01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 25 septembre 2012 20:38
	eolien a écrit :Pesawat, j'a pris un peu de temps pour vous présenter ces schémas afin de clarifier un amalgame qui me paraît mal venu. Vous avez pour habitude d'opposer le talent de l'un à la défaillance de l'autre, l'exploit de l'un à l'erreur de l'autre. Or, de mon point de vue ces deux cas (Hudson River / AF4447) ne peuvent être comparés car l'un relève du scénario d'une fabuleuse chance et l'autre d'un scénario d'un cumul de malchance. J'ai donc pris ces 3 schémas. Le premier montre la pente suivi par un avion en vol plané (tous moteurs éteints), la panne étant survenu dans l'axe, ce qui permet de démontrer l'angle de plané. Du point de début de descente au point d'aboutissement, la pente est contrainte par les performances aérodynamiques de l'avion. On n'a pas le choix : le point d'aboutissement est donc imposé. L'avion n'ira ni plus en amont, ni plus loin. (sauf changement de configuration si c'est possible) Voir l'image Le deuxième schéma pose un cas plus complexe. La panne n'a plus lieu dans l'axe, mais en un point quelconque par le travers Le point d'aboutissement est contraint. Cela peut être un champ, ou un lac, par exemple. Plus le terrain choisi est court, et plus la précision exigée est grande . Le pilote va devoir exercer tous son talent pour suivre une trajectoire que l'on appelle Encadrement par Prise de Terrain en L. Le point d'aboutissement, là aussi est contraint. L'avion ne doit être ni trop court ... (), ni trop long () ... Le pilote doit visualiser cette trajectoire pour qu'elle aboutisse au point choisi. Dans le cas de l'Hudson River, ce point pouvait être placé n'importe ou, en amont ou en aval, cela n'avait aucune importance. IL pouvait poser des centaines de mètres avant ou des kilomètres après, le résultat aurait été le même. ... Voir l'image Le troisième schéma montre la trace au sol de l'exercice précédent, avec un point d'aboutissement toujours contraint. Voir l'image Si le pilote de l'Hudson River avait fait comme celui de l'Air canada qui avait posé son B 767 en panne des deux moteurs sur un terrain plus ou moins désaffecté, là on pourrait parler d'exploit. Le pilote de cet Air Canada, illustre inconnu, aurait mérité des torrents d'éloges pour avoir réussi cet exploit. Si l'on considère qu'au bout de la trajectoire il y a non pas une petite piste mais une étendue d'eau plane, sans une ride, l'affaire devient à la portée de 999 pilotes sur 1000. (le 1000 ème étant un paranoïaque suicidaire … ) Il n'y a rien à viser, où que finisse la trajectoire, le résultat sera le même. Voilà j'espère que ces 3 dessins vous permettront de replacer les choses dans leurs contextes, d'autant plus qu'il s'agit d'un avion "générique", la règle s'appliquant à tous les avions, du plus petit au plus gros, par exemple Airbus ou Boeing ... Cordialement, Eolien Bonsoir, oui c'est vrai que les situations de pannes moteurs par travers et faire du planeur avec deux ecopes geantes + pleins de virages a negocier, c'est clair c'est très difficile et demande un doigté exceptionnel. La dessus je suis d'accord, par contre non, l'hudson river ce n'est pas de la chance, c'est de l'intelligense de pilotage d'ailleurs il a fait plusieurs virage tout en gérant son plané puis a tiré tout droit vers le fleuve. Je le répète et mon point de vue se confirme quand on regarde d'un peu plus près les accidents d'airbus qu'il y a eu ces dernières années. Le manque flagrant d'intelligence a comprendre un Airbus, c'est tout.

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 25 septembre 2012 20:52
	Re Bonsoir, La preuve qu'il faut etre bon et que les airbus plane tres bien, le vol 236 air transat, une succession de virages serrés pour ralentir l'avion a l'approche de la piste militaire, çà c'est du talent et de l'intelligence du vol. Parce que quand je dis intelligent pour piloter un Airbus, vous avez bien compris que c'est du vol, après le pilote il peut etre moyen dans la vie de tous les jours mais il a ce don du"ciel" que quand il pilote c'est avec panache et efficacité.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 25 septembre 2012 23:03
	Bonsoir Pesawat, Il y a sur l'écran de Navigation, ND pour Navigation Display, un arc de cercle qui dessine la ligne des positions que l'avion peut atteindre. Cet arc de cercle est le fruit des savants calculs d'un ... calculateur !... Si l'objectif est au-delà de ce cercle, il ne peut être atteint. S'il est sur ou à l'intérieur, l'objectif est à portée en vol plané. L'aérodrome des Açores était à l'intérieur de l'arc de cercle. S'il avait été à l'extérieur, ils étaient bon pour un amerrissage de nuit, dans la houle de l'Océan Atlantique. Pour compenser toutes les malchances qui accablent certains accidents, le destin compense par-ci, par-là, par de grands coups de bol !... On s'éloigne de l'AF 447. Que pensez-vous, vous qui êtes un admirateur passionné de l'Airbus A330, que pensez-vous des images suivantes, où j'ai dessiné ce qui a dû être le tableau présenté aux pilotes, à savoir un ordre à cabrer du Directeur de Vol, et une vitesse en accélération du Speed Trend, alors que l'avion allait entrer en décrochage par perte de vitesse. Qu'en pensez-vous ?... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 25 septembre 2012 23:09)

