01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juillet 2012 20:01 | |
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Dans une vrille à plat, la cadence de rotation est moins importante que l'incidence qui est du même ordre que celle d'AF447. De toute manière, en décrochage profond, l'avion est en équilibre entre deux forces résistantes de type parachute dont les moments sont plus où moins équilibrés de part et d'autre du CG. En braquant la gouverne de profondeur à piquer, on modifie l'effet de cuiller du PHR et cela suffit peut-être à remettre l'avion en piqué. N'oubliez que les ailes aussi n'ont plus de portance, juste une forte traînée. De toute façon, ce débat est académique, mais j'aimerais bien savoir s'ils avaient une chance de récupérer de ces conditions inconnues. (Dernière édition le 29 juillet 2012 20:04) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 juillet 2012 20:39 | |
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Qui peux ne pas penser, qu'à cette incidence l'ecoulement de l'aile qui est une trainée de sillage ou celle du PHR (si on l'avait ramené en plein piqué par la loi directe) et de sa gouverne diminuent fortement l'efficacité de ces derniers pour permettre le moment piqueur qui compte tenu de l'altitude... restante permettra de récupérer la situation Il suffit de se rapporter au nombre de protos placés volontairement ou involontairement dans des conditions similaires et qui ont été sauvés par le parachute de queue ou la fusée ad'hoc qui a produit le moment salutaire Je n'ai malheureusement aucun doute sur l'issue quand bien même on aurait a 2h 11 45 compris instantanément la situation et tenté les manoeuvres (hors check list) pour en sortir |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juillet 2012 21:17 | |
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À mon avis, le calage du PHR est sans importance dans ce cas de figure. On ne parle plus d’écoulement aérodynamique organisé. C'est pour cela que les prototypes sont équipés d'un parachute antivrille ou d'une fusée pour sortir de cet état stable. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 juillet 2012 22:02 | |
| Je pense qu' ils avaient peut-être une chance peu après le sommet du zoom, lorsque incidence et assiette voisinaient les 12° avec un PHR pas encore en butée..... | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 juillet 2012 22:35 | |
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Quand on est dans une situation desespérée toutes les actions qui vont dans le sens de la récupération sont à tenter, pas d'accord avec Vector, le PHR a une efficacité double de la gouverne si on le laisse ou il est on a aucune chance de recuperer avec la gouverne, une variation de centrage vers l avant pouvait aussi aider Ils avaient bien sur toutes leurs chances à 12° de i s'ils avaient oublié le DV et effectuer les actions de récupération du stall c 'est à dire piquer quand il était temps |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 juillet 2012 23:02 | |
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Quand il n'y a pas d'écoulement aérodynamique, le PHR est sans effet, ou presque, par contre, c'est vrai qu'un changement de centrage vers l'avant aurait sans doute aidé. Mois pour cela il fallait savoir que l'avion était en décrochage profond et pas en survitesse comme le croyait le PF... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 juillet 2012 07:05 | |
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Bonjour, je suis surpris Vector de votre analyse (et en même temps inquiet...) si une Vz de - 9000ft/mn ne génère pas d'écoulement sur le PHR avec une densité en croissance je demande à apprendre ! Si on ne réagit pas d'instinct selon les lois de la méca vol : 4mn , c 'est tres court deja que le PHR mets pres d' une mn pour un plein débattement ... Quels sont les éléments qui vous font conclure à une survitesse ? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 juillet 2012 08:13 | |
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Bonjour, Sous 40° d' AOA, l' extrados du PHR est dans la turbulence; au mieux, il subit une surpression à l' intrados (mais c' est pas sûr s' il est dans la très forte turbulence de sillage de l' aile à 40°). Je crois que c' est ce que voulait dire Vector. Le coup de génie (inspiré par je ne sais quel dieu) aurait été que le CDB de retour dans la cabine comprenne spontanément la situation et demande au passagers de se regrouper rapidement à l' avant de la cabine. C' est le PF qui a cru à une survitesse à cause du bruit inhabituel plus intense probablement sous 40°... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 juillet 2012 14:10 | |
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Bonjour Tamerl, Ce n'est pas de mon analyse qu'il s'agit, mais d'une simple question de définitions. Quand on est largement au-delà du sommet de la portance, ilo ne s'agit plus de vol, mais de chute à peine freinée par les surfaces "portantes" Au niveau de l'aile, il y a une énorme zone de turbulences s'étendant à 40 degrés et je ne suis même pas sûr qu'elle atteigne l'empennage. Le phénomène est le même au niveau du PHR, mais avec 13 degrés de moins. On est encore en décrochage profond. L'idée de Lightweight est la seule possible pour créer un centrage avant, mais peu praticable en pleine nuit ! Quant à la survitesse, ce n'est pas moi qui le dite, mais le PF : "On a une vitesse de fou !" _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 juillet 2012 21:54 | |
