01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 29 janvier 2013 20:26 | |
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Merci Tamerl, ça fait plaisir de voir des post argumentés ! Pour l'incidence, le signal est de toute façon déjà disponible pour l'AP et il serait facile de le stabiliser à partir d'un signal dérivé de la cadence de tangage, soit à partir de l'INS, soit par un accéléromètre séparé. Ce signal d'incidence stabilisé pourrait actionner une barre spéciale de l'horizon de secours (ou du PFD). Un deuxième point à étudier est lasensibilité latérale à haute altitude qui pourrait être améliorée en loi directe par un filtrage du signal de commande limitant le taux de roulis (l'A330 n'est pas un chasseur !). cela simplifierait le pilotage en évitant le pompage... en conservant le BUSS et le bird pour la descente et l'approche en loi directe. En plus des recommandations du BEA, évidemment. (Dernière édition le 29 janvier 2013 20:29) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 janvier 2013 21:49 | |
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C' est le sur contrôle que j' avais évoqué, Effet de surprise et aucune habitude ou entraînement à haute altitude, aggravé par un débattement devenu excessif en loi directe donc. Débattements D et G rapides avec quelques mini imputs involontaires à cabrer du fait de la "cinématique" du poignet.…(peut-être) Idem pour un incidencemètre même approximatif, à n' utiliser qu" en configuration lisse, histoire de se rendre compte (même sans comprendre) que l' on approche des 15° par exemple. Que la réalité soit à 14 ou 16°, cela ne change rien, il faut pousser d' urgence.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 janvier 2013 22:58 | |
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Il y a des recommandations réalisables et on peut supposer qu'Airbus y travaille, comme un incidencemètre, améliorer le BUSS, peut-être utilisable dans tout le domaine de vol, et aussi le "Panic Button" ... D'autres qui prendront, beaucoup, beaucoup de temps, et d'autres qui ne verront jamais le jour ... Bon, à présent, il faut travailler la phase 2 ... la suite, juste après que le pilote a cabré, une dizaine de secondes après le début de la panne ... (Dernière édition le 29 janvier 2013 22:59) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 30 janvier 2013 01:50 | |
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Bonjour, Avec un incidencemètre ou autre cela aurait fait quoi de plus? C'était la panique, ils étaient envahis par le stress, perdus leurs moyens donc avec une indication de plus ou de moins sur l'incidence cela n'aurait rien changé. C'est exactement le meme problème de stress et de panique qu'ont été confrontés certains automobilistes avec leur regulateur de vitesse qui soit disant restait bloqués alors qu'en fait ce n'était que de la non connaissance du système mixé avec du stress puis la panique. Dans un avion les pilotes sont sélectionnés pour résister au stress et quoi qu'il arrive jusquà la fin heureuse j'espère, ils doivent etre professionnels, ne pas paniquer, analyser, comprendre et agir ce que n'ont pas fait les pilotes du AF447. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 janvier 2013 02:05 | |
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Pesawat, C'est un opinion complètement gratuite qui ne repose sur rien d'autre que des ragots et des jalousies, alors arrêtez de répéter les mêmes bêtises et proposez des arguments. Il y a eu de l'incompréhension, de la perplexité, mais pas de la panique. Et le stress est bien normal dans ces circonstances, c'est même un aspect positif de l'instinct de survie. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 janvier 2013 07:48 | |
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Bonjour, Pesawat,si vous aviez compris ce que je viens de dire, vous ne poseriez pas la question: Juste après le sommet du zoom ( par lequel il n' ont pas eu conscience d' être passé), l' incidence s' est mise à croître de plus en plus vite, et en la voyant accélérer vers les 15° et à fortiori vers les 20°, ils seraient allés jusqu' à faire du double pilotage peut-être jusqu' à la butée piquer pour la voir diminuer... Vous restez fixé sur la panique pour ne rien expliquer. Peut-être êtes-vous vous même sujet à panique au point de la voir partout chez les autres?... (Dernière édition le 30 janvier 2013 07:54) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 janvier 2013 13:51 | |
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Bonjour, Il semble que l'A330 a encore des problèmes de Pitot. Un A330 d'Etihad a du atterrir sans indications de vitesse à Francfort. Sans conséquences heureusement. http://www.avherald.com/h?article=45ced9e2&opt=0 (Dernière édition le 30 janvier 2013 13:51) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 janvier 2013 14:42 | |
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Y aurait-il un semblant de paranoïa parmi les équipages de A330 ? Apparemment les vitesses étaient valides et l'équipage les a mal lues... Tout cela milite en faveur du BUSS et d'une "extrapolation" de la vitesse sol GPS/inertielle avec le dernier vecteur-vent enregistré par l'ADR. Le seul risque serait un violent windshear, mais c'est de toute façon un phénomène passager et dangereux, vitesses ou pas. Un des commentaires parle d'un (nouvel) instrument le LRI dérivé de l'AOA qui mesure la "réerve de portance". The Lift Reserve Indicator (LRI) has been proposed as an alternative or backup to the Airspeed Indicator (ASI) during critical stages of flight. The LRI uses dynamic differential pressure and Angle of Attack to operate. It is very fast acting and extremely accurate at low airspeeds, thus providing more reliable information to the pilot as airspeed diminishes and becomes critical. Dans ce cas, pourquoi ne pas afficher la polaire qui correspond à la position trains/volets et un point lumineux qui représente la situation de l'avion à cet égard. Ça aurait au moins le mérite d'être informatif et parlant. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 30 janvier 2013 16:38 | |
