01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 septembre 2012 10:21 | |
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LightWeight, La grande différence avec AF 447 c'est que la protection de trim dans ce cas a amené le PH a 8,8 de 13 ce qui redonne 2x4° d'efficacité à la profondeur à piquer et que le rearmement du pitch trim a permis de retrimmer l'avion ce qu'il lui a effectivement permis de rester dans le domaine de vol Il ne faut pas se faire d'illusion pour AF 447 avec 13° maintenu de PH et 40° d'incidence établie il n'y avait aucune chance de récupérer l'avion quelque soit l'action sur la profondeur manches classiques ou non |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 11:07 | |
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Affirmation péremptoire qui n'engage que son auteur. AF 447 : Lorsque le copilote PNF (à vérifier) place son Sidestick à piquer, le nez bascule vers l'avant : l'avion répond correctement. Malheureusement la réactivation soudaine de l'alarme STALL va donner à croire à ce pilote qu'il entre en décrochage et il va par un réflexe normal replacer son Sidestick à l'opposé, à cabrer, avec les conséquences que l'on sait. Donc, si l'avion avait basculé jusqu'à un piqué notable, sa vitesse aurait accéléré et on peut supposer que tout aurait alors été possible. (Dernière édition le 15 septembre 2012 11:08) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 septembre 2012 11:37 | |
| On ne le saura jamais sans un essai en soufflerie ou grandeur nature avec parachute de queue.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 11:53 | |
et grosse prime ($, €, ¥, 元人民币 ... ) offshore pour le pilote pour feinter kivousavé ... 
(Dernière édition le 15 septembre 2012 11:55) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 septembre 2012 12:02 | |
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Soyons constructif et pragmatique Il ne faut pas confondre assiette et incidence une action de gouverne dans un flux a toujours une influence sur l'assiette ceux qui croient au miracle n'ont qu'a faire l'essai mais avec un impulseur de tangage à 40° d'incidence et 10° d assiette le parachute de queue risque de flirter avec le ..... drapeau Pour l'essai en soufflerie il faudrait l'effectuer au Reynolds correspondant à 35000ft pour etre représentatif |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 septembre 2012 12:16 | |
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Comprends pas ! Tous les pilotes savent que lorsque l'on décroche, il faut rendre la main ! Alors, pourquoi le pilote entendant l'alarme STALL devrait il cabrer ! Au contraire, il aurait du pousser encore plus sur son sidestick, Non ? Si cela avait été fait, peut être l'avion aurait été récupéré. (Dernière édition le 15 septembre 2012 12:17) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 septembre 2012 13:09 | |
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Pour le parachute de queue, il faut bien sûr au préalable avoir une idée de la trajectoire du parachute encore embalé au bout d' un cable bien plus long qu' une hauteur de dérive comme sur Concorde. Le cable se mettra grosso modo dans le vent relatif. Si un essai en soufflerie au Fauga par exemple (400 m d' altitude environ), montre que la maquette ne peut revenir dans le domaine de vol, inutile d' envisager des essais à une altitude supérieure..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 15:16 | |
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Bonjour Lemichou,Nous sommes influencés par 3 ans d'études du BÉA et 220pages de discussions sur Aeroweb ... On sait TOUS qu'à partir du sommet de la trajectoire (38000ft) l'avion était en décrochage Nous le savons tous. L'équipage ne l'a jamais compris. Alors lorsque le copilote PNF, notant probablement l'assiette cabrée de l'avion a poussé sur son SideStick l'avion à basculé vers l'avant ... Tout allait bien si ce n'est son esprit influencé par deux choses, le commentaire du PF sur "une vitesse de fou..." et le message ECAM alertant sur les vitesses limites VMO /MMO. STALL ! STALL ! STALL ! Par un réflexe spontanné, il il tire sur son SideStick pensant qu'il précipite l'avion vers un décrochage : j'aurais eu la même réaction. Mis à part quelques cracks auto-proclamés qui ne l'aurait pas eu ?... Et C'est là que j'en profite pour en rajouter une couche (pardon Pesawat  ) sur les SideSticks.Quand ce copilote tire à bon escient sur son SideStick est-ce que les autres le voient ? NON. Si, dans la confusion qui règne dans ce cockpit, ils voient sur leurs écrans PFD l'assiette qui diminue, est-ce qu'ils peuvent l'associer à l'action salvatrice initiée par le copilote PNF. NON. Quand ils voient le nez qui cesse de basculer vers l'avant et repart vers une assiette cabrée est-ce qu'ils peuvent savoir que c'est parceque - malheureusement - le copilote PNF à remis son SideStick à cabrer ? NON. Je ne dis pas qu'avec des Manches classiques ils auraient pu sauver la situation, je dis qu'ils auraient pu comprendre ce qu'il était en train de se passer, que le tableau qui était devant eu aurait pu devenir enfin compréhensible. Cette chance de se sauver, les SideSticks ne leur a pas donné.  Bon après midi, Eolien (Dernière édition le 15 septembre 2012 15:26) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 septembre 2012 15:30 | |