Humblesort Membre Inscrit le 19/07/2012 14 messages postés	# 26 septembre 2012 00:15
	Bonsoir a tous, Je ne connais pas le monde des pilotes, mais inviter un cdb a330 permettrait sans doute de nouveaux echanges fructueux. Air france of course, Xl airways, swiss, mea, brussels airlines, air transat, air algerie, air canada, air caledonie, pour rester francophone, si vous avez des idees...

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 septembre 2012 08:12
	Bonjour, D' autres échanges, en soi, ne seraient pas inintéressants, mais il y a fort à parier qu' ils ne seraient pas très différents de ceux d' Eolien essentiellement... Je ne vois pas bien quels autres aspects de cette catastrophe peuvent apparaître au delà de ces 224 pages et du rapport définitif du BEA...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 26 septembre 2012 09:10
	Bonjour, Il y a des forums où de nombreux pilotes interviennent : fracophones et qui ne sont pas d'Air France. Leur activité essentielle est portée sur la critique d'Air France avec, en filigrane leur espérance de voir Air France disparaître. ( rancoeur de ne pas avoir pu y être sélectionné ?...) Les échanges techniques y sont rares et se limitent à mettre au pilori les pilotes de l'AF 447 en ressassant l'erreur des pilotes sans tenir comptes de tous les éléments à décharge que nous avons développé ici. Les termes employés sont particulièrement grossiers et accablants. A un point tel que comme "Rcoco" ils finissent par être fermés.... pour renaître ailleurs et resservir la même soupe indigeste. En terme de forums, il y a donc le choix. Eolien (Dernière édition le 26 septembre 2012 09:14)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 26 septembre 2012 15:38
	Bonjour Eolien, à la suite des schémas de PTL que vous avez publiés, il me vient une question : Est-ce qu'une PTU serait faisable sur un avion de la taille d'un A330 et est-ce que la glissade (même si ça ne se dit plus) serait permise par la réglementation ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 26 septembre 2012 17:27
	Lightweight, bonsoir, Ce n'est pas au nombre de pages d'un bouquin qu'on mesure sa valeur d'enseignement et sa richesse Quand au rapport du BEA il ne juge pas certains choix techniques d'AB qui ont concouru a la mise hors controle de l'avion, je ne les rappelerais pas on en a suffisement parlé. J'atends toujours une intervention d'un cdb en activité pour savoir sur cet avion ou connait t'on la position de Plan Horizontal en dehors d'aller le lire sur le DFDR.....et d'autres questions encore a moins qu'on ait la chance de voir intervenir un pilote certificateur .

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 septembre 2012 19:17
	Tous les intervenants auraient dit en gros la même chose en 100 pages, sans devoir se répéter de temps en temps, j' aurais dit 100 pages sans y attacher d' importance.... Comme tout un chacun, le BEA connaît aussi l' auto-censure et il n' est pas de sa compétence de supputer sur la pertinence de tel ou tel choix technique....

