01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 août 2012 00:00 | |
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Je suis d'accord avec la dernière partie de votre message. Un examen de conscience collectif est nécessaire pour éviter la répétition de la même situation et c'est même exactement le mandat du BEA. Par contre pour " sachant que si l'on met des pilotes et pas seulement des ordinateurs, c'est que l'on fait credit (a juste titre) au cerveau humain (et a la formation) de savoir ne pas suivre aveuglement les indications (ici erronees) d'un systeme d'informations ? Ne forme t-on pas les pilotes a gerer des situations de stress avec avalanche de pannes " je vous ferai remarquer que dans un simulateur on met les gens en présence d'une situation virtuelle et on leur demande de réagir normalement (comme en vol réel). Dans le cas d'AF447, le cockpit s'est transformé en un "simulateur fou" donnant des indications aberrantes impossibles à distinguer des vraies. La vraie question est : comment peut-on comprendre une telle simulation à partir d'indications fausses ? Toute la formation IFR apprend à un pilote à avoir une confiance aveugle dans ses instruments et sans instruments valides, il n'y a pas d'IFR possible. Combien ont payé cette leçon de leur vie ? Alors pour l'équipage d'AF447, c'était mission impossible ? C'est cette question qu'il est urgent de clarifier. Le reste sera l'affaire des tribunaux. (Dernière édition le 5 août 2012 01:04) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Humblesort
Inscrit le 19/07/2012 |
# 5 août 2012 08:17 | |
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Merci de votre reponse, Quelle est votre analyse de pilote sur la premiere partie de mon msg (copie CVR) ? Si un equipage pense se trouver dans la situation suivante: "on a les moteurs", "on a une vitesse de fou", "on passe le niveau 100", "on descend", Y a-t-il une logique de pilotage a avoir comme action quasi continue: "TOGA" (repete 3 fois), "mais je suis a fond a cabrer depuis tout a l'heure" |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 août 2012 09:55 | |
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Bonjour, Il pense qu' il a une vitesse de fou, ils pensent seulement qu' ils ont une vitesse de fou. Il ve faut pas cumuler au même instant des bouts de phrase, des mots très espacés dans le temps... TOGA les installe dans l' idée (fausse) qu' il ne peuvent qu' aller vite ( avec le bruit anormal). TAMERL, je pense que vous n' avez pas bien lu les 200 pages, si non vous ne prêteriez pas de telles intentions à eolien.... Le 320 de la baie d' Hudson était dans une situation beaucoup plus simple, la trajectoire planée s' imposait d' elle même, de jour (ou de nuit d' ailleurs), le pilote a fait une approche presque classique avec la bonne position de volets et la bonne vitesse pour faire un 3 points. Humblesort, vous emboîtez les pas de TERMEL. Que n' êtes vous pas intervenu depuis 3 ans..., cela vous aurait aidé à mieux cerner l' ambiance extraordinaire mais pas dans le bon sens..., stressante, dans le cockpit, si tant est que quelqu' un ait pu se la représenter d' une façon réaliste (peut-être le BEA qui reconnaît que cet accident aurait pu arriver avec un autre équipage)... La position à cabrer, maintenue trop longtemps pendant la chute, n' aurait pu durer avec des manches classiques, le PNF l' aurait repoussé presque instantanément, voire violemment, chaque pilote sachant que quel que soit le cas de vol, il est hors de question de mettre plein cabré plus d' une poignée de secondes (et je compte large). Le PF ne le savait pas me direz-vous. Difficile à croire Qu' est-ce qui a prévalu chez lui, ce principe de base ou la non perception, conscience d' être plein cabré? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 août 2012 10:03 | |
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Bonjour, Pour revenir à nos moutons, je place ici un copier-coller de l'article extrêmement intéressant sur le décrochage ... qui lancera, je n'en doute pas, de nombreuses discussions ! ...  