01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 21 août 2012 11:47 | |
| Est-ce qu'en plus des enregistrements sonores on a déja envisagé de mettre une caméra dans le cokpit qui filmerait les tableaux de bord et l'action des pilotes ? C'est gourmand en octets; mais on pourrait imaginer que la boîte noire n'en garde que le dernier quart d'heure par exemple. | ||
 
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 août 2012 12:19 | |
|
As tu pensé une seconde à la réaction des équipages face a un tel projet d'installation....?
(Dernière édition le 21 août 2012 12:20) |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 21 août 2012 12:29 | |
|
Bonjour, À moins que l'utilisation de cette caméra soit exclusivement réservé à l'usage des enregistreurs de vol. Pour les octets, ce n'est plus vraiment un problème, je viens de m'acheter une carte SD de 16 GO pour une vingtaine de dollars. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 août 2012 13:51 | |
|
Fullwing ( GB ) a écrit : Quite. It's interesting to observe the changing attitudes towards pilot performance over the last three or four decades. Originally, superhuman skills were attributed to most aviators, so incidents/accidents were obviously primarily the fault of the crew, rather than systemic in the aircraft or operation. Then followed the CRM era with the realisation that pilots did have limits and that aircraft and procedures surrounding them were not always helpful in terms of a safe operation. Now we're at the stage where there is an excuse for everything if you go back far enough. Very touchy-feely and nice for us (pilots) but there must be a professional bottom-line of competence, below which you have to start taking personal responsibility. Not knowing basic performance attitudes and recall/memory items from checklists falls below that line, IMHO, purely from a point of self-preservation . " Temps modernes " , si bien illustrés par l' école ! _________________ |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 août 2012 14:06 | |
|
Bonjour, Cette idée de caméra au cockpit a été déjà évoquée, et à l'expérience des nombreuses fuites concernant les CVR, réputés ultra-confidentiels et réservé à l'exclusive des autorités (BEA), j'espère que les syndicats de pilotes rejetteront ce projet de voyeurisme macabre. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 21 août 2012 14:07) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 août 2012 15:11 | |
|
Bonjour Okhly et tout le monde, Est-il si difficile d'imaginer que l'équipage d'un Airbus en IMC est en fait dans un simulateur qui lui fournit une vision virtuelle de la réalité. Cette vision est normalement excellente, c'est-à-dire fidèle à la réalité. C'est tellement vrai que l'OACI envisage la gestion à distance des tours de contrôle avec vision synthétique (plus personne dans la tour). Prenons maintenant un équipage normalement formé, en grande partie sur simulateur, et mettons le dans ce cockpit virtuel. La transition n'est pas perceptible tant que tout est nominal, y compris le fonctionnement de l'équipage en question qui récite sa partition façon check-list simulateur. Maintenant, supposons qu'il se produit un incident somme toute mineur, la perte des pression Pitot. L'avionique réagit, analyse et se rend compte qu'il lui manque des paramètres essentiels. Du coup elle repasse la main au pilote en train de sommeiller (intellectuellement) en lui disant en EICAS "je n'y comprends plus rien, je démissionne". Le comportement (pavlovien) du PF est celui qu'on lui a inculqué, avec un certain facteur "maladresse" dû à la surprise et au fait qu'il n'était pas du tout dans la boucle. Peut-on parler d'incompétence, de bottom-line, comme le dit le pilote British ? On leur fait un mauvais procès et le BEA devrait plutôt se pencher sur la perte du sens de la réalité que sur une chasse aux sorcières. Et je pense qu'Eolien, de par son expérience et son orientation syndicaliste, est l'un des seuls à l'avoir compris. Cela ne signifie pas qu'il faut absoudre les pilotes de leurs erreurs, pour autant que ce soient effectivement des erreurs et par rapport à quel standard. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 août 2012 17:14 | |
|
