01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 septembre 2012 23:12 | |
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Bonsoir, Après contact auprès d'un pilote A330, je confirme que la réversion de la loi normale en mode dégradé fait apparaître le message au PFD comme je l'avais corrigé : En résumé alors que l'avion était en montée, les pilotes ont eu sous les yeux un altimètre qui disait que leur avion était descendu, un variomètre qui le confirmait en donnant une valeur précise de taux de descente, un Speed Trend qui faisait part d'une accélération notable et un Directeur de Vol qui ordonnait de cabrer. Comment avec ça (et sans parler du reste) reprocher à un pilote d'avoir tiré sur son Sidestick ? ou Quel pilote ne l'aurait pas fait ? Bonne nuit et bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 30 septembre 2012 23:38) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 septembre 2012 23:44 | |
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OK Tamerl, autant pour moi ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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FBWIRE2
Inscrit le 01/09/2012 |
# 1 octobre 2012 00:27 | |
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Bonjour à tous, J'ai quelques pages en retard à lire, mais je réagis malgré tout aux derniers messages. @Eolien D'une manière générale, je suis presque d'accord avec la représentation donnée du DV (FD en anglais ...utile pour la suite !) Cependant, les croix rouges me gênent un petit peu, bien qu'il soit logique qu'elles soient apparues sur le 'FD'. En effet, ce n'est que récemment que les 'cross bars' sont apparues sur ...le World Wide Web. Je relis le rapport final - page 101 - où je relève que 'l'apparition [...] des barres de tendance sur les PFD droits et gauche' n'a été vraiment 'perceptibles' , de mon humble point de vue..qu'entre 02:10:47 et 0:11:40 J'en profite pour exprimer mon opinion sur cette page 101: Je ne prétend pas, comme certains [... censuré] qu'il suffisait de tirer le mini-stick. Excusez-moi, mais... Je dis que la représentation donnée sur cette page 101 correspond parfaitement à ceci: les concepteurs de l'avion ont réalisé: un 'super-truc', avec une belle mise en page, mais qui ne permet pas d'apréhender vraiment la situation. Les ingénieurs du bureau d'enquêtes et d'analyse (anciennement 'et d'accident' - mais vous aviez sans doute remarqué l'évolution du langage, il ne faut plus dire 'aveugle', mais 'mal-voyant' ... etc). Nous y voyons une alternance de zones vertes et de zones rouges, et il m'est nécessaire de scruter attentivement la colonne 'Plage de temps' pour tenter ... d'essayer de comprendre quelque chose. Oui, mon QI est très moyen, vous l'aurez compris. Dans l'urgence, je fais quoi? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 octobre 2012 08:02 | |
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Bonjour FBWIRE, Ce passage résume bien le contexte, surtout pour ceux qui n'ont eu que quelques secondes pour l'appréhender ...  Vous faites allusion à quelles croix ? ... rouges ? Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 1 octobre 2012 08:04) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 octobre 2012 08:17 | |
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Bonjour, L' avion de voltige, sur sa pente de 45° à une incidence presque nulle. Ici, la mise en para-chute se ferait façon AF447, en jouant un peu au gaz si nécessaire, jusqu' à ce que le fil soit un peu en dessous du repère 45° en bout d' aile (assiette horizontale). Les ailerons ne sont pas concernés pour cette manoeuvre, mais ils devraient faire mieux que sur le 330 vu leur énorme surface relative, si nécessaire pour rester à inclinaison nulle. Aux très fortes incidences, les mouvements des gouvernes ne changent en rien l' écoulement. L' effet cuiller durera jusqu' à quelle incidence inférieure? Une certaine efficacité du PHR + gouverne reviendra, vers quelle incidence à peine supérieure aux limites du domaine de vol et succèdera à l' effet cuiller? Y a t' il un trou entre les deux qui arrête la réduction d' incidence? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 octobre 2012 18:56 | |
