01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 août 2009 23:44 | |
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Oui, Vector, c'est exactement cela. Mais on est dans le cadre de l'accident de l'AF447, et il s'agit pour chaque responsable(s) de chaque maillon de la chaine de se couvrir... a posteriori. Si les "comptables" ou ceux qui ont agit dans cet esprit ont été satisfait de présenter des budgets "convenables" grâce, entre autres, à l'économie faite sur le non-remplacement des sondes Pitot, ils doivent aujourd'hui faire face à une forte menace : la culpabilité. Tout au moins morale, voire plus si (pas d') affinités avec le Juge !... La lettre de soi-disant RAPPEL est là pour rectifier toujours a posteriori une consigne dont "on" a réalisé qu'elle n'était pas adaptée à la situation. Situation révélée par ce malheureux accident. Pour l'exemple, les chefs de divisions Airbus d'AF, qui étaient au courant des incidents, chez AF, mais aussi ailleurs, ne sont pas intervenus. Ces postes d'encadrement sont très politiques : la preuve c'est que quelque soit le motif, aussi justifié et motivant soit-il, les cadres-pilotes ne font jamais grève. Ils sont du côté de la direction. Je ne le critique pas, et par certains côtés je l'approuve. D'ailleurs, sans eux, il n'y aurait pas de vie professionnelle possible. Mais là où le bat blesse, c'est lorsque l'ambition de carrière prend le pas sur l'esprit de rebellion face aux intérêts économiques de l'entreprise. Aujourd'hui, tous les responsables, du DG au plus petit cadre impliqué vont devoir rendre des comptes : aux pilotes et aux syndicats en interne, au public, et un jour aux familles des victimes devant un tribunal. Pour en revenir à l'aspect technique, à haute altitude, en raison de la vitesse très élevée, autour de 900 km/h, un petit degré d'assiette à cabrer entraîne immédiatement une vitesse ascensionnelle élevée. Alors, prendre 5° d'assiette, c'est prendre 1 ou 2 degré de plus que l'assiette croisière... Si, à cet instant la vitesse est réellement faible, c'est le décrochage immédiat, et dans tous les cas cela se terminera comme ça car l'avion ne disposera jamais de suffisamment de puissance pour maintenir cette nouvelle trajectoire. Le dernier bulletin d'Eurocockpit insiste sur ce point en mettant en évidence la défaillance de la chaine sécuritaire à Air france : AF 447: Les équipages d'Air France avaient prévenu plusieurs fois... (Dernière édition le 7 août 2009 23:46) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 8 août 2009 07:43 | |
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J'ai une question : L'A-330 de NWA était-il équipé de Sondes Thales ou Goodrich ? Selon le New York Times d' hier, les 330 de NWA sont équipés par Thales... (Dernière édition le 8 août 2009 17:35) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 8 août 2009 17:00 | |
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En palier (pente nulle) l'assiette = l'incidence . A 5° d'incidence même avion lisse on est loin du décrochage qui doit se situer vers 140kt soit vers 12° . Le décrochage n'est dailleurs pas toujours démontré en vol si le buffeting qui le précède est jugé suffisamment dissuasif (FAR 25) . Les avions de lignes ne volent pas non plus au coffin corner comme des U2 . Pourquoi a t-on perdu l' AF 447 ? la panne pitots n'est pas acceptable certes et monter du goodrich sur tous les types d'Air Bus doit être fait au plus tôt . Ceci réalisé on ne sait toujours pas pourquoi cet avion s'est abîmé en mer sans même un mayday . Il faut aller plus loin . Les querelles de clocher ont leur intérêt mais il faut que les grosses têtes phosphorent . C'est comme ça que l'on se maintient au top . _________________ |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 août 2009 13:04 | |
| Il n'y a pas un badin de secours? | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 août 2009 10:11 | |
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Bonjour, Pour Lightweight, Thalès pour NWA : AF447 : les USA ont effectivement mis la pression sur les sondes Thales Pour Okhly : Si un gros porteur est aux basses vitesses à haute altitude et prend 5 ° d'assiette c'est le décrochage garanti dans les secondes qui suivent. S'il est à une vitesse normale, il va monter très vite, puis perdre très vite sa vitesse par poussée insuffisante et aller au... décrochage. Je ne suis pas du tout surpris que l'équipage n'ait pas lancé un message de détresse : ils devaient, tant qu'ils ont été conscient, être occupé à essayer de récupérer la situation. Pour Pesawat ; Le Badin de secours ne fonctionnait pas mieux que les autres vu que sa sonde Thalès AA était elle aussi bouchée ... (Dernière édition le 10 août 2009 10:12) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 août 2009 11:22 | |
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Bonjour, Oui, j' avais vu hier sur Eurocockpit. C' est vrai qu' en arrivant à son plafond pratique (pour une masse donnée), un avion ne peut plus monter, ni accélérer et il n' est pas loin du décrochage. Les avions sont bien obligés d' attendre de s' être suffisamment allégé avant de récupérer le niveau immédiatement supérieur qui n' est pourtant pas beaucoup plus haut... Il n' y a que Concorde qui pouvait se permettre une croisière très légèrement ascendante durant plus de 3 h (16000/18000) de façon à gagner un peu en autonomie. Il faut dire qu' il n'y avait pas de risque de collision au dessus du niveau 500 et pas plus de 2 Concorde en vol en même temps sur la planète... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 10 août 2009 16:35 | |
