01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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jodel112 Membre Inscrit le 25/01/2013 541 messages postés	# 31 janvier 2013 19:58
	Tamerl, bonsoir ! Je vous trouve aussi trés interessant à lire...et trés patient aussi.Malheureusement l'auditoire n'est pas des plus malléables ! C'est un trait bien connu ; on ne peut pas apprendre ce qu'on croit déjà savoir,et Dieu sait si l'humilité n'est pas le propre des PN ! J'ai soigneusement lu toutes les pages de ce forum, c'est exaspérant de mauvaise foi, de maneuvres, de contre-vérités, d'incantations (je confirme) bien ciblées,bref d'enfumage. Je crois savoir que l'anoxie peut se manifester assez bas, ses effets néfastes sur l'humeur aussi ! Je vais donc suivre certains conseils et continuer à me déplacer à cheval. Bonne soirée, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 janvier 2013 20:03
	Bonsoir, Je soumets à votre expertise les deux schémas ci-après. Le premier est celui du BEA pour expliquer quelques pannes affichées à l'écran. Je trouve ce dessin un peu restrictif, et j'ai rajouté sur le second les instruments qui, à un moment ou à un autre ont été en panne, ou pire ont donné des valeurs erronées, ou pire encore à contre-sens. (entourés d'un ovale rouge) Je me suis peut-être trompé : à vous de le démontrer : Voir l'image Voir l'image (Dernière édition le 1 février 2013 09:06)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 31 janvier 2013 21:31
	jodel112 a écrit :Tamerl, bonsoir ! Je vous trouve aussi trés interessant à lire...et trés patient aussi.Malheureusement l'auditoire n'est pas des plus malléables ! C'est un trait bien connu ; on ne peut pas apprendre ce qu'on croit déjà savoir,et Dieu sait si l'humilité n'est pas le propre des PN ! J'ai soigneusement lu toutes les pages de ce forum, c'est exaspérant de mauvaise foi, de maneuvres, de contre-vérités, d'incantations (je confirme) bien ciblées,bref d'enfumage. Je crois savoir que l'anoxie peut se manifester assez bas, ses effets néfastes sur l'humeur aussi ! Je vais donc suivre certains conseils et continuer à me déplacer à cheval. Bonne soirée, Jodel112 Ben dans ces conditions, que faites vous ici ... Jodel ?? Le Chevalier Blanc ?? Pour "Arranger" ce forum, qui ne vaut pas un clou et qui enfume ?? D’après vous ?? God save the Trolls ! (Dernière édition le 31 janvier 2013 21:41) _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 31 janvier 2013 21:45
	Beo, ne cherche pas, c'est une métastase de qui tu sais. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 31 janvier 2013 23:15
	En fait, il y a un travail de sape permanant pour sortir du sujet. Il y a eu récemment le coup "du reset de comparateur" ; et encore plus proche un débat sur le Windshear, bien loin de l'AF 447. A ce sujet, sur B777 il y a deux systèmes d'alerte Windshear : • une par GPWS qui détecte les rafales sur l'instant, • Une par le radar qui détecte des windshear devant l'avion, jusqu'à 1,5 Nm Au sol, à l'arrêt prêt au décollage, ça fonctionne déjà et le système alertera jusqu'à 1200 ft d'altitude. (pas question de Badin qui informe du windshear une fois que l'avion est au sol en débris éparpillés ... ) Bref tout ça nous écarte des schémas que j'ai proposé à l'analyse des plus sagaces et je suis curieux de leurs remarques toujours fondées et bien étayées ... (Dernière édition le 31 janvier 2013 23:16)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 1 février 2013 02:32
	LightWeight a écrit :Bonjour, Pesawat,si vous aviez compris ce que je viens de dire, vous ne poseriez pas la question: Juste après le sommet du zoom ( par lequel il n' ont pas eu conscience d' être passé), l' incidence s' est mise à croître de plus en plus vite, et en la voyant accélérer vers les 15° et à fortiori vers les 20°, ils seraient allés jusqu' à faire du double pilotage peut-être jusqu' à la butée piquer pour la voir diminuer... Vous restez fixé sur la panique pour ne rien expliquer. Peut-être êtes-vous vous même sujet à panique au point de la voir partout chez les autres?... Bonjour, Non je ne suis pas sujet a la panique, je suis professionnel, a la différence des pilotes du AF447 qui ne l'étaient pas. Vous etes, avec vector et eolien, les fervants defenseurs des pilotes, ils n'y sont pour rien et vous essayez de faire croire aux personnes qui lisent ce forum que c'est l'avion ceci, cela, toujours a se plaindre alors que la vérité est simple: -Givrage des pitots ( fréquents, ce que des pilotes me rapportent, perte de la vitesse...puis revient) - AP se deconnecte -PF prends le side-stick commence a cabrer , montée, decrochage. -PF pique pas assez longtemps et recabre = s'abime en mer. Tous les pilotes que je rencontre sur 320, 340 me répètent que c'est incomprehensible d'avoir cabré l'appareil sans tenir compte du stall, enfin, j'ai réussi a convaincre un pilote de 330 de s'inscrire sur notre excellent Forum, maintenant j'espère qu'il ne changera pas d'avis...

