01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 août 2012 22:14 | |
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Bonjour Eolien, Est-ce que le signal de la sonde OAT ne sert pas à corriger la pression statique en plus de la pression Pitot ? D'autre part, sur les autoroutes en béton que nous avons en Amérique du Nord, il arrive que l'eau s'accumule (un peu comme sur la piste de Toronto). Il m'est arrivé plus d'une fois de doubler une file de camions qui chez nous roulent à 110 km/h et de me trouver sans aucune visibilité. Ne disposant pas de la 3e dimension, je n'avais d'autre choix que de continuer en ligne droite et espérant qu'un camion n'était pas en train de dépasser dans la voie de gauche. Toute autre manoeuvre aurait été vouée à la catastrophe. Mais si j'avais pu monter, c'est ce que j'aurais fait (avec modération). C'est un peu à quoi devrait servir le BUSS dont je réalise qu'il n'est pas fiable à haute altitude, mais il serait simple de prendre une autre référence d'assiette que l'incidence. Par exemple la vitesse inertielle ou GPS pendant moins d'une minute, cela ne fait pas de différence. (Dernière édition le 17 août 2012 22:16) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 août 2012 23:20 | |
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Bonsoir Vector, Pas à ma connaissance. La TAT permet de calculer la SAT pour calculer TAS et Mach ... Mais on est pas à l'abri d'une surprise ... La fourchette du "coffin corner" à haute altitude est de quelques noeuds, en vitesse air. La vitesse inertielle ou GPS est impacté par le vent qui se mesure en dizaines, voire en deux centaines de noeuds. Vitesse sol. Mais tout ça Vector, je sais que vous le savez parfaitement. Votre question va vers le BUSS ? Mais ses critères d'utilisation l'ont fait rejeter par Air France puisque son utilisation est sans retour ... Dommage. On peut supposer qu'ils vont l'améliorer ... C'est tout le système de protection de l'enveloppe de vol qui a été défaillant. Voilà un enjeu pou Airbus. Sur B777, il est une phrase que je considère refléter l'esprit de la conception des avions : The protection functions do not reduce pilot control authority." (Souvenez-vous que sur Airbus, les protections sont prioritaires sur les actions aux commandes des pilotes.) Au résultat de quoi, toujours sur B777, un retour physique est exigé du pilote qui doit forcer sur les commandes pour approcher des basses vitesse, même en Secondary mode, même en Direct mode. Et plus la vitesse diminue, et plus l'effort exigé est important et dissuasif. Seul, un kamikaze bodybuildé pourrait aller jusqu'au décrochage.  Maintenant un B777 placé de nuit dans le Pot au Noir, et perdant ses 3 Pitot offrirait une ambiance au cockpit proche de celui de l'A330. En supposant qu'un pilote tire sur le volant, que se passerait-il ?... En supposant que l'autre copilote soit occupé par ailleurs et ne le remarque pas, il est plausible de penser qu'à un moment ou à un autre, que ce soit en constatant l'effort du PF pour tirer sur le volant, ou bien par la position anormale du volant à cabrer, la question soit posée : " Mais que fais -tu ?... " La réponse est de CRM, malheureusement oubliée sous cet aspect par le BEA. Toujours de mon point de vue, jamais un outil aussi délicat qu'un Sidestick ne pourra offrir de pareilles garanties ... (Dernière édition le 17 août 2012 23:42) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 août 2012 23:37 | |
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bonsoir, quand on prive l' avion de ses sources de pression totale ça ne perturbe pas le vol de croisière mais ça perturbe le pilote . C'est pourquoi ne rien faire dans un premier temps est la seule bonne réaction n' en déplaise au maître des cieux Eolien . C'est tellement vrai que d' autres constructeurs figent le système dans ce cas et donne la main au pilote via un interrupteur pour basculer en ''alternate " quand ce sera nécessaire . Ce dont vous devez vous convaincre c'est qu'il n'y a aucune urgence ! Et là Eolien , j' ai plus d'expérience in situ que vous .Comment croire qu'un avion qui vole à grand Mach est subitement entrain de décrocher ? Le problème fondamental est la méconnaissance de la machine par ceux qui la font voler . Depuis 3 ans ils découvrent chaque jour tout ce qu'ils auraient dû savoir avant de prendre les commandes . Il y a un énorme trou dans la formation des équipages à AF et sans doute d'autres compagnies qui ont eu plus de chance . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 août 2012 04:43 | |