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Bonsoir, A ce stade de la discussion je pense qu'il serait sage d'écarter Pesawat de son écran (  ), car je vais poser quelques questions pointant du doigt toutes ces informations instrumentales contradictoires, ces errements ou défauts de systèmes, et les particularismes handicapants des commandes de vol :• 1 - Une panne simultanée des 3 sondes Pitot entraineraient-elles la même cascade d'anomalies sur un B777 (ou B787), seuls avions technologiquement comparables ? • 2 - Les protections de l'enveloppe de vol auraient-elles présenté les mêmes défaillances sur un B777 ou (B 787) ? • 3 - Les Sidesticks entraînent-ils obligatoirement la conception de protections contre les excursions hors de l'enveloppe de vol dont le principe fondateur est d'exclure les pilotes de leur fonctionnement ? • 4 - Le principe fondateur des commandes de vol entraîne-t-il ipso-facto des réversions des lois de pilotage qui sont trop complexes pour être identifiées par les pilotes dans des circonstances exceptionnelles, et ne se retournent-elles pas contre les pilotes en aggravant les difficultés de pilotage à haute altitude ? Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 1 octobre 2012 21:02) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 octobre 2012 00:03 | |
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Ah, j'ai compris, vous voulez simuler une incidence de 45° en montant à cette pente et en réduisant les gaz jusqu'à ce que la trajectoire soit horizontale. À un certain point, l'abattée doit être inévitable, sauf à utiliser la puissance d'un Extra 300, mais la démo se ferait aussi bien avec un hélicoptère ! Je sais que Bombardier faisait toujours ses tests de vrille avec un parachute de queue ou une fusée. C'est vrai que le problème de la transition entre le vol "aérodynamique" et la chute pure et simple doit être intéressant à étudier, mais dans la pratique, il vaut mieux éviter cette plage d'incidences. (Dernière édition le 2 octobre 2012 00:05) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 octobre 2012 07:55 | |
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Bonjour, Je n' ai pas une idée précise de l' altitude que peut atteindre un extra, mais en faisant un zoom un peu au delà de son plafond, il va subir la même prise d' incidence à assiette constante (environ 0°), que le 330 . Mise au ralenti au sommet du zoom pour que les gouvernes ne soient plus soufflées (situation d' un avion à réaction). La sécurité, c' est la remise des gaz possible à tout instant pour changer d' assiette brutalement si nécessaire... (Dernière édition le 2 octobre 2012 08:01) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 6 octobre 2012 09:36 | |
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Bonjour, Pour 1 Si sur les Boeing, dès le déclanchement de l' alarme stall, les efforts au manche commence à devenir plus importants, le pilote ne doute pas de la vérité du signal sonore. Pour 2 Il faut connaître la logique de pilotage des systèmes, donc de leurs concepteurs Pour 3 et 4 Le pilote ne sentant plus l' avion dans sa main, peut-être que le tout électronique s' imposait aux yeux de certains. Une connaissance détaillée de la logique des systèmes par les équipages leur aurait-elle permis de mieux deviner ce qui se passe? J' en doute.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 octobre 2012 13:52 | |
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Bonjour Lightweight, J'ai lancé hier une bouteille à la mer (en fait une question aux services compétents) sur cette première question N°1 - car la documentation pilote ne me permet pas de donner une réponse formelle incontestable. Dès que j'aurais le retour (plusieurs jours) je relancerai ce sujet ...  Bon week-end, Eolien (Dernière édition le 6 octobre 2012 15:57) |
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Concepteur30
Inscrit le 08/10/2012 |
