01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 septembre 2012 08:34 | |
Exact !  Exact, mais uniquement sur Airbus CDVE. C'est là le fond du débat sur les deux systèmes comparés. Le système Airbus travaille en parallèle et n'informe jamais le pilote de la situation, que ce soit en Loi normale, ou en lois dégradées. Le système Boeing envoie un retour d'effort lors des changement de vitesses en loi normale, jusqu'aux valeurs limites de l'enveloppe de vol, points à partir desquels le TRIM cesse de fonctionner obligeant le pilote à des efforts de plus en plus important s'il veut poursuivre son excursion vers le décrochage bas, ou l'ex (!) décrochage haut ...  En loi alternate, sur B777 c'est un peu plus complexe : (en loi normale le trim est automatique pour les changements de configuration : sortie/rentrée du Train, sorties/rentrées des Volets et bord d'attaque) En alternate, il faut trimmer pour tout changement de configuration. Concernant la vitesse, si en loi normale l'effort à fournir est progressif lorsque la vitesse régresse vers des valeurs dangereuses, en alternate, il y a deux niveaux d'effort. En résumé, l'un, Airbus, n'informe jamais (normal et alternates) physiquement le pilote de régression de vitesse vers le décrochage, L'autren Boeing, en informe toujours pour un effort croissant qui est comme le dit le manuel Boeing 777 : discourage ...  Un point commun aux deux : l'utilisation manuelle (roues (Airbus) ou poignées (Boeing) ne se fait que lorsque suite à une panne, le système le réclame : Use Pan Pitch Trim. Sur Boeing, c'est évident vu l'effort physique à produire, Sur Airbus, c'est tout à fait ... intellectuel ...  Pour comprendre, sur Airbus comme sur Boeing : c'est un cas qui fort heureusement est rarissime et donc étudié au Simu : le pilote qui sait ce qu'il va lui arriver, puisque c'est l'objet de la séance, est mis face à des pannes de systèmes des commandes de vol, avec apparition du fameux Use Man Pitch Trim" Lorsque il ne peut plus contrôler l'assiette (au Sidestick d'Airbus ou au Volant de Boeing) et ben ... il se sert du Pitch trim secours en manuel ... Dans le cas de l'AF447, vu de mon point de vue, ce message a été plus perturbateur qu'utile puisque l'assiette est restée contrôlable au Sidestick tout au long du vol. Ah ! J'allais oublier : les CDVE offrent un avantage : Streamline ! Alors que sur un avion classique lorsqu'on tire sur le manche on actionne la profondeur, créant ainsi une trainée supplémentaire, sur avions Airbus et Boeing, le système positionne l'ensemble plan PHR et gouverne de profondeur pour répondre à la demande en minimisant la traînée. Sur B777, au passage en Alternate, cette astuce disparait et seule la gouverne de profondeur se déplace : un peu plus de trainée ... Je n'ai pas le temps de vérifier, mais je pense que ce doit être la même chose sur Airbus ... euh ... ben ... peut-être pas puisqu'on a retrouvé le PHR en plein débattement ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 3 septembre 2012 08:39) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 3 septembre 2012 09:19 | |
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En ce qui concerne l'accident de l'AFR447, on constate a longueur de pages sur ce forum, ou ailleurs que les spécialistes (ingénieurs, pilotes etc..) que ce soit de Boeing ou Airbus, ont du mal a comprendre puis analyser les évènements ayant entrainé cette catastrophe. Alors, attendre de juges qu'ils intègrent tout cela ( ils n'en seront scientifiquement pas capables) pour enfin édicter LA vérité sur cet accident est vain et illusoire. Vérité JURIDIQUE ne sera pas vérité TECHNIQUE. (Dernière édition le 3 septembre 2012 09:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 septembre 2012 10:14 | |
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Certes, mais nous avons la chance de vivre dans des systèmes où les parties de la défense pourront exposer les éléments à décharge (pour les pilotes) fondés. Je constate d'ailleurs qu'ici, mis à part des réactions épidermiques d'un clan de fans d'Airbus, les arguments techniques qui ont été avancé n'ont pas été "contrés" par d'autres arguments techniques. Le rapport Final du BEA étant à cet égard (hormis l'"oubli" des commandes de vol) une fabuleuse source d'approvisionnement ! ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 septembre 2012 10:23 | |
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La question d' ordre général qui devra préoccuper la justice et l' inspirer pour trouver les bonnes questions à poser à toutes les parties concernées est: Comment se fait-il que 3 paires d' yeux reliés à 3 cerveaux normaux et expérimentés ont pu ne rien comprendre de leur situation réelle?..... Mais la justice pourra ne pas être suffisamment "attentive" à ce qu' elle lira ou entendra. Rappelez vous le procès Concorde: Alors qu' elle avait lu et entendu l' épaisseur très faible de l' intrados de voilure, elle n' y a pas vu une source d' interrogation pertinente pour faire parler sur ce choix dans la zone des atterrisseurs.... |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 3 septembre 2012 12:59 | |
