01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 janvier 2013 17:50 | |
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Pour arrêter des discussions de cours de récré, y a qu'â siffler fin de la récré ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 janvier 2013 17:57 | |
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Quand on a du mal a comprendre ou a entendre des arguments techniques irrefutables on est bien obligé de le repeter, meme si cela derange, la discussion du ''Café du Commerce" comme disait M Dassault Il n'y a pas plus sourd que celui qui ne veux entendre, la discussion est effectivement descendue bien bas, attaquer les personnes dans des limites qui atteignent la correctionnelle c'est effectivement indigne du niveau de vol ou se croient certains, on comprends tres bien les consequences d'une mauvaise gestion du stress Si la contradiction et la valeur des arguments derangent il faut l'avouer et pas se refugier derriere insultes et railleries c'est indigne de ce metier Escadrille resserez la formation... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 26 janvier 2013 18:06 | |
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C'est reparti, j'ai bien compris ce que vous insinuez et là c'est aux responsables de ce forum de vous modéré . Incroyable cela a tenu une semaine les discussions cordiales, faut toujours qu'il y en a un qui casse tout. |
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Refract
Inscrit le 25/02/2010 |
# 26 janvier 2013 18:09 | |
| Soyez prudent, Eolien, n'entrez pas dans ce jeu vicieux qui vous est imposé. Laissez passer du temps. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 janvier 2013 19:48 | |
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Elles sont où les preuves ? On attend les références "irréfutables" sur le "reset de calculateur" ... Autre exemple : etc, etc ... (Dernière édition le 26 janvier 2013 19:58) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 janvier 2013 20:45 | |
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Quand le BEA dit : ''Si les deux vitesses sont invalides, le drapeau SPD est affiché de chaque coté ''.. Ceci est un postulat comme il dirait : si le directeur de vol a ete invalidé le flag FD apparait dans l'ADI (BEA Rapport P 42 Fig 7) Il y a un Si pour expliquer un fonctionnement theorique et non un resultat enregistré ou relevé par l'equipage Quand on exploite les enregistrements (BEA Fig 26 P 64) on relève que l'IAS pilote est passée en dessous de 60kts entre 2h 10' 09s et 2h 10' 11,5s soit pendant 2,5 s dans cette phase initiale de la panne Evidemment que ce flag est apparu/disparu pendant pendant toute la chute a incidence extreme mais avec le fonctionnement aberrant de l'alarme Stall il a agit en alterné avec elle comment analyser la situation et surtout y remedier ? Pour le coté droit on ne peux que raisonner par analogie puisque non enregistré Concernant la certification AB en cas de misleading information sur attitude, anémo, radio altityde et nav en approche (info valides mais differentes au dessus d'un seuil) j'attends des informations de AB puisque je ne peux en avoir de fiables dans ce forum mais le sujet reste ouvert |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 janvier 2013 21:24 | |
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Il ne peut pas y avoir de discussions, cordiales ou pas, si d'un côté on avance des arguments solides, tirés du rapport du BEA ou des manuels Airbus, et de l'autre de grandes déclarations de principe sur l'incompétence des pilotes basées sur des rancoeurs personnelles ou d'autres échecs mal assumés. Le dialogue de sourds n'est pas une forme de discussion que j'apprécie et je ne dois pas être le seul. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 janvier 2013 21:40 | |
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Merci Vector pour reconnaitre mes arguments silides tirés du tapport du BEA (references au dessus) Precisez qui a des rancoeurs personnelles et des echecs mal assumés !!! si vous avez connu ca dans votre metier pas moi....... |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 26 janvier 2013 22:19 | |
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Je n'ai attaqué aucune classe professionnelle et les intéressés se reconnaîtront facilement. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 26 janvier 2013 23:00 | |
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Bonsoir, si c'était pour moi, pas de rancoeurs , pas d'echec mal assumés, je persiste a dire que nous n'avions pas dans cet avion un equipage performant et qui causa la perte , pas a lui seul, de tous les passagers. Je suis "soft" en plus car je cotoie des pilotes et lorsque je pose la question de ce qu'ils pensent du deroulement de la catastrophe et bien ils ne sont pas tendres. Effectivement, comme dit Eolien, certains pilotes sont terriblement durs avec leurs collègues, moi je dis qu'ils n'étaient pas mauvais vu le nombre d'heures de vol, par contre pour ce cas ils sont responsables de l'accident. Jacques Rosay a tout a fait raison lorsqu'il dit que la reaction du PF est incompréhensible de cabrer autant, c'est ce qui a causé la perte de controle de l'avion . |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 janvier 2013 23:11 | |
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... sauf qu'il a complètement oublié de parler de tout ce qui n'a pas fonctionné dans l'A330 et qui a contribué à la catastrophe ... Vous me direz que ce n'était pas à lui d'en parler . Certes ... (Dernière édition le 26 janvier 2013 23:12) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 janvier 2013 23:31 | |
