01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2012 19:53 | |
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J'ai trouvé ce commentaire d'un pilote d'essai du B777 qui sort du décrochage sans tenir compte des conseils de Mr lelaie : un peu de piqué et manettes à moitié poussée ... ... With the autopilot and autothrottles disengaged, the first approach to stall was performed at idle power in a clean configuration. I slowed the 212,740kg aircraft at 1kt/s and stopped trimming in the pitch axis at the clean manoeuvring speed of 218kt. An amber band was displayed at 197kt, indicating the minimum manoeuvring speed. As the aircraft slowed through that speed an amber pitch limit indicator (PLI) was displayed above the attitude director indicator's aircraft symbol, graphically showing the pitch attitude for stick-shaker activation. At 169kt, the stick shaker activated as the PLI touched the aircraft symbol. Descending to maintain shaker speed, I found aircraft response to control inputs in all three axes to be good. Recovery to normal flight was achieved by advancing the power and relaxing yoke backpressure. A landing-configuration approach to stall, gear down and flaps "30", was performed next. VREF was about 138kt, with the amber band displayed at 123kt. Stick-shaker activation was at 109kt, a seemingly low speed for such a large aircraft. As with the clean stall, control effectiveness was quite good in all three axes. I advanced power on the engines to a mid-range position and used the PLI as a guide to accelerate and climb out of the stall. ... ref : Article Flight Global (Dernière édition le 29 août 2012 22:42) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 août 2012 19:56 | |
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Bonsoir, Très intéressant film qui montre les demonstrations d'atterrissage par vent de travers, de freinage à l'energie de détresse, de la VMU et de perte des deux moteurs avec utilisation de l'aeropompe c'est spectaculaire et ca doit rassurer les clients alors que tous les programme doivent effectuer les memes tests de certif Pour les décrochages ceux ci effectués entre 15 et 10000ft trim à 1,3VS et récupération à la profondeur Il manque les décrochages hauts, moteurs plein gaz , PH en butée cabrée et gouverne maintenue à cabrer mais la c'est hors certification je suis sur qu'ils n'ont pas taté ce domaine Quand à la non insertion de decro dans le simu j'ai mon idée mais attendons la réponse de Boeing Bonne soirée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 août 2012 22:59 | |
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Je profite de ce commentaire du pilote d'essai de B777 pour revenir sur un point dont j'avais déjà parlé, à savoir l'apparition du PLI sur l'Horizon Artificiel (PFD) Le PLI indique la position de l'assiette maximale de l'avion à un instant donné. Il est bien sûr alimenté par les sondes d'incidences. (ce que j'appelle une des présentations modernes de l'incidence) Je ne me souviens pas d'avoir eu une seule fois au Simu le cas de figure de la panne du PLI : ni sur les Airbus (320,310) ni sur les Boeing (737,767,777). (on ne peut pas faire toutes les pannes, il faudrait trop de séances et cela n'apporterait pas grand chose) Les pilotes sont peu familiarisés avec ce PLI qui n'apparait pas sur l'Horizon Artificiel tant que l'avion est en conditions d'assiettes modérées (normales). Alors un des pilotes de l'AF447 a pu interpréter l'apparition de ces symboles ambres comme une panne des Horizosn Artificiels. D'ailleurs, à un moment donné le CDB demande au PF de piloter avec l'Horizon de secours. Un argument de plus à mettre à la décharge des pilotes de l'AF447. Bonne nuit, Eolien (Dernière édition le 29 août 2012 23:01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 août 2012 08:42 | |
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Bonjour, Si j' interprète bien, le PLI indique l' assiette à ne pas dépasser à un instant donné. Il y a une incidence réelle donc, liée à cette information, un peu différente de l' assiette à cet instant donné. Comment évolue cet affichage si l' incidence augmente très rapidement, quelle qu' en soit la raison, surtout s' il n' y a aucune ou très peu d' action en tanguage? Si le symbole disparaît simplement, quel intérêt? Les pilotes destinés à rester non familiarisés sont-ils au moins instruits que s' il y a disparition du PLI, la situation est gravissime et qu' une action à piquer pour quelques secondes au moins est salvatrice... Si le PLI continue à fonctionner et finit par passer en dessous de l' indicateur d' assiette, ne provoquant aucune réaction du PF, alors là c' est encore autre chose......être surpris par l' apparition d' un symbole connu et vital..... Reste le problème de ne pas y croire non plus.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 09:18 | |
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Bonjour Lightweight, Je me suis mal exprimé : le symbole du PLI ne disparait pas réellement. Il est hors de vue du pilote car trop haut sur l'échelle des valeurs. Il faut donc être très cabré à basse vitesse pour le voir apparaître. (ou à Masse élevée, en virage à basse vitesse ...) Son fonctionnement n'est pas très bien expliqué, pour les pilotes, ni chez Airbus ni chez Boeing, mais on comprend qu'il est le fruit de calculs savants incluant surement plusieurs facteurs (incidence, accélération verticale, masse, ...) Toujours est-il qu'il matérialise l'Assiette Maximale à l'instant, et pour le pilote, c'est tout ce qu'il y a à savoir ...  Dans le cas de l'AF447, du fait des pannes l'information PLI n'était plus disponible et les symboles verts étaient remplacés par des croix ambres : pannes. De voir ces croix ambres sur l'horizon a pu amener le pilote à croire à une défaillance de son Horizon Artificiel, facteur se rajoutant aux autres (fausse info d'altitude, barre de Pitch du FD à cabrer, info de limitation de survitesse à l'ECAM, ...) pour inciter le PF à cabrer : on connait la suite.  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 30 août 2012 09:32) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 09:38 | |
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Pour l'exemple d'un PLI, celui du B777 (ce doit être la même chose sur A330) : Voir l'image La paire de moustaches matérialise le PLI (Dernière édition le 30 août 2012 09:52) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 09:49 | |
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J'en fais un bricolage perso, avec couleur (!) et j'imagine que le résultat sur l'AF447 devait être proche de : Voir l'image Tous droits réservés ... 