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Bonjour à tous, Je ne voulais pas relancer une polémique déjà bien usée. Le rapport dit : • Pour contrer l’effet du braquage du PHR, il a amené la gouverne de profondeur à sa butée mécanique de 15° à piquer, au prix d’un effort important au manche. • Une augmentation brusque de la poussée a été commandée manuellement. Ce que je voulais souligner c'est qu'on peut surmonter l'effet cabreur du PHR à 13 degrés en poussant à fond sur le manche. Cette action a cependant été contrée par le couple cabreur des moteurs. Mais c'est vrai que l'A310 était encore dans son domaine de vol (sauf pendant le renversement) et qu'il faisait jour et beau temps...et que la Marie-José était un bon bateau. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 15:44 | |
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Bien usée ? Moi je ne trouve pas... La discussion reste ouverte et passionnante ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 23:11 | |
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Bonsoir, Mon propos initial était de relever la possibilité offerte de reconstituer en un film vidéo la trajectoire et le tableau de bord de la fin du vol de l'AF447. On en reparlera. Car, puisque le sujet a glissé vers le décrochage dont les diverses caractéristiques passionnent, voici : Stall over the sea ... Il s'agit du décollage de nuit d'un A 310 au départ d'Abidjan. L'assiette trop forte, la vitesse qui diminue, l'alarme STALL ! ... et la procédure présentée par Mr Lelaie est appliquée : diminuer l'incidence sans poussée TOGA pour éviter un couple à cabrer. The airplane began to taxi at 21:07, the tower controller informed the crew of the latest wind, cleared them to take off and asked the crew the call back when they reached flight level 40. At 21:08:18, the captain, who was pilot non flying, applied take-off power and announced "thrust, SRS, and runway" then, nine seconds later "100 knots". Flight 431 took off and at 21:08:57, the copilot announced "Positive rate of climb, gear up". Less than two seconds later, at a height of around 300 feet, the stall warning sounded. The gear was not retracted. The copilot, pilot flying, pushed forward on the control column in reaction to the stall warnings. At 21:09:07, the copilot asked, "What’s the problem?" The aircraft descended and less than a second before passing through 100 feet in descent, the copilot ordered the aural stall warning alarm to be disconnected. The GPWS sounded shortly, followed by the CRC (Continuous Repetitive Chime), which corresponds to a master warning of over-speed with flaps extended, immediately followed by an order from the Captain "Go up!". The airplane’s speed at this point was at least 210 knots, the maximum speed limit for a configuration with slats/flaps at 15°/15°. At 21:09:24 the airplane contacted the sea and broke up. The wreckage came to rest on the sandy seabed at a depth of 40-50 metres. CAUSES OF THE ACCIDENT: "The Commission of Inquiry concluded that the cause of the accident to flight KQ 431 on 30 January 2000 was a collision with the sea that resulted from the pilot flying applying one part of the procedure, by pushing forward on the control column to stop the stick shaker, following the initiation of a stall warning on rotation, while the airplane was not in a true stall situation. In fact, the FCOM used by the airline states that whenever a stall warning is encountered at low altitude (stick shaker activation), it should be considered as an immediate threat to the maintenance of a safe flight path. It specifies that at the first sign of an imminent stall or at the time of a stick shaker activation, the following actions must be undertaken simultaneously: thrust levers in TOGA position, reduction of pitch attitude, wings level, check that speed brakes are retracted. The investigation showed that the pilot flying reduced the pitch attitude but did not apply TOGA thrust on the engines. The investigation was unable to determine if the crew performed the other two actions: leveling the wings and checking that the speed brakes were retracted. The following elements contributed to the accident : - the pilot flying’s action on the control