01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 septembre 2012 09:25 | |
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Bonjour, Tout à fait d'accord Vector pour l'effet de ''cuiller' de l'empennage horizontal par braquage gouverne mais de là à dire que l'avion est ....controlable Dans cet écoulement instationnaire il y a bien réaction par oscillations de tangage sous action mais pour controler une incidence il y une marge. Quand a la vitesse, ne vous faites pas d'illusion, un tube pitot sous 40° d'incidence a une erreur de totale que personne ne connait (l'etalonnage s'arrete à l'incidence de 1,2VS soit je pense vers 20° en lisse) seul Ps est valide ce qui fait que Pt-Ps ne veux rien dire Mais on peux toujours se convaincre qu'ils pouvaient s'en sortir si c'est pour se rassurer |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 11:15 | |
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Vous devriez, Tamerl, relire attentivement le rapport N° 3 qui dans un tableau présente très bien ce que fait l'avion en fonction des actions des pilotes, tant en tangage qu'en roulis. L'inclinaison, qui a atteint de très fortes valeurs, (par ex 40°) a toujours été ramené à des valeurs inférieures. L'A330 a réagi dans le bon sens à toutes les sollicitations des pilotes : il était donc contrôlable. Si après cela vous persistez dans votre vision d'un A330 incontrôlable, je vous engage à aller dans un aéro-club voisin pour une démonstration des effets des commandes de vol sur les rotations autour des 3 axes. (un avion en décrochage maintenu bascule sévèrement d'une aile sur l'autre. Le Robin 3000 est très démonstratif à cet égard) Peut-être qu'à l'issue vous aurez enfin compris qu'un avion incontrôlable est un avion qui fait l'inverse de ce qu'on lui demande et que dans le cas de l'AF447 il aurait percuté la mer, certes, mais sur le dos, ou en piqué ou sur la queue !... Ou il aurait cassé en vol. Ce qui est le funeste destin des avions sur lesquels les pilotes n'ont plus de ... contrôle. 
(Dernière édition le 29 septembre 2012 14:01) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 septembre 2012 14:36 | |
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Et c'est reparti pour un tour de manège ! Au passage, Tamerl, le décrochage profond n'est pas "instationnaire", il est hors des limites de l'aérodynamique en tant que telle. C'est vrai que l'avion réagissait aux commandes et qu'il aurait éventuellement revenir vers des assiettes plus raisonnables, mais pour cela, il aurait fallu que l'équipage ait un " projet d'action " en fonction d'une représentation spatiale commune. Or, les pilotes ont été " intoxiqués " par leur instrumentation et les systèmes de commande. Le manque de coordination d'un équipage qualifié et entraîné est bien le signe qu'ils ont été trompés par la machine. Eolien a raison de dire que l'avion était maîtrisé en roulis, alors pourquoi pas en tangage ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 14:58 | |
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Justement, Vector, votre propos tombe à-propos car je viens de terminer un petit jeu consistant à imaginer ce qu'à pu être le PFD durant ces terribles secondes ... J'ai peut-être omis d'autres "anomalies" et il faut consodérer que le message MAN PITCH TRIM/USE MAN PITCH TRIM ONLY est au conditionnel, la condition étant que dans sa salade de modes de reversions (Reconfiguration laws in english) l'avion soit passé en loi directe. Sinon, je pense qu'ils avaient sous le nez un message du genre "ALTERNATE LAW" Quoiqu'il en soit, ce paysage est assez impressionnant ... ...comment chercher ce qui marchait dans ce fatras ... Le pire étant que ce qui est en VERT, et qui paraît fonctionner, à savoir la barre de Pitch du FD et la Speed Trend, sont à l'inverse de la position qu'elles auraient du avoir !!... (je rappelle que la consigne est de suivre les indications de la barre de Pitch ...) Pauvres, oui, pauvres pilotes ... Voir l'image Je peux m'être trompé sur une ou deux couleurs, entre Rouge, Ambre et vert,par ex AP et mode FMA pour Ptich and Roll. J'ai laissé les vitesses au Speed Tape de l'image d'origine dont je me suis servi car je ne sais pas si les vitesses déroulaient comme un tambour, ou si elles étaient figées sur des valeurs instantanées ... Il ne faut donc pas en tenir compte. A tout ceci il faut rajouter les messages ECAM, et locaux, les Advisory et Warnings, rouges et ambres, les messages Audio, et d'autres choses encore, dont nous pourrons parler ... (Dernière édition le 29 septembre 2012 16:19) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 septembre 2012 15:05 | |