Big Brother is watching you ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 août 2012 17:29 | |
(Dernière édition le 21 août 2012 17:29) |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 août 2012 17:40 | |
| Vector, qu'est ce qu'il faut pour ''reveiller'' un PF quand un incident mineur survient alors qu'il est qualifié, entrainé, formé pour affronter toute situation anormale et que la quiétude de la succession de vols ou il ne se passe rien la plupart du temps endort l'attention, on ne va pas revenir aux cockpict des Super Constell et autres avions mécaniques ou la chute d'un regime moteur en dehors du bruit perceptible se décelait par le tic, tic bruit des tambours de l'indicateur de régime qui devissait alors que maintenant on a un gong, une alarme pour la deconnection dyu PA ou de l'automanette, un gong et une alarme pour la pression hydraulique, itou pour la chute de pression d'huile et autres pour la generation electrique sans parler d'autres alarmes secondaires orange ou blanches qu'on a pas le temps de lire Qu'est ce que vous voulez que le BEA vous dise sur la ''perte du sens des realités'' d'un équipage suite à une panne banale de perte de totale transitoire | ||
|
|
||
|
didier
Inscrit le 07/03/2008 |
# 21 août 2012 18:59 | |
| Je ne faisais pas l'apologie de big brother ni même des caméras, je posais juste la question, oui Lemichou j'ai bien pensé à la réaction des équipages, cela n'empeche en rien d'évoquer cette question. Après tout leur conversations sont bien enregistrées. Je ne pense pas quand même qu'ils s'agisse d'un voyeurisme macabre. quand on voit le nombre de suppositions qui ont été faites sur ce qui s'est passé dans ce cokpit (voir ici même nous en sommes à plusieurs milliers de commentaires) on peut penser que certains aimeraient à juste titre bien savoir ce qui s'est réellement passé. Les pilotes ont un certain prestige Ce prestige suppose aussi de facto l'acceptation de leur mise en cause et l'acceptation de leur éventuelle responsabilité en cas d'erreur. D'ailleurs Eolien cela pourrait aller dans votre sens, imaginez que les vidéos montrent un réel "cafouillage" lié à ces petits sticks de pilotages que chacune essayerait de manier en sens contraire sans voir ce que fait l'autre. | ||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 août 2012 19:26 | |
|
Tamerl, je pense que nous sommes sur des voies parallèles qui ne sont pas près de se rejoindre. Ma position est pourtant simple à comprendre : si l'environnement censé vous aider et vous protéger se retourne contre vous, il est logique de penser que le pilote est un peu "déstabilisé", surtout s'il est ramené brutalement dans une réalité qu'il ne perçoit plus qu'à travers une "réalité virtuelle" créée par son environnement électronique. Est-il possible de commettre des erreurs "réelles" quand vos sens sont déconnectés de la réalité ? C'est-à-dire quand vous êtes hors de la boucle... Un bon exemple est le manche classique des Boeing que vous avez dans le creux de l'estomac quand l'avion est à cabrer ou que vous êtes obligé d'aller repêcher en avant quand il est en piqué. Avez-vous besoin d'un indicateur supplémentaire, d'une alarme, ou d'une rafale de messages EICAS dans ce cas ? (Dernière édition le 21 août 2012 19:29) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 août 2012 20:25 | |
|
Vector, vous dites qu'on est sur des voies parralèles mais vous me rejoignez bien quand on trouve que l'electronique, ses liens logiques et automatiques peuvent en cas de panne s'adresser a des pilotes ''déstabilisés''; même formée et entrainée la nature humaine peux réagir différemment et heureusement sinon il faudrait voler dans des drones... Revenir aux avions de 1980 ou avant n'est plus possible mais il faut donner la possibilité de supprimer manuellement ces informations ou automatismes non compris en situation dégradée qui peuvent conduire à la catastrophe pour notre cas : trim PH manuel, reconnection manuelle DV PA Automanette apres disparition de la panne, declutteur ou extinction d'Eicam quand saturé d'infos, séparation des informations de base, vitesse, altitude, incidence, attitude ...j'en ai déja parlé, je ne defends en rien Airbus mais disculper tout pilote qui fait une erreur n'est en rien constructif en securité des vols Pour la camera en cockpict pour l'avoir pratiquée en essais c'est l'avenir, avec transmission permanente via le QAR par Datalink Mode S ou Satcom, maintien des infos les 30 dernières minutes, on aurait ainsi gagné 2 ans sur la connaissance de cet accident mais comme pour le GPWS tout changement est refusé par la corporation |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 août 2012 21:36 | |