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Oui Lightweight, c'est même ce qui rendait le U-2 extrêmement délicat à piloter. L'avion volait au sommet de sa polaire et toute variation de vitesse entraînait un décrochage haut ou bas avec extinction réacteur et obligation de redescendre vers 20 000 pieds pour le rallumer. On a d'ailleurs dit que l'avion de Gary Powers n'avait pas été abattu, mais déséquilibré par l'explosion d'un SAM à proximité. Si tu veux voir l'effet que produit un décrochage haut, vas (re)lire le livre de Chuck Yaeger qui a poussé son Bell X-1A vers Mach 2,3 (alors que les ingénieurs l'avaient prévenu).. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 10 août 2009 16:36 | |
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bonjour et c'est sympa de vous lire . En croisère long range si on affiche 5° d' assiette , certes ça ne peut pas durer . Encore une fois et c'est dailleurs la consigne sur tous les avions à commandes électriques il faut maintenir le palier aux conditions de vol à l'instant de la panne . Si il faut diminuer la vitesse on doit augmenter l'incidence et donc l'assiette de palier à altitude constante et ailes horizontales ...les pilotes savent faire . Je crains que l'équipage est rencontré un souci auquel il n'était pas préparé : météo exceptionnelle ? Pugilat dans le cockpit ? Plus sérieusement , les surprises sont parfois de taille car il est impossible de penser à tout . Le badin est un noeud de l'ensemble du système , sa perte entraîne de multiples conséquences pas strictement identiques d'un vol à l'autre . Des bugs on peut en déterrer bien après la mise en service ; j'ai un exemple (pas sur A B )de plantage du calcul de NAV si la dérive est nulle au cap 360 (ce qui conduisait à une division par zéro , pb pourtant bien connu) . Comment sortent les becs ? etc... Je me suis toujours demandé pourquoi on n'utilisait pas l'info de pression totale moteur en secours dans un coin . Demain je prends un A320 , J'espère ne pas décrocher en croisière ! _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 août 2009 23:35 | |
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Bonsoir, Tout à fait d'accord... si tout se passe comme prévu : dans le plus grand calme, un badin part en sucette... OK : on applique la procédure ... au fait, sur Airbus, laquelle ? • Cella qui dit d'afficher 5 ° d'assiette et poussée CLIMB ... ou • le RAPPEL qui dit de maintenir Assiette et poussée ? Passons... Quoiqu'il en soit, arrivé à ce stade, c'est là que ça va coincer : des Master Warning(s), des Master Caution(s), des cricket(s), des crécelles, des klaxons, des avalanches de messages de pannes et, surtout : STALL ! En IMC, de nuit, en régime turbulent, la ou les procédures ci-dessus n'ont plus le même sens. Parce qu'on néglige les phénomènes extérieurs propres à ces traversées entre des cunimbs. Je veux dire : si à cet instant ils sont dans une "dégueulante", un fort courant descendant qui leur fait perdre en quelques courtes secondes leur vitesse, ils vont au décrochage. Pour s'en sortir, déconnecter le PA et piquer, un peu, pour diminuer l'incidence et reprendre de la vitesse, en sacrifiant la tenue d'altitude. Ca ne dure jamais plus de quelques secondes. C'est ce que doit faire un pilote lors d'une alarme STALL à haute altitude ! Mais si l'alarme STALL est une fausse alarme, avec des badins tous dans la VLS et flirtant avec le rouge...alors là... Retour au problème de fond : mais qu'est-ce qu'il a bien pu se passer ?... Parce que ça coûte moins cher et c'est plus simple d'acheter des Goodrich ! Bon vol Okhly ! Et mèf aux Pitot(s) ! |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 août 2009 15:59 | |
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A propos de l' U2, il y a une belle vidéo sur FlightBlogger d' un baptême de l' air sur ce moto-planeur de luxe. On peut voir qu' arrivé à 70000ft (son plafond je suppose), le badin indique 103 kt... On peut voir aussi qu' il largue ses balancelles (on parlait des trains monotraces l' autre jour), peu avant de quitter le sol. Au retour, on ne voit pas (et je n' ai jamais vu ni lu)comment se passe le retour au parking, et il est dans la situation du planeur pur: son diabolo ne lui assure pas une grande stabilité à faible vitesse en ligne droite; la voie de ses 2 roues est trop faible pour lui assurer une stabilité précaire à la B52. Il a 2 patins en bout d' aile pour le cas où le vent n' est pas nul et pas dans l' axe. Je suppose qu' en fin d' atterrissage, la piste réinstalle vite fait 2 balancelles pour qu' il puisse rejoindre le parking.... Un petit écart par rapport à l' AF447..., mais bon.. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 août 2009 17:14 | |
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Oui, l'U2 se pilote avec deux doigts et on doit pouvoir faire du vol d'onde. D'ailleurs c'est plus un planeur qu'un moto-planeur car la moindre attaque oblique éteint le réacteur à 70 000 pieds. J'espère qu'ils avaient un bon chauffage! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 11 août 2009 17:40 | |
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C' est fait, l' EASA "suit" le NTSB (selon Eurocockpit)... http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 0a340.html |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 août 2009 15:48 | |
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Le compte à rebours se précise pour les boîtes noires: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... crash.html |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 août 2009 22:27 | |
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Excellente chose à condition que les compagnie n'attendent pas dix ans pour les installer... comme les sondes Pitot. Et cela doit coûter un peu plus cher. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 août 2009 22:35 | |
| Seriez-vous tous en train de suggérer que les guerres et les accidents font avancer les choses (et la science) plus vite ?... | ||
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