# 8 octobre 2012 02:35 | |
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(...) excusez-moi, je n'ai pas lu les 228 pages, et donc je ne suis pas tres au courrant des dernières conclusions... je voudrais éclaircir un point qui me parrait intéressant : il volait donc à tres tres haute altitude, dans l'idée de passer au dessus d'un gros orage... à quelle altitude précisément, quel poids total faisait-il à ce moment là, et à quelle vitesse. je me demande tout simplement si il n'aurait pas atteint son plafond, avec fonctionnement critique des ailes. et les enregistrements du comportement de l'avion, n'y a-t-il pas eu un cabré de l'avion, avant la descente ? ... je voudrais savoir notament quel a été l'angle d'incidence maximum. (Dernière édition le 8 octobre 2012 19:06) _________________ concepteur specialiste stabilité et réglages : http://deltarc.blog4ever.com/blog/photo ... deles.html |
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MAXIMDR220
Inscrit le 15/04/2010 |
# 8 octobre 2012 08:08 | |
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Désolé Concepteur 30 - Mais il faut lire un peu avant de débarquer sur un tel sujet , il y a eu sur ce forum des commentaires bien présentés avec argumentation a l'appui . Vous parlez de gros nuage ? de poids ? etc si vous avez un proche pilote de ligne rapprochez vous de lui . Salutations. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 octobre 2012 08:38 | |
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Bonjour Concepteur, Maxim a raison en vous reprochant de ne pas avoir un peu feuilleté ce topic où vous auriez trouvé nombre de réponses ... Mais comme je vois que vous êtes un fana de ce qui vole je réponds très brièvement à vos questions : • Non, il n'a pas voulu passer au-dessus d'un "gros orage" mais il était en train d'en contourner un, chose habituelle. • Il volait au niveau 350. • Il était à son niveau de croisière normal, mais monter plus haut l'aurait entrainé à consommer plus de carburant et aurait réduit son domaine de vol (vitesse). • Oui, il a décroché et est resté en décrochage. Pour les détails, allez sur le site du BEA et lisez le Rapport Final, et aussi le rapport N°3. Bienvenue ici, Eolien (Dernière édition le 8 octobre 2012 08:39) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 octobre 2012 12:54 | |
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Bonjour, Vous souvenez-vous de l'émission télé sur le crash de l'AF447. Le public, très impressionné s'était laissé influencer dans son imaginaire par la désinformation honteuse de ce documentaire. A l'époque (mars) l'Association Entraide & Solidarité Vol AF447 avait engagé une procédure et publié l'article suivant : France 3 a projeté la diffusion d’un reportage sur l’AF447 dans l’émission «pièces à conviction». L’Association Entraide & Solidarité AF447 s’insurge contre la nouvelle intrusion des hérauts médiatiques du milieu aéronautique dans l’enquête de l’accident. L’argumentation unilatérale et le caractère émotionnel et sensationnel revendiqué de ce reportage en regard de ce drame effroyable est tout simplement inacceptable et révoltant. Entraide & Solidarité AF447 a déposé ce jour, une assignation en référé auprès du Tribunal de Paris pour demander à la Justice le retrait de ce documentaire scandaleux, et établi de manière illégale au regard de la directive européenne n° 996/2010. L’audience est fixée le 13 mars à 11h00. L’Association condamne fermement ces intentions à vouloir orienter les conclusions des enquêtes au seul profit de ceux qui n’ont pas assuré leurs responsabilités, alors que la Justice est en train d’œuvrer à la recherche de la vérité !... Cette intrusion "orientée" des médias justifie à elle seule les 228 pages de discussions libres écrites ici. Et ce n'est pas terminé ! Bonne journée, Eolien. (Dernière édition le 10 octobre 2012 12:55) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 octobre 2012 18:56 | |