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 26 septembre 2012 19:30
	Mais la recherche des " facteurs contributifs ", autant que de la cause première, fait partie de son mandat. Il devrait donc être tenu de mettre en lumière les options techniques qui ont conduit à l’évènement. Plus précisément, ne pas incriminer les CDVE et l'ergonomie du cockpit pour reporter la faute sur le comportement de l'équipage est déjà une forme d'autocensure, qui va d'ailleurs à l'encontre de ses propres recherches, comme Eolien l'a démontré à maintes reprises.. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 26 septembre 2012 23:52
	Bonsoir Vector, Vector a écrit :à la suite des schémas de PTL que vous avez publiés, il me vient une question : Est-ce qu'une PTU serait faisable sur un avion de la taille d'un A330 et est-ce que la glissade (même si ça ne se dit plus) serait permise par la réglementation ? Il faudrait une hauteur de début d'évolution à l'image de l'avion. Alors, en partant d'assez haut, pourquoi pas ?... (plusieurs milliers de pieds et une vitesse de finesse Max autour de 280 kts ... ) Bien cordialement, Eolien TAMERL a écrit :Ce n'est pas au nombre de pages d'un bouquin qu'on mesure sa valeur d'enseignement et sa richesse ... ... J'atends toujours une intervention d'un cdb en activité pour savoir ... Mais ça permet d'améliorer son orthographe : • attendre c'est comme atterrir, il faut deux T !... Contrôle avec un ^, rappellerais avec deux L, suffisamment avec ... pfff ... TAMERL a écrit :sur cet avion ou connait t'on la position de Plan Horizontal ... Alors là pas de bol, un seul T aurait suffit : connait-on !... Pour ce qui est des réponses aux interrogations ... même un conducteur d'autobus pourrait répondre : essayez la ligne 351 au départ de CDG ... Pour ce qui est du nombre de pages, nous ne sommes pas pressés : la justice va nous laisser le temps de pousser vers 300 ... pour commencer ... (Dernière édition le 27 septembre 2012 00:13)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 27 septembre 2012 00:54
	Vector, j'ai oublié de répondre pour la glissade : elle n'existe plus !... ;P Des finauds l'ont rebaptisé : c'est le vol dérapé !... fallait y penser ! Pour les virages : • Avant ; virage glissé ... Aujourd'hui : virage dérapé intérieur ... • Avant : virage dérapé ... Aujourd'hui : virage dérapé extérieur ... Avec tout ça, la glissade (on se comprend ) n'est plus au programme du PPL. Pour ma part je continue à l'enseigner, avec la mauvaise habitude de persister à l'appeler Glissade, car je considère que c'est un outil à la disposition d'un pilote qui lors d'une panne de moteur serait trop long à l'atterrissage, et plutôt que d'aller s'emplafonner un mur au bout d'un champ, pourrait d'une glissade bien faite raccourcir son vol et ... sauver sa peau ... Mais encore faut-il savoir la faire ... sinon ça peut mal se terminer ... La glissade sur un gros jet ?.... Je ne m'y risquerait pas par peur de perdre la dérive ou les moteurs ... Et puis il y a les speebrakes ... (Dernière édition le 27 septembre 2012 00:57)

Humblesort Membre Inscrit le 19/07/2012 14 messages postés	# 27 septembre 2012 00:55
	Cher eolien, votre susceptibilite sur tout ce qui touche air france ou la competence des pilotes de cette compagnie est assez amusante. Mais passons, tel n'etait pas le sens de ma requete. Vous etes pilote 777, sans aucun doute dominant.. son sujet et pedagogue, et vous critiquez certains aspects du fonctionnement de l'a330, et d'airbus en general. A tort ou a raison ? Telle est la question que l'humble lecteur que je suis, par ailleurs fidele usager de votre employeur, se pose encore apres 224 pages. Et, dans ma modeste logique de scientifique, qui de mieux pour repondre qu'un pilote d'a330 ? Malheureusement pour moi, je n'en connais pas. D'ou mon appel aux membres pour en faire venir un sur ce passionnant forum. Confirmerait il vos conclusions ? Les infirmerait il ? La contribution serait de toute facon enrichissante, et vous ne craignez pas la contradiction argumentee, non ?

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 27 septembre 2012 01:46
	Humblesort, Si après 224 pages vous avez des doutes, rassurez-vous, il nous reste du temps : la justice va bien nous laisser quelques années ... pour trouver un pilote d'A330. Reste à espérer qu'il aura fait du B777 pour pouvoir comparer les systèmes sur la sellette... Bonne soirée, Eolien Ps : moi susceptible ?... qu'ai-je fait ?...

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 27 septembre 2012 03:46
	Vector a écrit :Est-ce qu'une PTU serait faisable sur un avion de la taille d'un A330 et est-ce que la glissade (même si ça ne se dit plus) serait permise par la réglementation ? D'où ma précaution oratoire ! Mais je posais la question pour le cas ou un Sullenberger voudrait se poser sur l'Hudson, mais avec un pont au bout, donc impossible de sauter par dessus (comme une clôture dans un champ) et obligation de raccourcir. C'est vrai qu'avec les aérofreins vol que les pilotes de planeur utilisent comme manette des gaz.... Pour le dérapage intérieur, je n'aurais pas trop confiance dans la dérive pour laquelle le moment de flexion doit être énorme, mais les moteurs ne devraient pas se détacher latéralement. Les mât sont prévus pour se cisailler dans le sens longitudinal et d'ailleurs Sully en a perdu un qui doit toujours y être. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

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