01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 septembre 2012 09:46 | |
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Bonjour, Votre raisonnement sur le PHR est logique, mais il n' y a que la soufflerie pour en faire une certitude. Si l' équipage avait eu conscience de son incidence en refranchissant les 35000' en chute, il aurait pu décider de rester plein piqué jusqu' à ce que la vitesse augmente franchement, plein pot ou sur iddle (si ça devait arriver), en écoutant rien d' autre. Si le PHR était revenu au neutre vers la mi-chute donc, peut-être que cela n' aurait rien changé, mais en maintenant plein piqué jusqu' au bout, ils auraient fait la seule action à tenter.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 septembre 2012 10:00 | |
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Juste une idée de non pilote ... Et en mettant l'avion nettement sur la "Tranche" y avait il une chance de reprendre de la vitesse par gravité ?? Bien sûr à condition que les ailerons aient été efficaces ... ce qui est bien incertain ! De plus,ce n'était pas dans le shéma mental des pilotes ! _________________ JPRS |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 septembre 2012 10:56 | |
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LightWeight, reprenez l'annexe 3 du rapport entre 2h 11mn 30s et 45s, l'avion repasse 36000ft en descente l'incidence est déja de 30°, pour basculer l'avion autour de son centre de gravité il lui faut un moment que l'empennage est incapable de lui donner car aussi décroché, mais je suis d'accord ils auraient du maintenir le manche plein piqué et tenter de basculer l'avion en latéral surtout au pied car je doute que les ailerons ou spoilers aient ete efficaces s'ils avaient pu comprendre qu'ils étaient en décrochage haut comme le dit Béochien Pour la soufflerie il n'y a qu'une soufflerie verticale et une maquette motoriséee mais les avions civils censés ne pas faire de vrilles volontaires n'y passent pas, non l'Airbus A300 qui a fait des essais de decro avec une fusée au derrière a du engranger des résultats dont AB doit avoir la réponse |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 septembre 2012 12:14 | |
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C' est bien ce que je dis, mais j' ai ajouté le fait que la butée à piquer au stick peut apparemment ramener le PHR à -2. Sans connaître leur incidence, ils pouvaient difficilement choisir de maintenir plein piqué, même sans l' alarme stall dans les oreilles. Quand à mettre l' avion sur la tranche (comment le savoir de nuit),c' est un bon moyen de perdre la dérive rapidement. Je parlais d' une soufflerie classique, pas verticale pour les vrilles. Les avions civils qui ont été menés à leurs limites en incidences étaient toujours dans leurs domaines de vol et n' ont jamais dépassé les 22° environ en configuration atterrissage... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 septembre 2012 16:02 | |
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Erreur, l'action du PHR n'a rien à voir avec l'écoulement aérodynamique. Son action ne vise qu'à minimiser l'effort sur la servocommande et doit être transparente pour le pilote. Dans le conditions du vol, les efforts sur la gouverne devaient être un peu anarchiques, mais en maintenant l'avion en piqué, le PHR aurait fini par suivre. Pour cela, il aurait évidemment fallu pouvoir analyser correctement la situation, par exemple en sortant d'une couche de niages, comme pour China Airlines 6. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 septembre 2012 16:09 | |
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Totalement faux car le BEA dit, dans un extrait de leur rapport : Si, alors que les conditions étaient à l'extrême de l'adversité (incidence 40°, vitesse horizontale inférieure à 60 kt), une action à piquer sur un Sidestick a entrainé une rotation vers l'avant, entrainant une accélération, je ne vois pas pourquoi l'avion n'aurait pas continué a accélérer dans un piqué même peu prononcé. Toutes les vitesses étant à nouveau disponibles, je rejoins Vector en pensant que le PHR aurait évolué favorablement, l'avion étant totalement intègre. Ce scénario a été détruit par la réactivation de l'alarme STALL qui a surpris le pilote en stoppant net sa tentative de récupération. (Dernière édition le 28 septembre 2012 16:20) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 septembre 2012 17:01 | |
| Ce qui laisse planer un doute sur une possible récupération, c' est que pendant la période la plus longue de stick secteur avant, la vitesse n' a que faiblement augmentée.... | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 septembre 2012 17:32 | |
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Vector, le role du PHR est de redonner un effort nul a une commande de deplacement de la profondeur (ou a un deplacement en electronique assistée) quand vous commandez une nouvelle incidence d'équilibre, c'est le trim longi. Les efforts sur la gouverne ne remontent pas apres la servo de par son irreversibilité Pour répondre a votre preoccupation oui le PHR (qui est une aile a profil symétrique) aurait suivi un ordre maintenu a piquer mais comme il est dans l'écoulement décroché donc son incidence va augmenter je ne vois pas quel effort donc quel moment il va generer pour reduire l'incidence... je ne peux vous convaincre mieux Tout votre raisonnement avec Eolien n'a valeur qu'en ecoulement non décroché Qu'il y ait reaction en tangage avec reactivation des 60kts et de l'alarme suite au deplacement de la gouverne vers piqué, de même qu'à la réduction moteur d'ailleurs ceci est normal mais transitoire c'est a dire hors equilibre mais on peux toujours espérer..... J'aime les mots ''Erreur'' et ''Totalement faux'' modestes et plein d'humilité |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 septembre 2012 17:49 | |
