pour rectifier cela et mettre des "shaker" sur les side-sticks pour anticiper l'arrivé du decrochage. A part cela c'est l'ideal ces side-sticks. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 septembre 2012 18:54 | |
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Laisser entendre qu'aucun pilote ne connait son métier est sur ce forum d'une immense goujaterie. Que tamerl insulte à travers moi toute une corporation devient lassant. Je vais finir par être viré du forum par les Administrateurs. Je ne me plaindrais pas et j'assumerais car je l'aurais mérité en franchissant la ligne rouge : tamerl, vous êtes un goujat. Eolien |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 septembre 2012 19:57 | |
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Je ne répondrais pas à ces provocations infondées; Il est normal que je cherche à connaitre la réponse par un autre pilote si certains ne la connaisse pas puisqu'ils n'y ont pas répondu FBWIRE 2 a répondu correctement a une question de fonctionnement de trim sur Airbus que je m'etais posé alors s'il est toujours de ce forum a son bon coeur Merci |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 septembre 2012 08:13 | |
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Retour sur le passé : 04/0822/08Dans vos interventions il y a quelque chose de suintant, d'insultant, de diffamant … Si je traitais les médecins de rebouteux endimanchés je n'irais pas ensuite leur demander pourquoi j'ai de la fièvre. Question de dignité. |
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