|
C'est bien ce que je dis, sauf que ce sont les pilotes qui sont déstabilisés par leur environnement informatique qui rend soudainement la main et les abreuve d'informations fausses ou hors contexte. Ce que je dis en outre, c'est que beaucoup d'erreurs "humaines" sont en fait provoquées par une mauvaise conception ergonomique. D'où mon irritations devant les jugements catégoriques, y'avait qu'à. Quand à revenir vers les années 80, ce n'est pas non plus ce que je propose, mais de revenir aux fondamentaux de la boucle de réaction AVEC l'Humain dedans. Commandes conjuguées, retour de sensations, proportionnalité évidente, etc. Un autre exemple du passé (car mon avenir aéro est à plutôt court terme). Quand les pilotes français sont passés dans la RAF, il y a eu plusieurs accidents car les manettes des gaz étaient inversées, en tirant sur les avions français. Et peut-être un autre qui me vient à l'esprit : les Russes avaient des horizons artificiels à référence terre fixe et maquette mobile. Devinez le résultat (accident de Charm-el-Cheik, de mémoire). Voila, c'est un résumé succinct de ma philosophie et je trouve que condamner le lampiste est une réaction bien ancrée dans la culture administrative française. On appelle ça un "fusible" pour ne pas se poser des questions plus profondes, risquant de remonter un peu trop haut. Et un dernier point que j'allais oublier : le rapport du BEA est un monument de minutie dans le détail, seule la philosophie générale est viciée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 août 2012 21:53 | |
|
Tu as raison Jean ! Charm el Cheik, un pilote militaire de Mig Egyptien, converti sur Airbus (Où Boeing, sais plus ?) ... et à l'heure de vérité, la confusion .... et le passage (Presque) sur le dos ... et un crash ! (Dernière édition le 21 août 2012 21:55) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 août 2012 00:31 | |
|
Bonsoir, Le BEA le dit, le démontre : aucun des équipages confrontés au givrage des sondes Pitot n'a pu analyser la panne et chacun l'a traité avec plus ou moins de succès. Tamerl part d'un concept simplifié, pour ne pas dire simpliste : il sait qu'il s'agissait d'une panne des Pitot et il déclare cette situation banale. Il ne le sait pas par l'analyse du vécu, il le sait parce que les analyses du BEA ont confirmé ce que les premiers messages ACARS reçu à l'instant du drame avaient envoyé. Le BEA ne décrit pas avec exactitude les circonstances des pannes identiques vécu par d'autres A330/340, mais relève certains points communs. Le BEA donne la liste des facteurs qui ont pu contribuer à l'action à cabrer du copilote PF de l'AF 447: • Une procédure qui demandait de cabrer à 5° • Une altitude lue inférieure à l'altitude de croisière (tirer pour revenir au niveau requis) • Des messages ECAM informant des limitations hautes vitesses (crainte du décrochage haut) • Le FD, Flight Director dont la barre de Pitch demandait une action à cabrer. (réflexe naturel du suivi du FD) Tamerl et Okhly sont convaincus qu'ils auraient sans faillir identifié une panne qu'aucun équipage n'a su identifier. Ils n'auraient été ni trompé par les messages d'alarmes de toutes sortes, ni déstabilisés par les check-list ECAM ne faisant aucune allusion à la panne des Badin mais orientant vers des pannes d'autres systèmes, notamment des commandes de vol. Le pilotage à haute altitude leur est si familier qu'ils en auraient maîtrisé toutes les difficultés. La rétrogradation des lois de pilotage, déjà pas simple en basse altitude ne leur aurait posé aucun problème. Loi dégradé ou loi directe au niveau 350 sont pour eux l'enfance de l'art. L'analyse du BEA démontre combien cette panne de Badin est difficile à identifier, et la liste des recommandations qu'il publie témoigne de la difficulté de la tâche. (Dernière édition le 22 août 2012 07:29) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
