01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 22 septembre 2012 10:58 | |
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Bonjour Maxim, Quelle coïncidence j'étais en Savoie, dans un petit village au dessus de Chambéry ... Moi aussi, grâce à ce forum, je découvre et j'apprends. La plus surprenante découverte pour moi est cette étude du BEA sur le décrochage haut, ou l'ex-décrochage haut puisqu'il n'est pas possible de l'atteindre ... Et plein d'autres choses encore. Et puis la ténacité de certains camarades du forum à persister dans l'erreur  me contraint à piocher pour trouver de nouveaux arguments propres à convaincre les plus réticents ...  Bons vols,  Eolien |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 septembre 2012 23:46 | |
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Bonsoir, Rapport Final du BEA : "la simulation a pu être menée sur la période de 2 h 10 min 00 jusqu’à 2 h 10 min 54." (Page 95) (On pourrait l'interprèter comme : " n'a pu être menée que "…) Donc, cela ne fait guère que 48 secondes après l'apparition de la panne,, et 48 secondes avant le retour du CDB au cockpit … C'est maigre … SPEED TREND Je reviens sur un élément dont nous n'avons pas discuté et qui est très important par ses conséquences sur la représentation que le copilote PF a pu se faire de la situation : l'évolution de la Speed Trend. En effet alors que l'avion est en panne totale de vitesse, alors qu'il décélère, qu'indique la Speed Trend ?… UNE ACCELERATION !… Je cite, page 100 : " Il apparaît ainsi que la flèche de tendance de vitesse indiquait une accélération pouvant être significative pendant quelques secondes avant et après l’activation de l’alarme de décrochage. …" Ce qui veut dire que dans la mélée des instruments en panne, il en est un, placé sur le Speed tape, c'est à dire directement sous le regard des pilotes, qui indique une accélération de l'avion ! Au moment où il va décrocher basse vitesse, un des rares instruments en fonctionnement qui dit au pilote : " L'avion est en train d' accélèrer !" N'oublions pas : • que l'altimètre indique une perte d'altitude de 350 ft.: descente = accélération ... • que le FD, Flight Director, expose une demande à cabrer ... • que le message rappelant les limitations de vitesses élevées, MMO, est apparu à l'ECAM : Speed Trend en accélération + message d'alarme Vitesse Max +, + ... Si l'on voulait convaincre le copilote PF qu'il flirtait avec la survitesse, on ne pouvait mieux faire … et qu'elle réponse aurait-il alors apporté ?… Cabrer pour faire chuter la vitesse. Plus tard la Speed trend va re-fonctionner normalement, mais … trop tard. Et ben … à y regarder de près ça en fait des malfonctions cumulées au pire moment sur cet Airbus A330 …  Pauvres pilotes. Et il en est qui veulent leur faire porter le chapeau ... Eolien (Dernière édition le 23 septembre 2012 23:59) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 septembre 2012 00:10 | |
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Le pilote du 767 d'Air Canada a été qualifié à l'époque de " Héros de Gimli ", mais je crois que c'est plutôt le copilote (ancien pilote militaire) qui avait conduit la descente et dissuadé le CDB de chercher à atteindre Winnipeg inaccessible en plané. En fait, il y avait aussi un instructeur en ligne qui a ou aurait pu aider. Il est néanmoins regrettable que le héros en question'ait omis de vérifier la charge de carburant avant le décollage, n'ait pas surveillé ses consos et ait oublié de se poser juste en dessous où il y avait une piste de 6000 ft. Mais la manœuvre aurait certainement déchaîné l’enthousiasme de Pesawat ! (Dernière édition le 24 septembre 2012 00:12) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 septembre 2012 07:51 | |
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Bonjour, Eolien, avec tous ces "pousse à cabrer", il aurait fallu être très intelligent, voire surdoué, pour comprendre instantanément qu' il ne fallait pas les croire.... ..... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 septembre 2012 09:14 | |