Considérations sur le traitement du décrochage Par Claude LELAIE, Conseiller du Président, Ancien Directeur des Essais en Vol d’AIRBUS et avec l’aimable autorisation d’Aviation et Pilote (magazine d’octobre 2011) Ces dernières semaines, il a été beaucoup question dans les médias de récupération d’un décrochage (AF447). Mais pour les professionnels, c’est en 2010 que certaines procédures ont été amendées ou clarifiées. Reprenons donc l’historique qui nous aidera à comprendre ce qui a été modifié et pour quelles raisons. Vers la fin des années 70, aux États-Unis, pour une raison que nous n’avons pas su identifier, une distinction a été faite entre « l’approche du décrochage » et le « décrochage» proprement dit. Depuis, ce qui a été enseigné aux élèves pilotes et aux pilotes déjà brevetés c’est la procédure de récupération à l’approche du décrochage, c’est-à-dire lorsqu’on atteint l’avertisseur de décrochage ou le « stick shaker ». À ce moment, si l’avion n’est pas en croisière à haute altitude, le pilote doit immédiatement remettre plein gaz et minimiser la perte d’altitude. Ceci a quelquefois été traduit en critères stricts dans les compagnies aériennes : pas de perte d’altitude, ou au maximum 50 ou 100ft, sinon c’est l’échec au test d’aptitude. A haute altitude, une récupération plus classique, en poussant sur le manche ou le volant, est recommandée. D’un autre côté, pour la mise au point des avions, puis la certification d’un modèle, les constructeurs font plus d’un millier de décrochages (des vrais !). A titre d’information, nous en avons fait une douzaine dès le vol 3 de l’A380 et j’ai retrouvé dans mes notes un vol de 5 heures effectué dans les semaines suivantes, où j’en avais fait 69 (et je ne suis probablement pas le recordman ! Notre technique de récupération est identique à celle que mes instructeurs m’ont enseignée en 1963 sur le planeur C800 et le Jodel D117 : pousser sur le manche pour réduire l’incidence. D’ailleurs, il n’y a pas de différence entre le décrochage d’un A380 et celui d’un appareil plus petit : un avion reste un avion, soumis aux mêmes lois aérodynamiques. Chez Airbus, aux essais en vol, nous étions très ennuyés par cette procédure « officielle» de récupération à basse altitude que nous estimions inappropriée. Mais comment faire pour changer ce qui est quasiment « gravé dans le marbre» ? Tous les constructeurs, les centres d’entraînements et compagnies aériennes l’enseignaient et la réglementation l’exigeait. Mais, début 2009, un événement a permis une remise en cause globale. Un bi turbopropulseur s’est écrasé aux États-Unis, à Buffalo, car le pilote a tiré sur le manche pour contrer le « stick pusher ». La FAA a donc décidé de revoir les procédures d’entraînement à la récupération du décrochage et un groupe de travail a été créé. Il n’était question que de l’entraînement, mais, côté Airbus, nous étions bien décidés à en profiter pour améliorer les procédures. Le 29 janvier 2010, un échange de mail avec mon homologue chez Boeing, également pilote d’essais et responsable de la sécurité des vols, a permis de m’assurer qu’il était aussi prêt à remettre en cause les procédures de récupération. Il y avait eu six accidents mortels sur des avions de transport pendant les trois dernières années, tous types confondus, sans compter le vol AF447 pour lequel nous ignorions à cette époque qu’il y avait eu un décrochage. Trop c’est trop! Participaient à ce groupe: cinq constructeurs (Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Embraer), plusieurs compagnies aériennes américaines, des constructeurs de simulateurs, des représentants des centres de formation, des syndicats et bien sûr la FAA. La première réunion s’est tenue le Il mars 2010. Il y a eu quelques échanges un peu « vigoureux », lorsque nous avons annoncé notre intention d’amender les procédures de récupération. Les avis étaient partagés à la FAA, certains nous supportant, et d’autres menaçant de refuser nos procédures. Mais nous, constructeurs, étions les seuls dans le groupe à avoir effectué des «vrais» décrochages sur avions de transport et il était donc difficile aux autres participants de nous contredire. Les travaux ont été menés très rapidement, puisque, à raison d’une réunion par mois, le groupe de travail a remis son rapport à la FAA fin septembre 2010. La première avancée a été la suppression de la distinction entre approche du décrochage et décrochage. En effet, comment un pilote de ligne qui n’a jamais fait de vrai décrochage, pas même au simulateur, pourrait-il faire la différence entre les deux. De plus, la procédure de récupération est la même : diminuer l’incidence en poussant sur le manche. Ensuite, dès les premiers mois, nous avons pu convaincre la FAA de publier un SAFO (Safety Alert For Operators), pour expliquer qu’il ne fallait pas fixer de valeur minimale de perte d’altitude et que, dans tous les cas, il fallait suivre les consignes données par les constructeurs. Mais, indépendamment de l’amélioration de la procédure, il était important de vérifier si les simulateurs permettaient réellement de construire un entraînement efficace pour les pilotes de ligne. Chez