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Bonsoir Vector, Je partage bien sur votre analyse sauf pour la survitesse '' on a une vitesse de fou'' ne veux pas nécessairement dire survitesse mais peut etre vitesse verticale '' de fou'' meme si l'aiguille du vario est en butée donc inerte les tambours d'altitude devaient derouler à fond, c'est inmanquable d'ailleurs a 2h 13 le PF annonce ''comment ca se fait qu'on continue de descendre à fond là ?" Je ne partage pas du tout vos conclusions de ne rien tenter, quand la survie est en jeu la reflexion n'intervient plus on agit par reflexes, pourquoi la nuit, dans une cabine eclairée, empeche t elle le deplacement de passagers, si vous n'etes pas sur que la turbulence de sillage de l'aile n'atteint pas l'empennage, ce que je pense aussi, pourquoi ne pas deplacer PHR et gouverne à fond piquer et peut etre reduire les moteurs a fond pour creer l'eventuel moment salutaire mais il est vrai qu'il faut avoir reconnu qu'on est en decrochage et qu'on possede les techniques de recuperation |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 30 juillet 2012 22:54 | |
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Bonsoir - Juste un mot , l'effet de surprise c'est un moment de solitude pour un équipage technique a 3 , le Captain n 'étant pas au poste l 'affaire s'est largement compliquée ? de plus 4 ou 5 minutes cela laisse que très peu de chance . |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 31 juillet 2012 01:03 | |
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Bonsoir, Je n'ai jamais dit qu'il ne fallait rien tenter, mais avant de faire quoi que ce soit, il faut comprendre la situation. De plus, prenez une maquette d'Airbus 330 (ou autre) et représentez-vous ce que représente une incidence de 40 degrés. Le PHR n'est même pas dans le sillage turbulent, mais comme il n'a plus d'écoulement, la profondeur n'a plus d'effet. L'avion ne vole plus tout simplement et n'obéit plus au lois de l'aérodynamique. Par contre, plus tôt dans la chute, le pilote a poussé sur le manche et l'avion a commencé à répondre, mais là l'alarme STALL a retenti et il a cru que ce n'était pas la chose à faire. Avec 20 000 pieds sous la quille, il y avait certainement quelque chose à faire, mais il fallait savoir quoi. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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morisgi
Inscrit le 31/08/2011 |
# 31 juillet 2012 16:40 | |
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Mais ça s'est partiellement passé: aux environs de 2h 11m 45s ( BEA annexe 3 page 1 à 3), le PF réduit les gaz à fond, pensant probablement à une survitesse. Quelques instants plus tard, l'avion pique du nez de +10 à -10 probablement dû au moment piqueur de la traînée des moteurs. Notez que le PHR est déjà à -13 et les gouvernes à fond à cabrer à ce moment là. Donc il y avait un peu de marge, même si ce n'était peut être pas suffisant. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 1 août 2012 19:37 | |
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Bonsoir, il y a là une erreur de pilotage meme si , je ne vais pas repolémiqué, mais quand meme, vous le dites bien Vector et je l'avais remarqué. 1: il pousse et l'avion commence a réagir= vrai 2: il recabre après l'alarme stall, incompréhensible alors que justement quand on pique cela repart et avec l'alarme "stall" il recabre? Quels pilotes a l'heure ou je vous parle quand ils entendent "stall" cabrent leurs avions? Bonne soirée a tous. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 août 2012 10:20 | |
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Bonjour, Je reviens sur deux points : • Le déplacement du centre de gravité par déplacement de passagers • La réaction du pilote à la réactivation de l'alarme STALL 1 - Le centre de gravité d'un avion est compris entre deux limites : une limite de centrage arrière (avion plus maniable mais instable) et une limite de centrage avant (avion plus stable mais moins maniable) Aller au-delà de ces limites met l'avion en péril. Il peut arriver de déplacer des passagers en vol. Ce calcul demande du temps : sortir le document de la sacoche, rentrer dans des abaques pas facile à utiliser de jour, en air calme, sans pression du temps, etc… L'AF 447 était en zone orageuse, les passagers étaient attachés. Déplacer, sur un coup de tête, des passagers sans en avoir déterminé le nombre pourrait être désastreux. Dans tous les cas cela demande du temps, et faut-il qu'il y ait suffisamment de sièges vide pour répondre à la demande … En l'occurrence, c'est une hypothèse à oublier … 2 -Tous ceux qui se retrouveraient dans un avion en situation incompréhensible et qui, lorsqu'ils tenteraient une action dans un sens, recevraient en retour un message d'alerte signifiant qu'ils iraient vers une situation interdite et dangereuse !... Il est d'usage, lorsqu'un évènement non voulu et présentant un caractère de dangerosité immédiate survient suite au déplacement d'une commande, de revenir immédiatement à la situation antérieure. C'est d'ailleurs une réaction dans la nature de l'homme : vous touchez un objet brulant, vous retirez vos doigts !... Par ailleurs, pour les pilotes de l'AF447 l'hypothèse d'une survitesse était très forte. Il est donc logique que le pilote qui commençait à piquer soit par réflexe revenu à la situation antérieure. C'est trop facile, maintenant que l'on connait exactement le déroulé de cet accident de chercher à reprocher aux pilotes d'avoir fait ce que, dans l'instant, tout autre pilote aurait fait. Ni partisannerie, ni solidarité, simple objectivité. L'aberration est dans le système de extinction/réactivation de l'alarme de décrochage de l'Airbus, et on peut penser que ce sera un élément important du dossier. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 4 août 2012 11:12) |
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