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Oui Lightweight mais le BEA le dit : le Sidestick à piquer a entrainé un basculement vers l'avant ce qui confirme que la profondeur était active bien que le PHR soit en butée (peut-être qu'Airbus l'avait conçu ainsi, rester maîtrisable toutes vitesses, assiettes, incidences) Par là, un excellent avion comme l'A330, vu sa masse, dès lors qu'il est en piqué ne peut qu'accélérer ... et on peut imaginer une fin heureuse ... puisque personne n'ira jamais de nuit dans le Pot au Noir se mettre dans les conditions épouvantables de l'AF447 ... Ce n'est pas ce que disent les constructeurs ... de mémoire car je n'ai pas le temps de rechercher, ils disent que le rôle du PHR est de se positionner de telle sorte qu'à chaque nouvelle demande de la profondeur l'ensemble PHR/elevator entrainent une trainée minimale. J'ai en tête l'expression Streamline chez Boeing. Qouiqu'il en soit je constate que vous persistez dans votre raisonnement d'un empennage inefficace car décroché alors que le BEA dit l'inverse : Si l'on pousse sur le manche et que l'avion pique du nez, c'est que la commande est active. Je vous engage à lire et relire le Rapport final du BEA. (Dernière édition le 28 septembre 2012 17:50) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 septembre 2012 18:38 | |
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Comment un empennage qui n'a pas de portance propre peut "Décrocher" ?? Perdre une partie de son efficacité faute d'écoulement laminaire et / ou de vitesse d'écoulement, plus certainement ! _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 septembre 2012 19:08 | |
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Décroché ici est" une façon de parler" comprise entre nous. En fait le PHR n' est plus correctement ventilé parce qu' il est hors domaine en incidence. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 28 septembre 2012 19:54 | |
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En vol en palier, le PHR n'a pas de portance (inverse), sinon il introduit une certaine traînée indésirable. On équilibre l'avion par le transfert du CG en un point aussi proche que possible du centre de poussée de la voilure, généralement en transférant du carburant. On a discuté il y a pas mal de temps de l'équilibre de l'A330 décroché qui dépend de la résistance-parachute des ailes et de l'empennage. Comme pour une plaque plane, il n'y a pas de portance en état décroché. Par contre, le déplacement de la gouverne et du PHR peut modifier cette résistance de l'empennage (effet de cuiller). Tout cela est très hypothétique, bien sûr' mais plus juste qu'un raisonnement foireux ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 septembre 2012 20:10 | |
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Voici pour prouver que la profondeur était bel et bien active : à chaque impulsion vers l'avant d'un pilote sur un Sidestick correspond une assiette à piquer : Voir l'image Voir l'image Voir l'image Je crois que rien ne démontre mieux la réactivité de l'avion que cette dernière séquence, où avec un Sidestick positionné très légèrement vers l'avant le résultat est un basculement vers l'avant de + 6° à - 7° soit 13° d'amplitude !... Et 7° à piquer, sur un gros, c'est déjà une belle assiette à piquer !... Accélération garantie ! D'ailleurs ils sont à 153 kts : à mon avis pilotable ... pas loin de s'en sortir... L'A330 reste pilotable sur ses 3 axes; même en décrochage profond : bravo Airbus !  Dommage que cette satanée (fille de Satan) alarme STALL se soit réveillée au pire moment, ils pouvaient s'en sortir. Intuitivement je dirais même : ils allaient s'en sortir. (Dernière édition le 28 septembre 2012 20:19) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 28 septembre 2012 22:48 | |
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Bonsoir, bien sur qu'il est resté pilotable ce 330 jusqu'au bout, les profondeurs, les ailerons toutes les commandes de vol fonctionnaient parfaitement cela fait depuis le debut de ce sujet que je le répète il aurait fallu pousser un peu plus longtemps le side-stick a piquer et cet avion avec ses passagers serait sauvé. On l'a vu dans le rapport le peu de fois qu'ils ont , pf ou l'autre pilote qui n'a pas reagi a gauche et qui etait pourtant plus expérimenté d'ailleurs et qui n'a pas osé reprendre la main fermement en lui mettant une droite s'il le fallait, donc oui, le peu de fois qu'ils ont pousser a piquer l'avion reprenait du grip et repartait pour voler, simple erreur du pilote de droite en fonction et panique des autres. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 09:04 | |
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Bonjour Pesawat, Les pilotes aux commandes ont piloté en alternance, et parfois en même temps et en sens opposés, même si c'est le pilote de gauche qui a tenu le "bout de bois' le plus souvent, étant PF déclaré. Pourriez-vous nous expliquer comment un pilote pouvait savoir qu'elle était la position des commandes de vol, ou, en d'autres termes, pourquoi et comment l'avion réagissait ? Un peu comme dans une voiture où il y aurait deux conducteurs mais pas de volants classiques, et ou chacun verrait la voiture zigzaguer de parts et d'autres sans savoir pourquoi, et surtout sans savoir à quel moment les évolutions seraient dues à une action de l'un et d'autres à des actions de l'autre ... et d'autres à celles de la voiture elle-même ... Mais Pesawat si la conviction que tout est du à l'erreur du pilote vous empêche de considérer l'ensemble des facteurs (que nous avons largement décrits) qui ont contribués à cette erreur, alors il reste du travail à accomplir pour modifier votre regard sur cet accident. Comptez sur moi pour y travailler ! Car si erreur évidente du pilote il y a, les dramatiques carences de l'avion au pire moment sont également flagrantes. Grâce aux enregistrements et au rapport Final du BEA; elles sont sur la table, il suffit de les regarder. Et tout le monde attend impatiemment le rapport d'expertise judiciaire qui devrait faire aussi la part des choses. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 29 septembre 2012 09:08) |
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