Airbus, nous avons donc lancé des séries d’essais sur A340-600 et sur A320 pour comparer les récupérations dans les lois de pilotage dites dégradées (sans protection en incidence), à haute et basse altitude, en vol et au simulateur. La conclusion est que les simulateurs, mêmes imparfaits, permettent raisonnablement d’entraîner des pilotes à la récupération. C’est un point fondamental. En parallèle, nous avons décidé de faire quelques essais à basse altitude qui prouvent que la procédure de maintien d’altitude n’est pas la bonne. Prenons un exemple: un A320 en loi directe (plus de protections et donc avertisseur de décrochage en service), moteurs au ralenti, en configuration atterrissage, décélère en maintenant parfaitement son altitude. Lorsqu’il entend « Stall » (décrochage) à une incidence d’environ 15°, le pilote met immédiatement les manettes de gaz sur la butée avant en maintenant l’altitude. Comme la poussée maximale met environ huit secondes à s’établir, et que, pendant ce temps, la vitesse continue à décroître, l’incidence a encore augmenté de 2° et l’avion n’est plus qu’à 2° du décrochage. Si le temps de réaction du pilote est de deux secondes, pour une décélération en palier, le décrochage est atteint (vers19°). La situation est encore pire lorsque les volets sont rentrés, toujours avec les moteurs au ralenti, car leur temps d’accélération est alors de quinze à vingt secondes : même en poussant immédiatement les manettes de gaz vers la butée à l’alarme «StaIl» et en maintenant le palier, on atteint le décrochage. Ceci montre clairement que récupérer un décrochage avec la poussée maximale, sans perte d’altitude, est une technique inadaptée. La bonne solution est de diminuer l’incidence en poussant sur le manche ou le volant. C’est tout bêtement les lois de l’aérodynamique qui nous le disent. La question nous a souvent été posée : que doit-on faire près du sol. La réponse est double. • D’une part, un décrochage peut se rattraper avec une perte d’altitude faible, mettons de l’ordre de 500 ft sur un gros porteur, en remettant rapidement et partiellement la poussée après avoir poussé sur le manche et diminué l’incidence. • D’autre part, si l’accident est inévitable, il est préférable de voler jusqu’au sol plutôt que de décrocher. Deux accidents récents qui n’ont fait aucune victime le démontrent : l’A320 qui a amerri dans l’Hudson et le B777 qui a éteint les deux moteurs en très courte finale à Londres Heathrow. Dans les deux cas l’avion a bien été piloté jusqu’au bout. En contrepartie, un certain nombre d’accidents sont dus à des décrochages mal contrôlés près du sol (je ne puis les citer compte tenu des investigations en cours). Ce groupe de travail a préparé plusieurs documents pour améliorer les procédures et l’entraînement. Dans le cadre de cet article, l’un est particulièrement important, il s’agit du «StaIl Recovery Template», que nous appelons aussi «Stall Recovery Generic Procedure». C’est une procédure de récupération qui est valable sur tous types d’avions. Elle est donnée en encadré ci-dessous dans sa version anglaise originale avec l’argumentaire (il peut être intéressant pour les lecteurs pilotes de ligne). Voir l'image Depuis, les procédures de récupération à basse altitude ont été amendées par Airbus, puis Boeing, et des programmes d’entraînements ont été développés. Ils sont d’ailleurs très proches entre Airbus et Boeing, ce qui n’est pas surprenant puisque nous les avons construits ensemble! Maintenant, l’aviation générale doit suivre. Il y a eu trop d’accidents de décrochage sur les petits et les gros avions, il faut que tous les pilotes soient bien formés, reprennent les habitudes que nous, les plus anciens, avons apprises de nos instructeurs : pousser sur le manche ou le volant dès le premier signe de l’approche du décrochage. Une version simplifiée pour les avions légers, planeurs ou ULM de cette procédure de récupération est donnée en français dans l’encadré ci-dessous. Les pilotes d’avions plus complexes pourront se référer à la version remise à la FAA. Voir l'image Nous comptons sur les instructeurs pour faire passer le message dès le début des phases d’apprentissage, mais également lors de contrôles pour des prorogations ou des renouvellements. Tous les pilotes de ligne volant sur Airbus et Boeing vont recevoir un entraînement spécifique. Alors, au nom de la sécurité, faisons de même pour nos pilotes d’avions, planeurs ou ULM. (Dernière édition le 5 août 2012 10:10) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 août 2012 10:59 | |
Au fait ... Merci aux soutiens ( ) lorsque je suis criblé de flèches !... 