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Vector, Eolien, l equipage est constitué, mais le manège fatigue, je n'ai pas trouvé le tableau dans le rapport N° 3 mais la figure 28 du rapport est parlante A 2h 11mn 24s l'action à piquer (une des rares) pendant 2s fait bien varier l'assiette à piquer (loi de la meca vol) mais l'incidence de 20° (l'avion est décroché) continue son ascension inexorable vers 41° et le PH à 9° n'est pas arrivé à sa butée L'avion n'est plus controlable, ce n'est pas moi qui le dit mais le PF l'OPL en place droite à 2h 11mn 32s , il n'y a pas besoin d'être queue par dessus tête pour être incontrolable. Ah il me viens un proverbe...dommage je ne m'en rappele plus, la vieillesse hélas !! Je ne continuerais pas cette demonstration qui me semble peu utile. Mais qui vous fais croire que je defends la machine, bien au contraire, par contre je ne défends pas ceux qui l'utilisent et qui ne denoncent pas ses défauts ou qui minimisent les conséquences d'une excursion hors domaine sous pretexte qu'ils maitrisent par leur connaissance tous les risques |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 16:10 | |
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Et ben ...vous n'avez pas compris ! 1 - le pilote met son Sidestick à piquer 2 - L'avion bascule vers l'avant, l'assiette diminue 3 - L'incidence augmente car les 200 tonnes qui dégringolent ne vont pas faire ... pchitt ! et s'arrêter brutalement ! ça s'appelle l'inertie ? 4 - l'alarme STALL retentit 5 - Le pilote croyant faire une bétise remet son Sidesitck à cabrer 6 - l'assiette remonte 7 - l'incidence atteint son maximum 8 - l'avion poursuit sa dégringolade 9 - les ailes sont contrôlées -pilotables -, l'assiette est maintenue cabrée par le Sidestick - pilotable 10 - les Sidesticks n'ont pas permis de comprendre aux pilotes ce qui se passait, chacun agissant de son côté quand ce n'était pas pilotant l'un contre l'autre ... Les pilotes ont toujours piloté l'avion, hélas le plus souvent du mauvais côté pour les raisons que l'on connait. Une chose est évidente, ils en ont gardé le contrôle sur tous ses axes ! Maintenant Tamerl, vous pouvez continuer votre argumentation d'un avion hors de contrôle, je n'y répondrai pas, ayant épuisé toutes mes ressources pédagogiques ... pour me préparer à porter la discussion sur un autre volet de ce terrible accident. (Dernière édition le 29 septembre 2012 16:24) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 16:18 | |
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Je reviens sur le PFD, instrument de pilotage : Voir l'image[/img] Je relève, dans ce cafarnaüm, d'un côté l'altitude inférieure au niveau de croisière (un pilote doit vite remonter à son niveau de vol), le variomètre qui indique que l'avion descend à 600 ft/mn ( ! ), et de l'autre la barre de Pitch du FD qui demande à cabrer et fortement (je crois me souvenir qu'elle a été jusqu'à la butée à cabrer), et enfin le Speed Trend qui présente une accélération de la vitesse alors que celle-ci est en train de se casser la gueule !... Bien malin (intelligent dirait Pesawat  ) le pilote qui ne tirerait pas sur son Sidestick pas pour répondre à ces quatre conditions :• Revenir au plus vite au niveau de croisière • Répondre à l'ordre du FD • Stopper une descente qui en fait est imaginée par le système • Stopper l'accélération du Speed trend alors qu'à côté est apparu un message d'alerte des vitesses limites : haute vitesses (Dernière édition le 23 décembre 2012 00:24) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 septembre 2012 16:46 | |
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Il dit cela parcequ' il a des difficultés à maintenir les ailes horizontales depuis un moment déjà. L' alarme stall l'a empêché d' insister à piquer ( s' il en avait l' intension ), à cet instant où la situation était probablement encore récupérable bien qu' il soit décroché mais pas encore en descente "parachute" Ils n' ont pas pu tout essayer en tangage (à piquer forcément), pour pouvoir dire "l' avion n' est plus contôlable" à cet instant 2/11/32...( c' était une façon de parler inquiète) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 29 septembre 2012 16:59 | |
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Eolien, je ne continuerais pas non plus cette demonstration puisque je n'y comprends rien. Dans le rapport, je n'ai pas trouvé un passage en loi ''directe'' car le message rouge (warning) MAN PITCH TRIM et son corrolaire ambre (caution) USE MAN PITCH TRIM en face des yeux et répétés je suppose à L'ECAM aurait du les faire se precipiter sur le trim manuel mais on m'a deja dit qu'on ne l'utilisait pas et qu'en auraient t'ils fait dans leur conduite à cabrer Sur l'ECAM à 2h 10mn 24s ils avaient en ambre F/CTL ALTN LAW ( PROT LOST) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 17:09 | |
 Ces messages apparaissent en Loi Directe. Il faut vérifier si tel à été le cas. Ils n'apparaissent pas à l'ECAM (à vérifier) : c'est pour cela que je les ai positionné (sous conditions) sur le PFD, à la place où ils devraient apparaitre, si les conditions d'apparition sont satisfaites. (Dernière édition le 29 septembre 2012 17:13) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 septembre 2012 23:01 | |