(Dernière édition le 30 août 2012 09:51) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 août 2012 10:41 | |
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Les moustaches arrivent par le haut donc et vont éventuellement rejoindre la barre d' assiette à ne pas franchir dans les conditions de vol de l' instant. La question que je me posais: Si l' incidence qui pilote (entre autres paramètres) le PLI, continue à augmenter sans variation commandée d' assiette, les moustaches continuent-elles à descendre vers le bas de l' écran et disparaissent un peu comme peut le faire le BIRD....? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 11:26 | |
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Le PLI étant l'image du PLA (Angle), (frontière jaune-rouge sur un incidencemètre classique) lorsque comme vous le dites il rejoint la maquette de l'avion, c'est le décrochage. Comme on y va jamais ( ), je suis convaincu à preuve du contraire que dans la logique de Boeing (qui doit être la même chez Airbus sauf s'ils ont fait la même bourde que pour l'alarme STALL ... )), le PLI suit alors la maquette tant que dure le décrochage ... pour s'en écarter lors de la récupération.A noter que le PLI est l'"outil" de service en cas de Windshear ... la méthode consistant alors en mettre plein gaz et à ne pas dépasser ... le PLI !... (situation inconfortable à très, très basse altitude, les Windshears ayant la mauvaise habitude de se présenter en approche finale ou juste après le décollage. Les systèmes embarqués d'alerte Windshear sont capables de faire des prédictions au sol, en plein décollage, ce qui permet l'arrêt-décollage avant V1, ou après, de passer en TOGA si décollage à poussée réduite ... ) (à la différence de l'incidencemètre classique, le PLI est le résultat de calculs qui intègrent plus de paramètres. Sur B777 l'info d'incidence entre dans les PFC, calculateurs des lois de pilotage, sur Airbus je ne m'en souviens plus , d'autant que sur A320, c'était ELAC, SEC et FAC, et sur A330 les calculateurs sont regroupés différemment (PRIM, ...)
(Dernière édition le 30 août 2012 12:35) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 août 2012 13:17 | |
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bonjour , Remettre les gaz au décrochage est encore une notion baladeuse . Si la remise des gaz s' accompagne d' un couple cabreur franc , il va à l' encontre de l' action sur le manche à piqué , donc il faut remettre de la puissance gently en accompagnement de la mise en piqué et plus ily a d' eau sous la quille moins ça presse . Si l' on décroche plein ralenti , la reprise et donc le couple sont mouligasses et le Boeing brother a sans doute raison . Manettes décrantées ce n' est peut être plus pareil sauf si le 777 n ' a pas de couple significatif ( ce qui serai étonnant ) . Il faut aussi le vérifier centrage arrière pour bien cerner cette question. _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 août 2012 15:26 | |
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Bonsoir, Qui peux me dire si sur A 330 on accède en direct ou par selection EICAS à l'information sur les 3 trims et en particulier a l'indication de position PH Merci pour la réponse |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 août 2012 15:30 | |
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Bonjour, Si le PLI tient compte de l'accélération verticale, que se passerait-il dans une ressource brutale, par exemple à la sortie d'une abattée ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 août 2012 17:32 | |
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Bonjour Vector, Je dirais que le PLI va se précipiter vers la maquette avion et que l'avion va expérimenter un décrochage secondaire, dit dynamique. Pour Okhly, en cas de windshear, on ne se pose pas de question, c'est TOGA et on ne touche pas à la configuration Train - Volets. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 30 août 2012 18:28 | |
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Je vois que Vector concocte une petite voltige au PLI . Eolien , OK pour le windshear on a pas le choix ., ça passe où sa casse ... _________________ |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 30 août 2012 18:37 | |
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Rien avoir avec un avion à réaction, mais le couple cabreur est bien le fait de/des hélices. Je me souviens que mettre plein gaz était mal sain sur Mustang en configuration malsaine. Pied plein droit et manche plein gauche fermement appuyé pour piquer avec remise en douceur remettait la bête dans le bon chemin. Je m'égare. Sorry. |
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