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Bonjour à tous, Depuis bientôt 4000 messages que je lis, une question m'obsède toujours : Pourquoi le CdB, faisant irruption dans le cockpit, face à la déclaration d'incompréhension et d'impuissance des pilotes, ne comprenant pas lui-même la situation, probablement debout entre les deux sièges-pilotes, ne s'est-il pas fié au seul instrument basique et fiable qu'est l'horizon artificiel de secours qui lui indiquait une assiette trop forte et à l'altimètre qui se "dévissait" à une vitesse folle, pour crier dans le brouhaha des alarmes : "Diminuez l'assiette ! Augmentez la pente! Piquez !" et ramener lui-même les manettes de puissance au ralenti ? Trop simple, me direz-vous probablement. Mais ce CdB expérimenté a dû ressentir une certaine sensation d'apesanteur, même fugace, allongé sur sa couchette, comme il a dû remarquer le changement de bruit aérodynamique, l'effet de compression dans ses oreilles.... "Chercher à comprendre, c'est déjà désobéir" disait mon adjudant.... _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 janvier 2013 17:19 | |
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Merci Cousin, Je l'ai vu passer ! Ca paraît assez mal documenté même chez AvHerald ! Pas trop compris si ce sont les 3 pitots qui ont gelé (Encore, et du Goodrich certainement cette foi) Ou des différences de lecture qui ont fait disjoncter les calculateurs ... il aurait dû rester qq chosequand même ! Menfin, si ce sont encore 0 indication de vitesse, même en mode manuel, ou alterne disons ... ça reste inquiètant ! Ils ont bien fait d'y aller direct, si la visi le permettait ! Bon, c'était moins grave qu'à 35 000 pieds et de nuit ! Ca laisse un peu songeur, c'est réservé aux A330 ces fantaisies ?? _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 janvier 2013 17:34 | |
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Bonjour, J'interprête le texte du AvHerald comme un rejet des infos Badin.(peut être dues à des différences entre les 3 Badin(s)) En approche finale, il est d'usage de tenir compte de la GS.(Ground Speed) Autant à haute altitude elle est sujette à caution eu égard aux vents forts en altitude qui rend l'info GS non significative par rapport aux vitesses aérodynamiques, autant en approche il faut en tenir compte par vent fort, notamment pour déterminer une vitesse sol minimale.(pour épauler des sautes de vent en finale) Concernant les Winshears, les Airbus sont équipés d'un système d'alarme W/S ... Alors pourquoi ces pannes ?... Maintenant que l'on sait que les pannes Badin ne sont pas annoncées comme telles mais par des "bizarreries il va être intéressant de savoir le reste .... Quoique quand on voit le misérabilisme de l'information sur le 330 d'EVA. AIR, sans parler du 330 crashé à Tripoli ( pardon Pesawat) Espérons des détails !... Ils disent 2 minutes avant l'atterrissage, c'est à dire déjà établis en finale, peut-être même déjà stabilisés ... (Train sorti, volets atterrissages, vitesse Ref et Check-list terminées.) Remettre les gaz sans Badin pour se retrouver dans la m...ouise ! Ź´ont bien fait de continuer ...  Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 30 janvier 2013 17:43) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 janvier 2013 17:46 | |
Je rajoute pour Vector : ça ne serait pas encore un pt´it niveau de criticité ... A ?... 
(Dernière édition le 30 janvier 2013 17:46) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 janvier 2013 17:59 | |
| Exactement. Le sur-pilotage est incontestable, pou les raisons que vous soulignez. | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 30 janvier 2013 18:50 | |
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Bonsoir, Je reviens sur la discussion de l'incidencemetre plus haur, le meilleur incidencemètre pour ma part (quand il sera fiable et qu'il ne sera pas ignoré ) ce sont les contacts de l'alarme Stall sur les sondes d'incidence Ils tiennent compte de la configuration des hyper ou hypo, ils associent une alarme sonore inmanquable Quand les vitesses deviennent invalides l'echelles disparait quand elles sont differentes gauche droite au dela d'un certain seuil le msg IAS DISAGREE apparait a l'ECAM il parait qu'il peux disparaitre sans intervention en deca du seuil (si c'est vrai ce point et d'autres ne satisfont pas au reglement) un vote 2/3 permettrait de s'en affranchir Pour la fonction Windshear comme c'est un algorithme ou rentre des vitesse anemo et inertielles il s'invalide si l"anemo est invalide |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 30 janvier 2013 19:35 | |
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Pitié Tamerl, cessez de nous asséner des vérités qui n'existent que pour vous. Qu'est-ce que c'est encore que cette histoire de "contacts d'alarme stall" ? Pour mémoire, nous savons tous (enfin tous ceux qui lisent ce fil) que les sorties des ADR sont comparées et que les IAS disagree sont le résultat d'une différence d'une certaine valeur. Les problèmes d'anémométrie sont un peu plus complexes qu'un simple microswitch. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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