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Bonsoir, vous voyez Okhly que les choses ''compliquées'' sont simples à expliquer je suis entièrement d'accord avec vous, le maintien de la poussée à une altitude donnée c'est le maintien du Mach à court terme ne rien faire permets de réfléchir surtout !!! Quant au calcul de l'altitude pression standard par la SAT aucun intérêt pour le vol et meme dangereux pour la sécurité dans un volume d'atmosphère donné L'incidence ne doit pas etre un parametre de conduite mais une indication de marge pour la sécurité du vol, nous ne sommes pas sur un chasseur !! d'autant qu'elle doit etre normalisée pour tenir compte de la configuration L'assiette est un parametre ''secours'' de conduite utilisable a condition de la faire evoluer avec doigté |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 août 2012 08:07 | |
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Bonjour Okhly et Tamerl, "y'avait qu'à..." y'avait qu'à... qu'à ne rien faire ... y'avait qu'à...laisser assiette et poussée ... Oui, c'est vrai. Maintenant, on le sait. Alors, c'est facile de le claironner. Mais sur l'instant, c'était beaucoup plus compliqué et c'est ce que démontre très bien le BEA. Faut-il en lire attentivement le rapport ... Je suis d'accord avec vous sur un point : depuis 3 ans nous avons appris beaucoup de choses, grâce au formidable travail du BEA. Le maître des cieux c'est Eole. Je n'en suis que son disciple ...  Bon week-end ! Eolien (Dernière édition le 18 août 2012 08:19) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 août 2012 09:24 | |
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Bonjour Eolien, Je n'ai vraiment pas envie de polémiquer sur un sujet aussi grave avec vous mais votre réaction épidermique merite une explication, ce que j'ai uniquement appris sur cet accident c'est qu'il est possible de se mettre en décrochage (sans le savoir !!) sur une panne simple anémo que j'ai rencontré sur une autre flotte d'avions a multiples reprises et qui n'a conduit a aucune perte d'aeronef et ce avec des équipages de toutes nationalités qui n'avaient surement pas suivi de QRM puisque privés Il est vrai que pendant cette période l'electronique et ses logiciels n'avaient pas pris le pas sur la réflexion et la connaissance des règles et lois de l'air... Ce que j'ai personnellement appris dans le rapport du BEA, et nous en avons assez parlé, c'est les choix logiques sur certains systèmes faits par Airbus sur lesquels il faut vous battre pour les faire changer en tant que disciple d'Eole si vous etes convaincu de leur responsabilité partielle dans l'accident Bon week end |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 août 2012 10:31 | |
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Si l'on considère que je suis intervenu sur ce topic le 1/06/09, soit le jour même de la disparition de l'AF447, je suis à vos yeux menacé d'une dermite sévère ... Page 103 du rapport Final du BEA et y prendre pour l'exemple, un des messages : • MAX SPEED ………. 330/.82 Voilà un message qui est un stimuli signifiant : "Attention à la survitesse !" Si un pilote ne prend plus en compte les messages impliquant une menace imminente que lui envoie l'avion, alors il faut agrandir les cimetières. Vous refaites l'aviation, vous refaites les procédures, vous critiquez et portez des jugements terribles sur les pilotes de l'AF447 et d'Air France en général et sur moi en particulier. A ceux qui disent : " Y'avait qu'à mettre les FD sur OFF !" BEA : Points significatifs suite à l’analyse de ces 13 événements de pertes ou d’anomalies de vitesses indiquées Dans les cas étudiés, on note que : • les FD sont restés engagés ; A ceux qui disent : " Y'avait qu'à appliquer la procédure Vitesses douteuses !…" BEA : Pour les cas étudiés, l’enregistrement des paramètres de vol et les témoignages des équipages ne font pas ressortir d’application des memory items de la procédure unreliable airspeed, ni de la procédure elle-même. C'est le résultat de l'analyse des spécialistes. Quant à moi, depuis 207 pages je donne en référence Manuels Airbus, Boeing, et BEA, et je ne pense pas avoir insulté qui que ce soit. (Dernière édition le 18 août 2012 10:39) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 août 2012 13:37 | |