column put the airplane into a descent without the crew realizing it, despite the radio altimeter callouts; - the GPWS warnings that could have alerted the crew to an imminent contact with the sea were masked by the priority stall and overspeed warnings, in accordance with the rules on the prioritization of warnings; - the conditions for a takeoff performed towards the sea and at night provided no external visual references that would have allowed the crew to be aware of the direct proximity of the sea." Ce qui était célébré hier est banni aujourd'hui : le copilote PF (et derrière lui l'ombre du captain) est critiqué pour ne pas avoir mis TOGA. Aujourd'hui il serait félicité ... à titre posthume. Ground is a factor disait mon instructeur Boeing, et dès que les signaux caractéristiques de l'approche d'un décrochage étaient identifiés il fallait mettre plein gaz (TOGA) et contrôler l'assiette. Autre temps ... autre moeurs ... La campagne pour modifier cette procédure initiée par Mr Lelaie trouve là une limite : pousser sur le manche (ou le Sidestick) sans augmenter la poussée des moteurs ... à basse altitude ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 15 septembre 2012 23:23) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 15 septembre 2012 23:30 | |
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bonsoir, M Lelaie ne prend pas ses instructions au" décroché moi ça " d ' AF ! Je l' encourage à maintenir le cap . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 septembre 2012 08:18 | |
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Bonjour, Apparemment, le PF a forcé la dose à piquer après avoir forcé la dose à la rotation: A 300', il était toujours à la puissance de décollage non? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 septembre 2012 08:45 | |
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Bonjour, Pour Okhly : maintien du cap dans un décrochage, pourquoi pas ...  Pour Lightweight : je vois le même scénario ... même sans erreur de pilotage car c'est apparemment une alarme intempestive de décrochage qui entraîne son action (justifiée) à piquer ... ;( Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 16 septembre 2012 08:49) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 septembre 2012 17:16 | |
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Bonsoir, Je soumets aux mordus de ce Topic cette réflexion : Si l'on se penche de côté pour appréhender ces trois évènements (pirouettes du TAROM, décrochage sans décrocher du Kenya Airways à Abidjan et Décrochage de l'AF447), côté cockpit il y a quelques similitudes, notamment en termes de Facteurs Humains. En tout premier lieu, ce qui m'interpelle, c'est la réaction des pilotes, tous expérimentés et compétents, face à l'évènement : aucun n'a pu / su analyser correctement la situation. • Tarom : Quelle qu'en soit la raison (panne ou erreur de pilotage), lorsque les volets sont sortis au-delà de VFE (vitesse max volets sortis) l'avion a réagit selon ses programmes. Si les pilotes l'avaient compris, ils auraient tout désarmé et remis l'avion en ligne de vol, à poussée réduite pour revenir sous VFE, tout serait rentrer dans l'ordre. Ils ont assisté, impuissant, aux divagations de leur avion avant enfin d'en reprendre le contrôle. • Abidjan : Lorsque le copilote rend la main suite à une alarme STALL intempestive, aucun des deux ne réalise que l'avion est intègre de toute panne, que les moteurs fonctionnent, que la vitesse est convenable, mais qu'il descend doucement vers les flots. Aucun des deux ne réagit aux alarmes d'avertissement de la proximité de la mer … • AF 447 : comme tous les autres pilotes confrontés à cette panne multiple de Pitot, aucun des 3 pilotes n'a pu / su l'analyser. On remettrait ces pilotes au Simu en leur disant : "Aujourd'hui le scénario est telle panne …", je suis certain que tous y répondrait avec à-propos. Ce n'est pas une question de compétence. Ils savaient tous ce qu'il aurait fallu faire, car dans les trois scénarios la riposte à l'évènement est relativement simple et ne demande aucun talent particulier.. et pourtant ... (sauf si dans le Tarom, le PA est resté bloqué ...) Autre aspect : L'AF 447 a décroché dans un concert de pannes de toutes sortes qui ont rendu impossible une analyse posée par les pilotes : l'avion était décroché et ils ne sont pas arrivés à le diagnostiquer. Les pilotes du Kenya Airways à Abidjan ont cru que leur avion était en décrochage et ils n'ont pas pu réaliser qu'il ne s'agissait que de fausses alarmes. Lorsqu'il a percuté la mer leur avion volait. Ils poussaient plein gaz (pardon Mr Lelaie), ils tiraient sur le manche … et ils étaient sauvés … Alors ?... (Dernière édition le 17 septembre 2012 18:39) |
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