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Bonjour, Petit bricolage pour clarifier les choses : je suis parti d'une image tirée du Rapport Final du BEA qui présente la situation du FD à un instant donné. J'y ai rajouté (avec mes modestes moyens) un Speed Tape (extrait d'une autre image du BEA) pour y rajouter la flèche du Speed Trend. (je suis étonné que le BEA ne l'ai pas fait dans son Rapport Final ...) [les vitesses grisées sur le Speed Tape sont celles de la photo d'origine et n'ont rien à voir avec la situation puisque 'il n'y a plus de vitesses en raison de la panne des Pitot (s) ] A côté, je place le message ECAM d'alerte de Vitesse Max, qui est dans le champ visuel du pilote ... Voir l'image Voir l'image Au final, si vous êtes pilote et que vous voyez ce tableau que vous dit-il . Le FD vous dit : inclinez à Gauche et Cabrez ! Le Speed Tape vous dit par le Speed Trend : Vous êtes en accélération, voici la vitesse que vous aurez dans 10 s !... L'ECAM vous dit : Attention aux Vitesses Max ... et là le message qui inonde la cabine : STALL ! Ou, en résumé : vous devez cabrer ! vous êtes en accélération ! Attention à ne pas dépasser la Vitesse Maximale ! Zut !! Attention Vous décrochez !!! "Décrochage ?? Haut ?..." A cette époque personne ne savait comment était un Décrochage Haut, puisque personne ne l'a jamais expérimenté. On ne le sait toujours pas ... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 24 septembre 2012 09:52) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 septembre 2012 11:42 | |
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Bonjour, Il ya un proverbe qui dit ''qui trop embrasse mal étreint'' on peux en deriver un autre ''qui trop explique rien ne convainc'' Si la CAS est non valide car trop faible, le trend vector derivée filtrée de la premiere n'est plus present car non calculé.... La limite bleu MM0/VMO ECAM est un ''advisory'' suite à la perte des lois de protection CDV et du passage en ''Alternate Law'' par le message ambre au dessus elle n'a jamais indiqué un passage en survitesse Que les pilote aient suivi le directeur de vol : oui; qu'ils n'aient pas eu conscience des limites du domaine altitude, incidence, vitesse : oui qu'ils n'aient pas eu connaissance que le maintien a cabrer de la gouverne positionait le plan horizontal pour decrocher haut : oui A aucun moment le CVR n'a parlé de survitesse et la ''vitesse de fou'' annoncée c'est du vario Il faut quand même savoir que quand la vitesse si faible soit elle redevenait valide le trend vector etait en decceleration On a rien démontré du tout |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 septembre 2012 12:07 | |
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Pour permettre de mieux comprendre voici ce qu'auraient dû indiquer FD et Speed Trend pour être en corrélation correcte avec la situation : Voir l'image Tout le monde peut constater que c'est exactement l'inverse qui a été présenté aux pilotes : • La barre de Pitch aurait du être vers le bas : comme sur l'image ci-dessus • La flèche du Speed Trend aurait du être vers le Bas puisque l'avion était en perte de vitesse : : comme sur l'image ci-dessus. Ces deux informations demandent une action à piquer, alors que le pilote PF de l'AF 447 a eu une demande à cabrer !... En revenant aux rapports du BEA et à l'image que j'en ai construit, on doit pouvoir comprendre aisément pourquoi les pilotes ont été induits en erreur par une instrumentation défaillante. (Dernière édition le 24 septembre 2012 13:20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 septembre 2012 12:11 | |
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Il y a un dicton qui dit " Comprenne qui pourra ..." Ce qui exclu ceux qui ne comprendront jamais. (Dernière édition le 24 septembre 2012 13:20) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 24 septembre 2012 13:45 | |
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bonjour , Aujourd'hui on pense que personne ne ferait l' erreur et l' on ne peut que s' en féliciter ; on explique mais reste qu'il y a eu beaucoup d' impasses avant .. .Ce n' est pas la faute d' un seul , c'est la faute d' une foule de petits laxismes cumulés . Maintenant c' est trop tard, il faut regarder devant .Pour un équipage "normal" est -il habituel de faire un cross check sur l' instrumentation de secours ? Il faut que cette instrumentation reste BASIQUE et accessible sans contorsions et offrir une vision claire du chemin de survie : le poignard du fantassin . Cet aspect est passé sous silence ce qui n' est pas bien . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 septembre 2012 16:19 | |