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bonjour à tous , j 'aime bien la confrontation avec Eolien parce qu'il se partage entre son métier de pilote , le côté sérieux et d' investissement qu'il requiert mais aussi une certaine propension de la corporation à refouler publiquement l' erreur . Même si l'avion qu'ils ont entre les mains est imparfait , c'est forcément toujours le cas un jour ou l' autre , l'essentiel est de savoir s' en servir . Si une voiture est survireuse , sensible au vent de travers ... on en tient compte . Faut-il encore le savoir et donc être allé à la bonne école . Je n'ai rien d' un " yaka " , je connais cette question depuis 1978 et , dès mes premiers posts j' ai dit que ne rien faire était la meilleure issue de secours , que prendre 5° d'assiette en était une autre et c' est ce que" j'aurais fait "m' a dit un instructeur AF de tous types Air Bus qq jours après l' accident . A cette occasion il m' a étonné en me disant qu'il n' y avait pas d' incidence disponible dans les visues . Je ne suis pas d' accord avec l' idée qu'à haute altitude en croisière l' incidence ne serait pas un paramètre intéressant . D' abord en palier incidence et assiette sont égales . L' incidence représente un plus dès que l' on s' écarte du palier car c'est la seule qui donne la marge au décro . Si l' assiette est pilotable où est le pb de se couvrir par l' incidence ? Ceci dit, l' incidence offre bien d' autres avantages , pour l' approche en particulier , zone pavée d'un grand nombre d ' erreurs fatales . Maintenant qu' AF réinvente IT on peut espèrer la reprise de la marche en avant . _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 août 2012 14:00 | |
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Peut-être Okhly, que vous n'avez pas intégré que les Airbus et Boeing sont équipés de sondes d'incidence, que l'information d'AoA est envoyé à divers systèmes et que le représentation en est faite aux pilotes sous une forme moderne : visuelle (alarme), sonore, et sur les Speedtapes. Il est tout à fait possible que suite à la recommandation du BEA un instrument dédié soit placé quelque part sur le tableau de bord. Il est tout aussi probable qu'il ne servira jamais. Car pour qu'il serve, il faudrait que tous les autres systèmes (audio, sonore et Speedtape), tombent en rade comme sur ... l'AF447 (pour le Speedtape) Et que les pilotes le considèrent comme valide, ce qui n'aurait pas forcément été le cas sur l'AF447. Okhly, lisez attentivement ce que j'ai écris : (Dernière édition le 18 août 2012 14:02) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 18 août 2012 15:00 | |
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Quand même, 200 pages pour en arriver là ! Tout le monde découvre que le mieux à faire en cas de "upset" est de ne rien faire, ce que la plupart des pilotes de Jodel savaient de mon temps. N'avez-vous découvert cela que récemment ? Un certain M. Sperry avait découvert qu'en l'absence de références visuelles extérieures, un gyroscope pouvait servir à rétablir une référence d'horizon et donc d'assiette. Depuis cette époque, l'instrumentation a beaucoup évolué, mais pas vraiment en fiabilité des indications, grâce à l'informatique avec son incroyable précision, mais aussi sa fâcheuse tendance à n'en faire qu'à sa tête dans certains cas, ou même à se mettre en grève sur le tas (vous connaissez Windows ?). Les pilotes d'AF447 ont été piégés par un environnement informatique qui a fait d'un petit incident - la perte de la pression Pitot - une montagne de problèmes. Les pilotes ont été piégés par leur environnement et leur formation sur simulateur. Mais aussi été surtout, ils ont été piégés par les commandes de vol et l'ergonomie du cockpit Airbus. La CRM oubliée dans un environnement irréaliste auquel personne n'a rien compris. Il n'en faut pas plus pour faire une catastrophe... là où un panneau partiel de Jodel aurait suffi à redresser l'avion. Alors à quoi bon tirer sur les pianistes pour une fausse note qui n'est pas la leur ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 août 2012 16:52 | |