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En ce qui concerne l'accident de l'AFR447, on constate a longueur de pages sur ce forum, ou ailleurs que les spécialistes (ingénieurs, pilotes etc..) que ce soit de Boeing ou Airbus, ont du mal a comprendre puis analyser les évènements ayant entrainé cette catastrophe. Et tu ajoutes que la vérité juridique ne sera pas technique alors que tu mentionnes des spécialistes comme les pilotes et les ingénieurs. Donc, qui détient, aujourd’hui le vérité, et qui à l'heure des procès la détiendra? |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 septembre 2012 14:12 | |
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Bonjour, Je ne suis pas sûr de comprendre cette affirmation. À cabrer. le PHR est déporteur et on ne met pas le trim à piquer pour le décollage. Ceci dit, il y a eu à Orly un 707 d'AF qui n'a jamais pu décoller parce que la "flying tail" était mal réglée. Il y en a un autre de la Sabena qui a fait des acrobaties au dessus de Bruxelles pour une raison similaire : moteur du PHR bloqué en fin de course à cabrer. Il me semble qu'en cas de démission des automatismes, le PHR devrait être recalé à la position croisière, 3-4 degrés pour ne pas nuire aux efforts des pilotes. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 3 septembre 2012 15:20 | |
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Il y aura une vérité juridique. Quant à la vérité technique, elle n'existe pas dans ce genre d'accident si complexe puisque ce dernier est le résultat de toute une chaine mécanique et humaine. Nous sommes dans une société du FRIC, il faut payer/indemniser donc trouver des responsables pour savoir qui versera les sous. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 septembre 2012 16:39 | |
| C' était juste pour répondre au cas surréaliste et impossible d' un fonctionnement inversé du PHR suggéré plus haut...... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 septembre 2012 19:32 | |
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J'adhère sans réserve a ce sévère jugement ! Voilà pourquoi les avocats des pilotes de l'AF447 pourront s'appuyer sur les éléments contenus dans le Rapport du BÉA pour leur défense ... D'autant plus que ce n'est pas de ce coté là qu'il y aura beaucoup d'argent à gratter ... Scénario fiction : Monsieur le juge j'accuse le copilote PF d'avoir trop tiré sur le SideStick ce qui a conduit à la catastrophe !... La parole est à la défense : " Monsieur le Juge, il était écrit dans la procédure en vigueur à l'époque qu'il fallait tirer sur le SideSticks pour obtenir une assiette de 5° ... Monsieur le Juge, l'altimètre à subitement indiqué une valeur inférieure de 400 pieds au niveau de croisière, or il il est du devoir d'un pilote qui constate un écart d'altitude de le corriger immédiatement, ce qui dans ce cas précis imposait de tirer sur le SideStickk ! Monsieur le Juge, la barre de Pitch du Flight Director était à la limite supérieure, or un pilote est éduqué à suivre instantanément les ordres du Flight Director qui en l'ocurence demandait de tirer sur le SideStick ... Monsieur le Juge, un message EICAS est apparu alertant les pilotes sur les vitesses Maximales à haute altitude, pouvant laisser supposer une menace imminente de survitesse, et la réaction à laquelle sont éduqués les pilotes pour éviter un dépassement de la vitesse maximale est de cabrer l'avion en tirant sur le SideStick ... ]Monsieur le Juge, considérant l'environnement apocalyptique qui régnait à cet instant dans le cockpit, on ne peut pas reprocher au copilote PF d'avoir fait la somme de tous les éléments que je viens d'énumérer et qui imposaient tous de tirer à cabrer sur le SideStick, c'est à dire d'endosser la responsabilité de procédures mal conçues et retirées depuis et de défaillances techniques l'ayant trompé et entraîné dans l'erreur !... " La parole est à l'accusation ! ... (Dernière édition le 3 septembre 2012 19:34) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 septembre 2012 20:09 | |
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Tout cela est hypothétique. Nous n'en sommes pas encore aux accusations et le plus important est de répondre à la question posée par Lightweight : Mais pour le moment sur le plan de la sécurité, car je pense que personne n'est satisfait par la perception qui a été délibérément propagée dans le public et dans les milieux aéronautiques. Pour moi, le réquisitoire du BEA ne répond pas à son mandat qui est de faire avancer la sécurité, hors de toute considération de responsabilité. Il faut rejeter la théorie simpliste de l'équipage "qui n'a rien compris" et se demander pourquoi ils n'ont pas été capables d'analyser une telle situation (que les autres équipages confrontés au même problème de sondes, n'ont pas mieux résolue... simplement, les circonstances étaient moins défavorables). (Dernière édition le 3 septembre 2012 20:10) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 septembre 2012 20:22 | |