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 1 février 2013 03:02
	Bonsoir Pesawat, c'est bien de détenir la vérité absolue. Depuis Jésus, on n'avait pas vu ça, en tout cas pas avec tant de conviction. Mais je dois reconnaître que vous êtes de bonne foi, juste la tête un peu dure.. ... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 1 février 2013 07:55
	Pesawat, attendez que d' autres vous jugent professionnel, ce serait plud prudent. Sur mon intervention que vous rappelez, j' ai oublié de mentionner qu' il faisait nuit (ce qui n' a aucun intérêt pour vous), donc pas de référence extérieure irréfutable comme l' horizon pour constater que l' assiette est un peu trop importante dans les 1ères sec et/ou, par la proximité de nuages, constater une Vz anormalement élevée, a annuler rapidement....

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 1 février 2013 08:35
	Bonjour Pesawat, des pilotes qui auraient sauvé l'avion il y en a plein les forums. Ce sont des cracks auto-proclamés. Toute ma carrière j'en ai connu. Il y en a même qui m'impressionnaient, à la cantine. Je les ai vu ensuite aux commandes : Mais quelques-uns m'ont rendu service. Je me disais à les écouter que vu leur prouesses le niveau devait être très élevé, et je travaillais plus par crainte d'échouer. Et j'ai réussi, avec d'autres, et ces super-pilotes sont restés sur le carreau. Les pilotes d'Air France que je rencontre sont tous très prudent sur l'AF447. Je n'en ai jamais entendu un seul critiquer leurs collègues. Esprit de clan, critiquerez-vous ... Et puis il y a l'immense majorité des pilotes qui prient les Dieux de ne jamais connaître pareille situation. AF447 : Déjà, la lecture des évènements antérieurs rapportée par le BEA montre qu'ils n'ont pas (entre eux) connus les mêmes conditions, par exemple le givrage d'une, de deux ou de trois sondes Pitot, ce qui entraîne des conséquences très différentes. L'AF 447 a eu la Totale. Mais vous ne regardez qu'une chose : l'erreur du pilote qui cabre trop. Vous ignorez délibérément tout l'environnement instrumental défaillant, comme un juge qui n'écouterait qu'une partie. Ce qui me rassure, c'est que vous n'avancez aucun argument technique sur mes posts techniques. Cela témoigne de la misère de votre argumentation, obsédée à désigner le pilote coupable. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 1 février 2013 08:45)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 1 février 2013 08:49
	pesawat a écrit :-PF prends le side-stick commence a cabrer , montée, decrochage. -PF pique pas assez longtemps et recabre = s'abime en mer. euh ... il était seul ce pilote ? De l'équipage à 1 ?... Ils étaient deux ?... Trois ?!... Ah bon ?!... et pourquoi les deux autres n'ont-ils pas vu la position du Sidestick à cabrer ?... Mais c'est bien sûr ! ... Vos collègues pilotes l'auraient vu, eux ... (Dernière édition le 1 février 2013 08:50)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 1 février 2013 14:22
	Bonjour Eolien, Que dites-vous, Tartarin de Tarascon aurait sans doute sauvé l'A330 ? Mais c'est évident mon cher Watson ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 2 février 2013 00:08
	Bonjour, Je reprends le déroulé du vol lorsque quelques secondes après la panne des sondes Pitot, le pilote PF prend conscience que son avion est descendu et tire sur son Sidestick pour remonter. Dans les mêmes secondes, des messages vont se succéder à l'ECAM, dont le BEA rappelle les grands principes, que je place ici en encadré : Rapport N° 2 Page 56 : Le livret précise en outre que, sur Airbus A330, sauf cas particulier exceptionnel, une panne ou une information erronée sera présentée par l’ECAM et que les calculateurs FMGEC rejettent les ADR fournissant des vitesses/altitudes erronées. Puis page 194 du Rapport Final ce commentaire très important sur le rôle central de l'ECAM : L’équipage reprend donc les commandes d’un avion dont certains systèmes ont identifié des incohérences de vitesses mesurées sans