01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 septembre 2012 11:02 | |
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Bonjour Pesawat, Que les Dieux (suivez mon regard...) vous entendent ... Bonne journée, Eolien |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 septembre 2012 15:31 | |
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Bonjour à tous, Je m'interroge sur l'utilité de tels échanges. Avez-vous réellement l'impression que cela fait avancer le Schmiblick ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 septembre 2012 12:02 | |
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Bonjour Vector, Désolé, mais de par nos racines, nous n'avons pas forcément le même ressenti des termes employés ... le poids des mots. Retour à l'Aviation : J'avais relevé le faible espace accordé au rôle des commandes de vol dans le Rapport Final du BEA de l'AF447. Je vous propose aujourd'hui un autre "oubli" : c'est ce que l'on appelle l'émulateur de cockpit ou Flight Reconstruction. Il y a un autre terme qui ne me revient pas à l'esprit. Il s'agit de la reconstitution synthétique d'un vol d'après les paramètres retirés des enregistreurs de vol. C'est un outil couramment utilisé dans les stages sur la Sécurité des Vols au cours desquels un incident ou accident est pris en référence pour le thème du jour. Pour l'exemple voici ce que cela peut donner sans oublier que depuis cet incident sur A310 en 1994 les progrès permettent d'y rajouter le tableau de bord ... le tout en imagerie 3D ... Vous imaginez donc facilement ce que l'on pourrait obtenir de l'AF 447. Voltige au-dessus des toits ... Bonne lecture, Eolien (Dernière édition le 15 septembre 2012 10:12) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 14 septembre 2012 14:27 | |
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Bonjour, un beau decrochage et bien recupéré lui...car ils s'en sont apperçus eux. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 septembre 2012 14:41 | |
Oui ! La question est : en haut du renversement / passage par l'avant ou je ne sais quelle figure, avec plein gaz because terrain is a factor .. (Boeing) ou plein réduit à la "sauce" Lelaie (Airbus) ... 
(Dernière édition le 14 septembre 2012 14:42) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 14 septembre 2012 18:03 | |
| Il faut reconnaitre que pour moi, methode Boeing plein gaz et on pique c'est clair qu'on va retrouver plus vite la portance des ailes maintenant je me pose cette question : N'est-il pas possible de ressentir un decrochage a 30000 pieds? ...là a basse altitude ils s'en sont apperçus fort heureusement . | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 14 septembre 2012 20:23 | |
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Cette quasi catastrophe de Tarom est "célèbre" et a nourrit bien des discussions... Voici le rapport du BEA. http://www.bea-fr.org/docspa/1994/yr-a9 ... 940924.pdf Bonne lecture. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 septembre 2012 21:24 | |
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L'épisode du A310 de Tarom est effectivement bien connu et ancien, mais il y a dans les conclusions des points intéressants pour le cas de AF447 : L’altitude de 4 000 pieds a été affichée avant l’établissement de l’avion sur l’ILS comme altitude de remise de gaz. L’altitude de remise de gaz de la procédure est de 2 000 pieds. • Au moment de la sélection des volets à 20°, la vitesse était légèrement supérieure à la VMAX, ce qui a activé la protection en vitesse, entraînant la réversion du mode VS vers le mode LVL CHG. • En raison de l’altitude sélectée supérieure à celle de l’avion, l’automanette a commandé une augmentation de la poussée. Le pilote a maintenu l’avion en descente. • Il a amené involontairement le trim à sa butée électrique de 13° à cabrer, ce qui a placé l’avion dans une situation de hors trim total. • Pour contrer l’effet du braquage du PHR, il a amené la gouverne de profondeur à sa butée mécanique de 15° à piquer, au prix d’un effort important au manche. • Une augmentation brusque de la poussée a été commandée manuellement. • Sous l’effet du couple additionnel [des moteurs], l’avion a cabré rapidement. Le pilote a continué à contrer par un effort continu à la profondeur et en retenant temporairement sur la position de ralenti les leviers de poussée. Il n’a pas corrigé le trim qui est resté en butée à cabrer, ni déconnecté l’automanette. • L’avion a pris une trajectoire à très forte pente, les inclinaisons latérales atteignant des valeurs très importantes. Il est monté à l’altitude de 4 100 pieds, la vitesse minimale enregistrée a été de 35 kt. La protection Alpha-trim a réduit de 4° le braquage du PHR. • Sous l’effet des forts dérapages lors de roulis amples et rapides, les sondes d’incidence ont été perturbées, ce qui a provoqué la déconnexion automatique des deux pitch-trims. L’automanette a été désactivée pour les mêmes raisons. • Du fait de la dynamique des mouvements de l’avion, l’alarme de décrochage et le vibreur de manche n’ont pas fonctionné de façon préventive. • L’équipage a repris le contrôle de l’avion après le décrochage. Donc un A310 peut être maîtrisé en assiette à plein trim, mais avec un manche classique. Ce n'est apparemment pas le cas sur un A330 et de toute façon le sidestick ne le permettrait pas. Vive le progrès technologique ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 14 septembre 2012 22:42 | |
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Bonsoir, Je relève quand même un point commun entre Tarom et AF 447 : quelque soit le type avion c'est cette facilité à amener le PH à plein cabré et rendre la situation critique, sans s'en rendre compte (absence d'indication sur instrument et de butée croisière) avec ou sans PA Le maintien de l'AT sans PA est aussi discutable, comment est utilisée l'AT sans PA sur Airbus ? Est ce que les recommandations du BEA : de la priorité pilote sur les automatismes ont été appliquées par AB et comment ? J'ai l'impression qu'a force de vouloir proteger le domaine de vol avec toutes les sécurités possibles on a pas bien vu les effets collatéraux ce qui a conduit a une ''usine à gaz'' logicielle dont les utilisateurs ne connaissent que les fonctions normales hors pannes |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 01:10 | |
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" une fonction normale hors panne " ?!... et ensuite il y aura la "fonction en panne normale" ? 