(Dernière édition le 5 août 2012 11:00) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 août 2012 12:27 | |
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Intéressant document qui rejoint ce que l' on avait évoqué: Le seul cas où il faut s' abstenir de rendre la main est à très basse altitude à basse vitesse, où la réserve d' altitude est beaucoup trop faible. Il faut mettre de la puissance et espérer que le gain de vitesse suffira pour arrêter le taux de chute avant de toucher le sol. Une chose me chiffonne, basée sur l' écoute fréquente de montée en puissance des réacteurs: "Comme la poussée maximale met environ huit secondes à s’établir, et que, pendant ce temps, la vitesse continue à décroître, l’incidence a encore augmenté de 2° et l’avion n’est plus qu’à 2° du décrochage. Si le temps de réaction du pilote est de deux secondes, pour une décélération en palier, le décrochage est atteint (vers19°). La situation est encore pire lorsque les volets sont rentrés, toujours avec les moteurs au ralenti, car leur temps d’accélération est alors de quinze à vingt secondes : même en poussant immédiatement les manettes de gaz vers la butée à l’alarme «StaIl» et en maintenant le palier, on atteint le décrochage". Je veux bien croire que, à l' arrêt au sol, depuis le ralenti jusqu' au plein régime, il faille 8 sec, mais dans un vent de 120 kt , j' ai entendu des montées en régime (depuis la puissance d' approche et même le ralenti, du début de la remise des gaz jusqu'à l' installation sur une forte pente de montée avec un bruit constant),de l' ordre de 3 à 4 sec. 20 sec avec les volets rentrés, malgré une vitesse supérieure, c' est une éternité (en vertu de quel principe?) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 août 2012 12:37 | |
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J'avais dit que je ne répondrais plus dans ce forum mais je ne peux m'empecher de rendre hommage au texte publié par Eolien Je partage bien evidemment les conclusions professionnelles des specialistes des Essais en vol y compris pour l'A 320 de l'Hudson (rapprochement de pensée) qui a maitrisé sa marge au decrochage Je ne comprends pas l'avantage du basculement en loi Alternate 1 ou 2 dans le cas d'AF 337 ou autres on devrait ajouter dans les cas de perte anemo simple ou simultanées le passage en loi directe car si les CDV continuent a controler le PH il vaut mieux ramener celui ci à piquer qu'attendre que la gouverne le fasse Il est indispensable d'enseigner les conditions de passage en loi directe en formation et en entrainement des pilotes de ligne en plus des sceances de decro |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 5 août 2012 13:04 | |
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Eolien est -il devenu le Saint Sebastien du forum ? PS Pour TAMERL, SVP restez sur ce forum . Moi je n' y connais rien mais si vous etes reconnu par vos pairs, il n'y a aucune raison de se saborder. Ce que vous appelez un rapprochement de pensée, en Psy cela s'apelle une association d'idées.LOL (Dernière édition le 5 août 2012 15:18) |
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 5 août 2012 13:05 | |
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Personnellement, je commence à faire le trajet inverse. Déjà le pilotage étant très fin a cette altitude, je ne sais pas si le débattement d'un SideStick est suffisant pour se rendre compte de la consigne de l'autre pilote. A vous de dire. Il faut attendre 2h 11m 30s pour que les actions deviennent déraisonnable à cabrer. De plus, il aurait fallu que le PNF comprenne mieux la situation que le PF, et ait une idée claire des actions à faire, ce qui ne semble pas avoir été le cas. Enfin le PNF a très rapidement été absorbé par d'autres taches, comme rappeler le CdB ou localiser l'origine de la panne. Je ne suis pas sur que le mouvement d'un volant l'ait fait plus réagir. Je pense qu'avec le stress, il avait la tête à autre chose qu'au contrôle de la trajectoire passé les premiers instants. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 août 2012 13:44 | |
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Pour Lightweight : la poussée moteur maximale s'établit vers 90% de régime; du ralenti la courbe de poussée des réacteurs double flux a fort taux de dilution n'est pas linéaire par rapport au régime Le règlement demande un temps de 8s part 25 pour avoir les 90% a la remise de gaz (normalement avec volets pour l'atterrissage) CFM pour proteger ses moteurs des marges de pompage en altitude a du augmenter comme d'autres motoristes les temps d'acceleration il est vrai que là le temps n'a pas la meme importance pour la trajectoire vu qu'il y a de ''l'eau sous la coque'' il faut donc etre encore plus mefiant dans le cas d'un atterrissage lisse ou d'un vol basse altitude lisse M Asseline en a fait l'expérience |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 5 août 2012 13:48 | |