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J'ai relevé, parmi les conditions de réversion en Loi Directe ces 2 facteurs, dont un seul suffit à satisfaire la condition : • Incidence sup à 30° ou inf à -10° • Vitesse sup à 440 kt ou inf à 60 kt Ces deux conditions ont été réunies et, sauf erreur, l'avion est passé, même transitoirement, en Loi Directe, ce qui a du faire apparaître sur le PFD le message USE MAN PITCH TRIM. Je n'ai pas relevé une explication sur cette situation dans le rapport du BEA. Ou alors je me fourvoie complètement ... mais où ?... (Dernière édition le 29 septembre 2012 23:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 septembre 2012 00:17 | |
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Correction : Les deux facteurs ci-dessus (incidence et vitesse) ne font pas passer en Loi Directe mais en Loi Attitude Anormale, laquelle loi fait passer les commandes de vol en Loi Alternate en mode Tangage et en Loi Directe en mode Roulis ... Ce doit être la raison qui n'a pas fait apparaître le message sur le PFD, les Sidesticks restant utilisable pour commander la profondeur... en Loi Alternate, Il faut donc "retirer" USE MAN PITCH TRIM" et "MAN PITCH TRIM ONLY" sur le schéma présenté plus haut et le remplacer par quelque chose comme F/CTL ALTERNATE LAW ... (Dernière édition le 30 septembre 2012 23:07) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 septembre 2012 12:07 | |
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Bonjour, Je réfléchissais tout à l’ heure sur comment se faire une idée au moindre coût sur la possibilité de revenir d’ une incidence de 40°. Bien sûr c’ est juste pour essayer de voir si la gouverne de profondeur conserve son efficacité, même réduite, sur toute la plage d’ incidence entre 40 et 20°. On a vu que le 330 avait obtenu quelques variations d’ assiettes à 40°, lorsque le PHR est relativement bas sous la voilure, subissant moins le sillage, la turbulence de cette dernière. Dans l’ hypothèse où l’ incidence pouvait continuer à décroître, le PHR irait vers plus de turbulence, étant de plus en plus « aligné » avec l’ aile, la turbulence gagnant en puissance aussi par l’ augmentation de la densité de l’ air au fur et à mesure de la chute rapide. En vue de profil, le décalage en hauteur entre aile/empennage est assez similaire sur les gros porteurs et un avion léger comme l’ Extra ou un Cap 232. Bien sûr ces derniers ont des gouvernes surdimensionnées et ont peu d’ inertie. Rien que pour cela on ne pourrait pas extrapoler ce qu’ ils pourraient démontrer et être catégorique. Mais on pourrait avoir une idée de la variation d’ efficacité pour le 232 par exemple. Avec un fil de laine fixé au plus haut au dessus de l’ extrémité de l’ aile, sur le montage que possède tous les avions de voltige pour aider le pilote à bien descendre ou monter sur une pente de 45°, vérifier avant toute chose que ce fil reste bien dans le vent relatif pour les incidences inférieures à 20°, ou modifier le support pour que ce soit bien le cas (en le fixant plus haut et plus avant pour ne pas subir le tourbillon marginal). Le vol aux incidences supérieures (au dessus de 1000m par souci de sécurité) ne présenterait pas de risque, l’ avion pouvant être récupéré en toutes circonstances, les 3 axes restant opérationnels car les gouvernes sont toujours soufflées par l’ hélice si nécessaire et rapport P/W voisin de 1. Le pilote l’ a facile après avoir réduit de visualiser les un peu moins de 45° en regardant le fil; ce n’ est pas très rigoureux mais ça suffit. Franchira-t-il tous les degrés d’ incidence à la baisse régulièrement où y aura-t-il une impossibilité quelque part, l’ obligeant à remettre les gaz pour ventiler les gouvernes? (Bien sûr le CG a été placé près de la limite AR). Ensuite, si ça a marché, il faudrait recommencer avec une surface de gouverne de profondeur de surface inférieure (plus classique). |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 septembre 2012 16:16 | |
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Oui Lightweight, j'aimerais bien assister à l'expérience (de l'extérieur), mais je vous ferai remarquer qu'une pente de 45° ne correspond évidemment pas à une incidence de 45° (je ne doute pas que vous le savez). Dans notre cas de figure, le profil de l'aile est attaqué par le vent relatif sous un angle de 41° et le PHR sous un angle de 54°. Pensez-vous sérieusement que le débattement des ailerons dans le premier cas , et de la gouverne de profondeur, dans le second cas, puisse avoir un effet sur l'écoulement, à part un effet de cuiller dans le cas du PHR, et surtout qu'il y ait une interaction entre les deux plans. Même le souffle des réacteurs (à TOGA) doit être dévié vers le haut selon la résultante des deux vecteurs vitesse. Ceci dit, ce sera intéressant à observer, avec des émissions de fumée, bien sûr. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 septembre 2012 20:30 | |
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Bonsoir Vector, Petite correction (pas très grave) le PHR dans notre cas 27° par rapport au vent relatif et sans angle de deflection de la voilure puisque elle aussi décrochée Bonne soirée |
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