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Suite de la phase 1 Voici ce que devait être le PFD quelques 4 ou 5 s après la déclaration de la panne des Sondes Pitot. On retrouve les mêmes instruments que sur le tableau de bord à l'ancienne que j'ai présenté précédemment : • Une vitesse non significative car au mieux évoluant sans cesse dans des valeurs erronées • Un altimètre indiquant une descente • Un variomètre indiquant un taux de descente de 600 ft/mn Se rajoutent sur cet écran PFD d'autres informations. Voir l'image En haut de gauche à droite : • Information moteur: panne Auto/thrust, manettes de gaz bloquées à la poussée à l'instant de l'évènement. • Mode de Navigation Verticale et de navigation Latéral en réversion vers des modes "basiques". Un cap, une vitesse verticale • à l'extrême droite information (rouge) de panne du PA Pilote Automatique. • A gauche : puisqu'il y a au moins 2 ADR (!) en panne, Flags rouges de disparition de Vitesses Limites • Sur les bords de l'Horizon Artificiel, 2 Flags ambres : perte de la limitation d'inclinaison (Bank Angle) • Sur le haut de l'Horizon Artificiel 2 Flags ambres : perte du PLI (assiette maxi Pitch Limit Indication) • En haut à gauche de l'Horizon Artificiel le Flag FD : panne du Flight Director (Note : il y manque peut-être le Flag rouge FPV, le Bird, qui était en panne, mais je ne sais pas s'il était présenté à l'cran vu que d'après le BEA les pilotes ne l'ont jamais sélectionné. Il avait été dit le contraire quand le CDB a dit : "Tiens... prends ça ..." Le BEA avait pensé au Bird... S'il est apparu, ce devait être sur l'horizon artificiel) Voilà donc le tableau qui est sous les yeux des pilotes à l'instant où le PF va cabrer l'avion. En toute logique de pilote, il a du vouloir, comme la règle l'exige, remonter au niveau de vol FL 350. Dans un prochain post je présenterai ce qui a du se passer dans les mêmes secondes sur l'écran dédié aux pannes : l'ECAM. Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 26 janvier 2013 23:39) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 27 janvier 2013 00:04 | |
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Oui, on remonte c'est normal, la dessus je suis d'accord, de l'altitude pour un pilote c'est vital comme le marin le large c'est moins stressant que de se rapprocher de la cote , j'aurais fait la meme chose. Par contre après, pourquoi cabrer autant ? pourquoi n'ont-ils pas entendu l'alarme stall? C'est là, à ce moment que le PNF aurait du réagir de l'erreur constante a cabrer de son collègue, pourquoi n'a t-il pas réagi? ...les side-sticks et le PNF occupé avec les ecrans a essayer de comprendre me direz-vous? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 janvier 2013 17:41 | |
| Bonnes questions Pesawat, qui entraîneront des réponses dont certaines resteront à jamais incomplètes. | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 janvier 2013 23:39 | |
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Bonsoir, Un scoop sur l'A330 d'EVA AIR Une rumeur qui se précise : L'A330 d'EVA AIR était équipé du BUSS dont nous avons déjà parlé. Suite au crash de l'AF447 et la mise sur la table des nombreux incidents de sondes qui l'avait précédé, les pilotes d'EVA AIR avaient pour consigne de couper les 3 ADR pour activer le BUSS. Et ça a marché !... L'A330 était en montée quand les pilotes ont connu des problèmes vers 20 000 ft. : bandeau de vitesse Alpha prot, qui déclenche les protections décalé et recouvrant la plage VLS. Ils ont poursuivi la montée pour traiter la panne au niveau 310. (31 000 ft) C'est là que les protections se sont activées et que l'avion s'est mis en piqué ... Un message ECAM adéquat (associé au BUSS) s'est alors affiché demandant de couper les 3 ADR. Le BUSS n'est - normalement - pas utilisable au-dessus de 25 000 ft. Heureusement l'A330 étant parti de 31 000 ft, on peut imaginer que la mise en oeuvre du BUSS était proche de cette zone. L'inconvénient du BUSS est que lorsque les ADR ont été coupées, elles ne sont plus récupérable et l'avion ne dispose plus d'infos anémométriques. Air Inter n'avait pas trouvé utile d'acheter le GPWS : Mont Sainte Odile. Air France n'avait pas jugé utile d'acheter le BUSS ... Et AIrbus n'avait pas jugé utile d'équiper en série tous ses avions du BUSS ... Par ailleurs, on s'achemine vers le bouton cher à Vector sur lequel il faut appuyer pour confier la récupération de l'avion en situation délicate à un automatisme : ce Panic Button équiperait les A400 ... Voir l'image Des précisions pour très bientôt ... Bonne soirée, Eolien Ps : version Air France Le "Backup Speed Scale" ou BUSS est une aide au pilotage utilisée lorsque les indications de vitesse sont inexploitables. Pour utiliser le BUSS, l'équipage doit auparavant déconnecter les trois ADR (calculateurs de données anémométriques). Une fois cette opération effectuée, l'équipage n'a plus la possibilité de les récupérer au cours du vol. Avec le système BUSS, la vitesse n'est alors plus calculée à l'aide des tubes de Pitot, mais à partir de l'angle d'incidence de l'avion. L'indication, moins précise, est présentée sous la forme de secteurs vert, ambre et rouge. En situation de turbulences à haute altitude, l'indication de vitesse présentée est très instable et difficile à utiliser. Sur ses A330 et A340, Air France a étudié l'installation du système BUSS proposé par Airbus, en réalisant des essais sur simulateurs ; ces essais n'ont pas conduit Air France à retenir ce système. En effet, celui-ci présente l'inconvénient majeur de priver l'équipage des données anémométriques pendant tout le vol une fois le BUSS activé, alors que l'expérience a montré que la perte d'indication de vitesse est généralement de courte durée ; de plus son utilisation à haute altitude est difficile. Cela est confirmé par Airbus qui recommande dans un FOT (Flight Operations Telex) du 9 septembre 2009 de ne pas utiliser ce système à un niveau supérieur au 250, soit 7 600 mètres d'altitude. (Dernière édition le 28 janvier 2013 23:40) |
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