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Bien d'accord sur l'essentiel avec vous et avec Lightweight. Pour le reste, c'était un jeu de rôle pour mettre en exergue les arguments à décharge ... Que certains oublient ... (Dernière édition le 3 septembre 2012 20:24) |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 4 septembre 2012 00:41 | |
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Bonjour, Vous semblez oublier qu'à côté de l'enquêtre du BEA se déroule une Expertise judiciaire confiée à des experts commis par les Juges, choisis pour leur compétence et leur expérience judiciaire . Leur rôle consiste précisément d'abord à faire la lumière technique sur l'accident, en parallèle du BEA mais avec un regard différent, ensuite à expliquer tant aux juges qu'aux parties ce qu'ils ne comprennent pas en raison de leur manque de formation technique. Ce rôle pédagogique est extrêmement important; ces hommes doivent littéralement être "les yeux des juges". Il faut noter que ces Experts ne sont nullement tenus d'adopter les conclusions du BEA, et que les juges sont tout à fait libres par rapport aux conclusions des experts comme du BEA.. C'est sans doute pour cela que vous parlez de Vérité judiciaire, mais il faut bien voir que c'est le rôle du juge de déterminer les responsabilités et aucunement* celui des Experts. Enfin le rôle du BEA est plutôt de rechercher ce qui doit être amélioré pour éviter qu'un tel accident se reproduise. A cet effet, il émet un certain nombre de recommandations destinées avant tout aux autorités de certification. La grande erreur que font beaucoup de personnes est justement de penser que le BEA "juge"! Dernières précisions : les Experts judiciaires doivent réaliser eux-mêmes leurs investigations. ils peuvent utiliser les moyens du BEA, participer aux débats, recherches est, mais ils doivent remettre leur propre rapport. * le Juge peut demander l'avis des Experts sur tel ou tel point, mais c'est lui qui décide selon son intime conviction. (Dernière édition le 4 septembre 2012 00:49) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 septembre 2012 08:03 | |
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Bonjour Papyrus, Votre intervention est très intéressante et recardre le débat. Voilà ce que disait le syndicat de pilotes SNPL le 4 juillet, juste avant la publication du Rapport Final du BEA : De façon objective, le rapport judiciaire met en cause la conception de l'avion, les procédures utilisées sur A330 au moment de l'accident, la formation des équipages par leur compagnie, le fonctionnement imparfait de l'équipage face à la situation, ainsi que des déficiences criantes dans le suivi par les autorités (DGAC, BEA, AESA en particulier) des multiples incidents similaires ayant précédés l'accident. Le SNPL France ALPA s'indigne de voir que l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne), l'organisme responsable de la certification des sondes pitot dont le givrage est la cause initiale de l'accident, refuse d'apporter sa collaboration à la juge d'instruction et aux experts dans l'enquête. Le SNPL France ALPA demande aux autorités françaises une action très ferme pour que les responsables de l'AESA ne se dédouanent pas de leurs responsabilités sous couvert d'une fallacieuse "immunité européenne". Bonne journée, Eolien |
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Papyrus
Inscrit le 01/09/2009 |
# 4 septembre 2012 11:56 | |
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Bonjour Eolien Un expert commis par un Juge a les mêmes pouvoirs d'investigation que le juge lui-même, mais évidemment pas les pouvoirs de coercition. En cas de refus de coopérer, il doit en référer au Juge. Si l'on est sur le territoire Français, la palette de moyens coercitifs à la disposition de ce dernier est connue et variée. A l'international, c'est beaucoup plus difficle, voir par exemple les difficultés que rencontrent les "juges antiterroristes" dans leurs enquêtes. Le Juge BRUGUIERE les a très bien expliquées dans son livre... Il faudrait savoir quelle est l'autorité de tutelle de l'EASA, probablement la Commission Européenne et sa Cour de Justice. Dans ce cas, il faudrait probablement plusieurs années pour obtenir une décision enjoignant à l'EASA de coopérer... Maintenant, il y a un autre aspect sur lequel je voudrais attirer votre attention. Vous militez pour l'abandon des "Sidesticks" ou pour leur profonde modification (avec retour de force, conjugaison et non pas superposition afin de supprimer le double pilotage etc). Je ne discuterai pas sur ce sujet, n'ayant pas de compétence en aéronautique, mais je suis persuadé que des modifications aussi profondes ne se feront pas. Pourquoi? 