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Bonsoir, Profitant d'une accalmie sur ce sujet, je vous propose la lecture de cet article, trouvé quelque part sur le web. L'auteur y égratigne sévèrement le BEA et renforce ma propre analyse en ce qui concerne les failles des systèmes de commandes de vol et d'Auto-poussée propres aux Airbus.( Il ouvre également une piste en laissant entrevoir la possibilité d'une action discrète autant qu'intempestive des commandes de vol sans action des pilotes ... Bonne lecture, Eolien Copié-collé : AF 447 : Le rapport final du BEA commenté par Alain LE CARROUR « Des approximations, des imprécisions, des confusions, des omissions, la pauvreté du style de la rédaction incitent à douter du sérieux et de la rigueur de l'enquête. Et de ses objectifs. Du grand art de la part du BEA pour égarer les fouilles merde et injecter en toute impunité (presque) ses messages subliminaux. Les annexes téléchargeables individuellement, les modifications entre rapports d'étape et final avec changement de numérotation des pages et paragraphes, le renvoi en cours de lecture à d'autres paragraphes sans préciser la page, la reprise d'infos et pas d'autres, les omissions ou modifications discrètes, le mixage mal signalé entre réalité et fiction etc... Et surtout, aucun arbre des causes. En se cantonnant à l'étude des 4 dernières minutes de vol, le BEA s'est interdit toute étude systémique des causes de l'accident. Il n'a réalisé aucun arbre des causes structuré. Au contraire, l'arbre des causes est volontairement déstructuré. Ses éléments non exhaustifs sont éparpillés et noyés dans du bla bla édulcoré ou parmi d'autres éléments d'importance mineure. La préoccupation juridique prend de toute évidence le pas sur la préoccupation technique et la mission de prévention des risques dans le transport aérien. L'échantillonnage des différents paramètres enregistrés et les conséquences du lissage introduit par le BEA ne sont pas présentés. Les problèmes posés par les capteurs de paramètres, leur étalonnage, leur maintenance et donc la prudence qui doit entourer l'interprétation de ces donnés ne sont pas présentés. Ils ont pourtant fait l'objet d'une étude de référence de 59 pages non datée du BEA. Ergonomie et cognitivité Au niveau technologique, le BEA présente les moyens de radiocommunication, mais semble ne pas s'être aperçu que la manipulation simultanée des commandes de vol avait eu lieu. La présentation de la philosophie de ces commandes et des choix technologiques était le minimum que l'on pouvait attendre d'un rapport qui se veut sérieux. Le concept de pilotage "Touch and release" propre à ces commandes de vol, l'impossibilité d'observation des actions de l'autre pilote, l'additivité des ordres de pilotage, le danger des actions réflexes sur ces commandes de vol nécessitaient aussi d'être présentés. Ceci aurait dû entraîner des observations, des réflexions, des conclusions, des recommandations de sécurité. Elles n'y sont pas !!!! Imprégné des dogmes et des certitudes d'Airbus, le BEA ne juge pas utile de présenter les concepts "Informations digitales", intégration du variomètre en échelle linéaire dans les EFIS, "glass cockpit" et "lights off" propres aux avions de cette génération. De même, aucune réflexion n'est menée sur l'ergonomie des manettes de poussée ATHR. Ceci aurait dû entraîner des observations, des réflexions, des conclusions, des recommandations de sécurité. Elles n'y sont pas !!!! Porte poste: dans le transcript du CVR, bruit d'ouverture, mais pas bruit d'appel pour demander le déverrouillage. Pourquoi? De nombreuses photos à intérêt médiatique mais des absences importantes: ISIS, ALARMES VISUELLES. Par exemple, quel intérêt de montrer de belles images du mécanisme des volets puisque les enregistrements du vol, considérés comme irréfutables pour de nombreux autres points, montrent sans ambigüité que les volets n'ont pas été utilisés. Est-ce pour démontrer que les pilotes ne connaissaient pas les écrits d'Airbus et la consigne de sortie éventuelle des volets en sortie de décrochage ? N'aurait-il pas été plus utile de consacrer l'encre et le papier si précieux à l'ergonomie du poste de pilotage, avec ses EFIS, la multitude d'alarmes visuelles et sonores, le positionnement des manches, des manettes de poussée, les commandes et contrôles de TRIM etc.. Technique de sortie de décrochage. Consignes de restriction d'utilisation de la gouverne de direction. RTLU: ceci n'est pas traité. La simulation des pages 95 et suivantes nécessite une contre-expertise technique indépendante." 9 pages blanches dans ce rapport (2-6-10-18-20-208-220-226-228):est-ce le résultat de la prise en compte des observations des parties mises en examen ? » (Dernière édition le 12 octobre 2012 18:58) |
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