(Dernière édition le 15 septembre 2012 01:14) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 septembre 2012 07:46 | |
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Vector bonjour, Vous deduisez qu'un A310 peut etre maitrisé en assiette plein trim dans l'incident Tarom, je n'ai pas du tout la même analyse que vous S'il n'y avait pas eu le reflexe d'abattre en roulis pour diminuer l'assiette et que les sondes d'incidence n'aient pas deconnecter ces foutus pitch trim auto ca se serait terminé mal meme avec 4100 pieds sous la coque Qu'est ce que les sidestick changent dans la logique du pitch trim ? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 septembre 2012 08:03 | |
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Bonjour, Domage que l' on ne sache pas l' incidence maximale qu' a atteint le 310. Sans cela, on ne peut pas dire, par analogie, que le 330, PHR plein cabré et gouverne plein piqué aurait pu revenir dans son domaine de vol. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 15 septembre 2012 08:11 | |
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LightWeight bonjour, L'incidence atteinte par l'A310 a été d'au moins 17,5° puisqu'il y a eu activation des vibreurs de manches Au delà l'incidence n'a plus d'interet puisque la portance max est atteinte et que l'avion serait ''décroché '' |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 septembre 2012 08:54 | |
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S' il n' a que très peu dépassé les 17,5°, il est resté dans son domaine de vol. La preuve est qu' il a été récupéré. Je disais cela par rapport à l' inconnue d' une récupération de l' AF447 après être passé par 40°..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 septembre 2012 10:17 | |
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Bonjour, Il y a une similitude avec le plouf du B747 à Papeete, liée à un "ennemi" des pilotes : les réversions de modes. A Papeete, ce fut le passage en Remise de Gaz (TOGA) A Orly, c'est le passage de Vertical Speed en CLIMB. Dans les deux cas, pour une raison définie par le constructeur, il y a basculement d'un mode de conduite des moteurs dans un autre. A Papeete, c'est le passage à la MDA qui déclenche le TOGA. A Orly ce sont les deux noeuds en excès (197 pour 195) qui font basculer en mode CLIMB. Tous les modes entrainent des réversions de l'un à l'autre et plus il y a de modes et plus il y a de réversions. Dans les deux cas, Papeete et Orly, la déconnexion immédiate des Auto-manettes aurait dû régler le problème. L'inédit pour moi (j'ai été 6 ans CDB sur A310) est ce déplacement discret du PHR. Il faut dire que personne n'avait peut-être prévu que l'avion accélèrerait en pleine réduction de vitesse, en revenant en amont de la barrière (VFE Volets 20), alors qu'il était supposer être de l'autre côté.(tout se joue à la sortie des volets 20, l'avion étant supposé décélérer sous 195 kt…) L'avion est passé à la quasi verticale et la vitesse mini enregistrée dans le rapport du BEA (merci Nago) est de 35 kt. Peut-on parler de décrochage lorsque d'avion l'A310 est devenu fusée sans boosters ! Au final il y a beaucoup de choses qui m'intriguent : j'ai l'impression que l'avion est resté sous PA car sur le film vidéo on entend le signal de déconnexion du PA à la ressource (après la cabrioooole). C'est ce que le captain laisse entendre dans ses commentaires d'après atterrissage. Mais je n'avais pas prévu ce développement au demeurant très intéressant sur le décrochage en postant : puisque le thème que je proposais était sur la non-parution d'une reconstruction vidéo de la trajectoire et du tableau de bord de l'AF447. Bonne journée, Eolien ps : Il faut acclamer le ton paisible de l'Hôtesse qui fait l'annonce aux passagers en fin de ressource (sous 2 G... ) ... ou alors c'est une blonde qui se refaisait son maquillage et qui n'a rien piqué de la situation. On la remarquera, c'est celle qui a un trait de rouge des lèvres à l'oreille ...
(Dernière édition le 15 septembre 2012 10:56) |
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