1- il ya plus de 6000 Airbus en service avec ces commandes 2- Airbus n'aurait pas grosso modo 50% du marché si le système n'était pas apprécié par les clients (j'ai bien dit clients, pas pilotes) 3- c'est dans des situations de crises exceptionnelles que le système connaît ses limites. 4- tous ces principes, les sidesticks, les Pitots etc ont été validés par L'EASA et la FAA 5- des modifications radicales entraîneraient des coûts pharamineux pour modifier l'ensemble des avions en service 6-ces dysfonctionnements exceptionnels se sont très rarement produits, et majoritairement suite à un givrage des pitots, cause a priori éliminée ou très réduite désormais Je pense donc que ces organismes ne vont pas se déjuger, ni entrer en guerre avec Airbus qui aurait beau jeu de se défendre en se retranchant derrière...la certification. Imaginez la réaction d'une justice "a l"américaine" si les organismes certificateurs admettaient la moindre responsabilité! On va donc, à tort ou à raison, gommer les défauts les plus évidents, en se limitant si possible à des modifications logicielles ou à des adjonction d'instruments "de secours", plus faciles et moins coûteuses à mettre en oeuvre.. Et à des modifications des procédures, de la formation etc N'est-ce pas là l'essentiel de ce que propose le BEA? Avec mes yeux de "profane" (mais ingénieur électricien), il me semble quand même regrettable qu'aucune modification ne soit demandée pour mettre fin à la possibilité de "double pilotage", ni pour éviter l'avalanche d'alarmes mal hiérarchisées en cas d'incident grave. A titre d'info, on rencontre des problèmes du même genre dans la conduite d'une centrale (nucléaire en particulier), d'un poste HTB ou d'un grand réseau, et même dans la conduite de grands process industriels. (Dernière édition le 4 septembre 2012 12:04) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 septembre 2012 15:07 | |
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Bonjour Papyrus, bonjour à tous, Dans la seconde partie de votre intervention, vous soulevez une question essentielle qui est tout autant d’actualité dans les secteurs nucléaire et chimiques. Jusqu’où doit-on pousser l’analyse de risque ? Y a-t-il des limitations économiques justifiant d’accepter un risque mineur ? Le troisième point de votre énumération répond OUI à ma question ci-dessus. Je ne suis pas en désaccord avec votre position, car il y a toujours un risque résiduel dans tout processus industriel. Par exemple, je ne porte pas de casque de chantier en sortant de chez moi, bien qu’une cheminée puisse à l’occasion me tomber sur la tête. Tout est dans l’évaluation du risque acceptable et la notion d’acceptabilité. Exemple de dialogue (fictif) : - M. Airbus, que se passerait-il si votre A330 venait à décrocher malgré toutes vos protections informatiques ? - Mais M. EASA, je vous ai déjà dit que c’était IMPOSSIBLE ! - Quand même, il arrive qu’un ordinateur soit affecté par des bugs...Pensez à l’An 2000. - Ce n’était pas un bug, mais une impasse technique librement consentie. Et d’ailleurs, il n’y a pas eu les catastrophes annoncées. - D’accord mais que quelques cristaux de glace au mauvais endroit puissent compromettre toutes vos protections, ce n’est pas un certitude absolue. Vous admettez quand même que le givrage des Pitots à haute altitude n’était pas couvert dans vos analyses. - Ce sont les aléas de la connaissance scientifique, nous ignorions que cela pouvait se produire, nous avons été trompé par la météorologie. - Mais M. Airbus n’y a-t-il pas d’autres phénomènes inconnus qui pourraient affecter vos logiciels de commande ? - La probabilité est si faible qu’il faut en accepter le risque - Et laisser un équipage à trois parfaitement qualifié et entraîné tenter de comprendre comment réagit une boucle de logiciel soumise à des conditions imprévues. - Il suffirait de leur donner une formation d’informaticien de développement en plus de la formation de pilote de ligne, de toute façon, ils n’en auront bientôt plus besoin, nous travaillons sur un avion entièrement automatique. - Ah, grande nouvelle ! - Oui, il faudra évidemment des tarifs d’appel pour convaincre les passagers de monter à bord, mais nous avons déjà une campagne en préparation pour leur montrer que la partie la plus dangereuse est le trajet aller et retour de l’aéroport. - Alors, vous n’allez pas modifier les commandes de vol et l’interface humaine de votre avion ? - A quoi ça servirait, il n’y aura bientôt plus de cockpit ! (Dernière édition le 4 septembre 2012 15:10) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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