qu’aucun message ECAM ne permette un diagnostic rapide et l’entrée vers la procédure adéquate. Pourtant, la formation et l’entraînement des équipages prévoient que la lecture de l’ECAM soit réalisée dès que la trajectoire est contrôlée car elle doit faciliter l’analyse de la situation et permettre d’organiser le traitement des pannes. • En clair : les pilotes sont éduqués à aller vers l'ECAM pour y chercher/trouver les raisons d'une panne. De la déconnexion du pilote automatique à l’activation de l’alarme STALL 2, de nombreux messages se sont affichés à l’ECAM. Aucun de ces messages n’a aidé l’équipage à identifier le problème lié à l’anomalie de vitesse. Par ailleurs, la gestion des priorités des différents messages a provoqué des changements d’affichage rapides et ainsi rendu encore plus compliquée l’analyse et la compréhension de la situation. • C'est le BEA qui le dit : non seulement le système ECAM n'a pas aidé l'équipage à se faire une idée de la situation, mais il a pénalisé les pilotes dans leur possibilité de compréhension des évènements auxquels ils étaient confrontés. La lecture de l’ECAM par le PNF, et peut-être aussi par le PF, a nécessité du temps et consommé des ressources mentales au détriment du traitement du problème et de la surveillance de la trajectoire. Pour illustrer voici les copies de l'ECAM publiées par le BEA. C'est assez confus et même en prenant son temps, il est très difficile de se faire une construction utile de la situation à la lecture des messages. Et pour cause, aucun message n'oriente vers la panne des sondes Pitot. Voir l'image Voir l'image • Tout ceci explique très bien les difficulté du copilote PF, partagé entre le pilotage et l'analyse de l'ECAM, partagé entre un écran de pilotage où plus d'une douzaine d'erreurs et de pannes se sont succédées, un ECAM orientant vers des pistes incompréhensible, et un pilotage compliqué par des changements de lois de pilotage pénalisantes. A suivre... Eolien (Dernière édition le 2 février 2013 00:12)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 2 février 2013 09:42
	Bonjour, A partir de là, les IRS2&3 ne "vont pas montrer" au PF la prise d' incidence qui va passer de 5 à 10° en 10 sec ( c' est aussi le début de G<1 ). Encore 5° dans les 8 sec suivantes. Environ une minute s' est écoulée, le PHR vient de dépasser la mi-course, le 330 franchit son plafond du moment et va encore prendre 500'. Vi 121 kt (Dernière édition le 2 février 2013 13:02)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 2 février 2013 15:13
	Bonsoir, Entre 2h 10mn 03s et 2h10mn 14s les 3 ADR ont donné des valeurs de Vitesse Aéro différentes (BEA p 92) Qu'est ce que le message CAUTION (Ambre) : NAV ADR DISAGREE AIR SPD ------X CHECK sinon le fonctionnement d'un comparateur IF SPD DISAGREE (c'était le cas pour les trois) ADR CHECK PROC APPLY Q'est ce qu'a fait l'équipage pour prendre en compte cette alarme? qu'as t'il fait pour appliquer la procedure ? à ma connaissance, il n'a rien dit, ni comparé, ni conclu : CVR muet sur ce point L'équipage n'a pas appliqué de procédure ADR CHK mais il est vrai que dans la multitude des msg apparus il n'etait pas possible d'en deduire un fonctionnement degradé des vitesses......

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 2 février 2013 16:07
	Tamerl, Depuis 20 s, leur attention était attirée par le message MAX SPD.....330/.82 il était donc légitime de présumer qu'en l'absence de vitesses concordantes, l'avion était entré en survitesse à cause de la descente fictive. Pas vraiment le bon moment pour dérouler une ADR CHECK PROC. Par ailleurs, il y a évidemment une logique de comparaison des vitesses des 3 ADR, cela ne veut pas dire qu'il y a un moyen de faire un reset... ni que ce soit le bon moment, même si la procédure est annoncée à l'ECAM (conditionnellement). Ils doivent aussi s'occuper de l'ATHR qui est plus prioritaire. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

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