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Okhly, la prise d' assiette a été suprimée suite à cette affaire.... Vous les auriez donc appliqués les 5°, en en rajoutant un peu n' ayant pas été informé que la sous estimation passagère altimétrique n' avait rien à voir avec la réalité. Vous n' auriez pas imaginé monter à une telle cadence, vous auriez franchi le plafond pratique du moment (37500'), sans vous en rendre compte, débutant ainsi un léger zoom qui allait modifier les caractéristiques du flutter en l' atténuant probablement, flutter réel que personne ne connaît (et ne peut enseigner ou reproduire) dans les conditions de ce vol. A partir du sommet du zoom, connaître l' incidence aurait été utile, à condition de la croire fidèle à la réalité, alors que vous êtes en train de douter de presque tous les affichages (ceux qui restent) et n' avez plus de certitude sur votre trajectoire..... Par construction, les ailes sont calées à 2/3/4° positifs (selon le choix du constructeur) sur la réfénce fuselage, ce qui fait que l' incidence n' est jamais égale à l' assiette. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 août 2012 23:32 | |
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bonsoir lightweight , l'incidence vraie (iV) est définie comme l' angle du vent relatif avec une corde imaginaire calée sur la référence longitudinale avion ce qui fait qu'en palier assiette et incidence sont bien égales . Chaque position de sonde voit un filet d'air orienté différemment (sauf implantation symétrique G/D ) , c'est l'incidence locale (iL) . On établit par étalonnage en vol la correspondance entre déviation locale et incidence vraie .La relation qui lie l'incidence vraie à l' incidence locale est : iV = i° +k(iL) donc 2 inconnues i° et k On effectue des paliers à M=0,2 ,0,3, 0,4 ......0,9suivis de montées en incidence progressives ISO Mach . On a une première valeur iV1 en palier correspondant à l' assiette de palier . Reste à établir une seconde valeur iV2 pour solutionner le système .C'est le virage iso mach qui va nous la donner . C'est un peu savant en apparence mais ça consiste à égaliser les accélérations totales inertielles et anémométriques en évaluant le changement d'axes avion/vitesse air qui concrétise cette cohérence des énergies . Le calcul n'est pas diabolique mais l 'essai demande beaucoup de précision de pilotage et une atmosphère d' huile pour être exploitable . Très schématiquement , du fait de fuselage cylindrique on peut estimer iV= 0,5 iL Instruit par mon expérience professionnelle je n' aurais rien fait du tout ni poussée /5° ni prise en considération de perte d' altitude de 350ft . Les pannes badin y compris givrage total réel j 'ai connu et comme les fondamentaux de tous les avions répondent aux mêmes logiques quand on sait faire du vélo à Paris ça marche aussi à Tokyo sans aucun mérite . _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 août 2012 00:43 | |
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C'est tout de même plus facile devant un clavier que lorsque le PA déclenche subitement et qu'on n'a aucune idée de ce qui se passe. De plus, il est difficile de ne pas faire varier l'assiette quand on prend le manche pour la première fois depuis une longue période de relative passivité. Un dernier point, en vélo, faites attention, ils roulent à gauche à Tokyo ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 août 2012 09:08 | |
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Bonjour, D'un côté le BEA qui rapporte qu'aucun des équipages confrontés à ce scénario n'a pu identifier une panne des vitesses, en raison des nombreux messages de panne orientant vers d'autres options, De l'autre, SuperOkhly qui affirme avec aplomb qu'avec lui aux manettes la situation aurait été infailliblement analysée et qu'avec courage et fermeté il aurait gardé l'oeil sur l'horizon et sauvé l'appareil. Sa seule digression à la perfection étant qu'à l'issue il aurait posé l'avion à Hollywood pour y signer in contrat mirifique. Bonne journée, Eolien |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 août 2012 10:00 | |
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Bonjour, Personellement, je n' ai jamais entendu parler que de calage à l' emplanture (les 2/3/4°, voire 0 sur les avions de voltige pour leur donner une symétrie d' assiettes en vol droit et inversé), étant précisé que cette incidence diminue en envergure, par construction également. C' est bien suffisant sur un forum. Bien sûr, les aérodynamiciens peuvent aller plus loin pour étudier les variations de l' incidence...... |
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