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Bonjour, tout a fait, le stress,des taches a effectuer qui s'accumulent...pas facile de se rendre compte j'en conviens d'un petit debattement ar du side-stick mais bon j'essaye juste de sauver les side-sticks!!!! Certes,rien ne remplacera comme dit Vector et Eolien les manches dans le ventre, c'est sur mais bon se tromper depuis 1987 et les premiers essais sur 320, le side-stick en ai la preuve que les compagnies et les pilotes l'apprecient quand meme sans le remettre en cause. Alors...que faire pour le rendre visuellement aussi efficace en action instantanée que le manche classique? Pour la 200ème je vois qu'on est tous a peu près d'accord qu'effectivement les manches auraient été une sacré indication d'erreur de pilotage a l'intention du PNF. Faut trouver quelquechose a mettre entre les jambes ou bien un système de projection sur pare-brise. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 août 2012 14:10 | |
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Bonjour , Très bon article de Claude Lelaie . Je pense que la procédure des années 70 a correspondu à la multiplication des avions bi et tri réacteurs installés à l' arrière . Personne ne voulait trop s' aventurer dans le décrochage et son approche en tint lieu . Mon regret c'est que ce grand patron des essais en vol n' est pas imposé sur AB l' incidence comme paramètre de base du pilotage et dans le HUD en prime ! TAMERL , pas de souci , il faut rester . C'est sympa , il y a toujours du neuf , demain j 'espère un robot sur Mars ... le décro de l' orbite c'est pas mal non plus ! _________________ |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 août 2012 15:11 | |
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Ah, les ravages du décalage horaire. J'arrive après la bataille et Nago doit jubiler du passage de la Ligne. L'excellent article de Lelaie cité par Eolien rappelle la Querelle des Anciens et des Modernes qui a fait rage dans les années 60-70 à la suite de plusieurs accidents liés au décrochage. Auparavant, la consigne universelle était de piquer d'abord à moins d'avoir une maison ou une ligne HT devant. Dans ce cas, il était nécessaire de remettre les gaz PROGRESSIVEMENT, surtout sur un petit monomoteur pour ne pas créer de dissymétrie. Le fait est qu'une hélice dynamisait l'écoulement, comme le dit si bien Lelaie, et rétablissait un semblant de Vp et de portance, en plus de rendre les commandes moins molles. Et là on bénéficiait plus ou moins de l'effet de sol pour se "vautrer" dans un champ, ce qui était moins dangereux que l'abattée sèche. Tout cela pour dire que les temps changent, mais que les lois de l'aérodynamique demeurent, lorsqu'elles sont applicables, c'est-à-dire pas dans le cas d'AF447 qui ne volait plus. Alors merci à ceux qui nous ont appris à faire un décrochage en Jodel et à ceux qui s'en souviennent encore. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 5 août 2012 15:39 | |
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Je pense plutôt à un retour visuel sur le PFD, sous forme de croix ou de barres, plus précis qu'un retour kinesthésique. Je ne vois pas Airbus revenir en arrière pour remettre des manches, et il serait inenvisageable de changer toute la flotte actuelle. Un retour visuel sur le PFD ne nécessiterait qu'un mise à jour logicielle. Dans notre cas, je ne vois pas l’intérêt d'une projection tête haute sur le pare-brise en conditions IMC. |
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 5 août 2012 15:55 | |
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Merci pour l'article eolien. La réponse aux décrochages doit être une action réflexe, et donc l'uniformisation de la procédure pour y répondre va dans le bon sens a mon avis. J'ai un question qui me brûle les lèvres depuis quelques temps pour tous les pilotes de lignes: et si le même scénario se reproduisait pendant un de vos vols, quel serait votre degré de confiance pour vous en sortir? Même pas peur? Je touche du bois pour que ça ne m'arrive jamais? Question subsidiaire: une idée sur la proportion de pilote de ligne qui a lu les rapports du BEA ? Est-ce que les compagnies aériennes relaient l'information ? Ou des articles comme celui que vous citez ... |
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