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Okcly, bonjour, Tout à fait d'accord pour l'instrumentation de secours mais la aussi on a derivé de trois instruments indépendants on a tout rassemblé en un seul et il y en a qui rajoutent vitesse, cap, loc, glide autres... Si heureusement on maintient les sources anémo indépendantes, le gyro libre d'avant est devenu une IRS ou AHRS secours quand ce n'est pas une voie séparée d'une des IRS de base, il parait que l'analyse de pannes rends ''extremement improbable'' une attitude erronée sauf qu'on se garde bien de vous dire qu'on a mixé l'altitude pour une attitude ''baro inertielle'' plus reactive !!! je sais on peux pas revenir en 1975 |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 septembre 2012 16:40 | |
| En disant ''on pense que personne ne ferait l'erreur'', il me viens un affreux doute, aucun pilote en en activité sur ce forum n'a répondu aux différentes questions de liens et logiques des systèmes Airbus que j'ai posé et comme je suis presque sur que les défauts n'ont pas été corrigés ou modifiés par AB alors tout reste possible | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 septembre 2012 17:20 | |
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Okhly, Si l'on considère que les instruments secours concernés sont : Un horizon artificiel + un Badin + un altimètre ... et que le Badin et l'altimètre connaissaient les mêmes errements que l'instrumentation principale, les instruments secours n'ont pas été d'un grand secours ... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 septembre 2012 18:56 | |
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Lorsqu'un système est détecté en faute, un message "audible" apparait : s'il s'agit d'une panne d'un Horizon artificiel, d'un Badin ou d'un altimètre, le pilote ayant sa planche de bord intègre deviendra PF et le PNF surveillera avec l'instrument secours (Horizon, Badin ou Altimètre) en lieu et place de son propre instrument défaillant. Il faudrait une panne double pour que les pilotes en viennent à piloter uniquement avec les seuls instruments secours. Ce que j'ai voulu dire, c'est que le système - Airbus ou Boeing - est bien fait et que les pannes sont identifiables et discriminables. Personne n'avait imaginé un cas comme celui de l'AF447, et personne ne peut imaginer comment sera le prochain cas aussi tordu et vicieux. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 24 septembre 2012 20:17 | |
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Bonjour Eolien, Lorsque deux circuits d'instrumentation ont un point commun (Pitot), il est évident qu'une panne du dit composant entraînera une anomalie dans les deux systèmes, secours ou pas. Ceci est reconnu dans les calculateurs de commande qui utilisent deux technologies indépendantes (DOS + Mac) pour assurer une fonction et les deux résultats doivent évidemment concorder. J'ai eu un cas sur un DR1051 Sicile de CEA où le moteur Potez comportait un double circuit d'allumage complet, sauf pour le distributeur. Et bien un chapeau de delco fendu a accumulé de la poussière de carbone du contact frottant jusqu'à créer un court-circuit complet et nous avons dû aller compter la vaches près de Nevers (on compte les pattes et on divise par quatre). http://www.aeroweb-fr.net/images/smileys/wink.png _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 septembre 2012 22:38 | |
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Bonsoir Vector, En fait, en parlant de pannes multiples je faisais allusion au cas tout à fait improbable de la triple panne des Badin de l'AF 447. Or fort heureusement ce type d'incident est rarissime ... et les instruments secours conservent alors la plénitude de leur fonction : être disponible pour remplacer un instrument majeur défaillant. |
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