01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 février 2013 18:30 | |
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Pour préciser dans le vocabulaire Airbus, seulement comprehensible par certains, le '' comparateur reset'' cité qui est le bouton CLR decrit ci dessous : Si l'alarme NAV ADR X CHECK avait ete traitée la procedure appliquée aurait soit fait disparaitre l ecart, soit il aurait disparu de lui même et le CLR supprimait le message soit n'aurait rien changé et le CLR confirmait l'accusé de reception du msg par l equipage et se maintenait Ceci est une exigence reglementaire du CS 25 Je suppose que la philisophie des cockpit Thalès de l'A330 est proche de celle de l'A320 extrait ci dessous : 5 CLR pushbutton This pushbutton remains lit as long as the E/WD is displaying a warning or caution message, or a status message on the SD. If it is lit, pressing it changes the ECAM display. 6 ALL pushbutton When this pushbutton is pressed and held down, the SD successively displays all the system pages at one-second intervals. If the ECAM control panel fails, the pilot can use this pushbutton to page through the system pages until he comes to the one he wants to look at. He then releases the pushbutton to select that page. 7 EMER CANC pb This pushbutton affects the following : •Warnings : ◦Cancel (stop) an aural warning for as long as the failure condition continues. ◦Extinguishes the MASTER WARNINGS lights. ◦Does not affect the ECAM message display. •Cautions : ◦Cancel any present caution (single chime, MASTER CAUTION lights, ECAM message) for the rest of the flight. ◦Automatically calls up the STATUS page, which displays "CANCELLED CAUTION" and the title of the failure that is inhibited. The inhibition is automatically suppressed when Flight Phase 1 is initiated. The pilot may restore it manually by pressing the RECALL pushbutton for more than three seconds. Note: This pushbutton should only be used to suppress spurious MASTER CAUTIONS. Par honneteté intellectuelle, j'ai suffisemment regretté et dénoncé certains choix de logique, ergonomie fonctionnement de l'axe longi des cdv Airbus comparativement a mon experience des systemes avions et ce meme au dela du BEA, je ne pense ni avoir denoncé ni ''enfoncé'' le comportement de l'equipage mais regretté qu'il n'ai pas assuré la dernière boucle de sécurité comme beaucoup d'autres qui auraient agi de même, rassurés par le fonctionnement style ''play station'' de leurs écrans quand tout va bien Revenez sur les échanges précédents et on regrettera la méconnaissance des lois et règles basiques de l'anémométrie (RVSM = altitude pression corrigée des erreur de statique) Pour ce qui est de ma carrière, je n'y ai passé que 42ans, elle est comme beaucoup ici, derrière nous, la modestie m'empêche d'en parler, d'ailleurs elle n'intéresserait personne. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 février 2013 19:41 | |
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Mon Dieu, quel charabia : Voilà que le le "reset de comparateur" devient un "comparateur reset", un mot français suivi d'un mot anglais pour se terminer par CLR. Mais en aviation, Clear ne veut pas dire Reset. Clear, c'est effacer, un message en général, ou une procédure effectuée. Reset, c'est la remise à zéro d'un système. Décidément, pour donner des leçons, mieux vaut connaître son sujet .. Je prends un exemple. Lorsque vous copiez : C'est du grand n'importe quoi. C'est la copie de quelque chose qui parle du SD le System Display, qui est l'écran où s'affichent les schémas des systèmes de l'avion. Cette phrase dit que si l'on maintient le bouton appuyé les pages vont défiler l'une après l'autre. Mais qu'est-ce que cela à voir avec le crash de l'AF447 ?... Et tout vos messages sont ainsi : balancer des fions sur les pilotes en général et moi en particulier, insulter la mémoire des gars de l'AF447, et faire du bashing en copiant des textes auxquels vous n'avez rien compris. Vous virez au ridicule. (Dernière édition le 3 février 2013 19:43) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2013 08:25 | |
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Bonjour, La désignation et la fonction du poussoir ''CLR'' mérite pour les lecteurs non avertis un court développement. L'appellation ''CLR'' assure bien l'effacement des messages de l'ECAM si la cause de la panne a disparue et quand le doigt du pilote en a effectué l'appui. C'est le résultat pour ceux qui conduisent leur machine avec les yeux, mains et mollets semblables aux conducteurs d'autobus. Mais il y a aussi, ceux qui pilotent autrement et connaissent les systèmes de leur machine. Ceux qui savent que: quand un comparateur de vitesse a déclanché un message l'action sur le poussoir ''CLR'' effectue la remise à zéro de sa mémoire donc un ''reset'' pour lui permettre de réediter une alerte et une action a entreprendre si la panne réapparait. Ni haine, ni violence (Spaggiari) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 08:56 | |
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Indigne : ce message n'existe pas. Il n'y a jamais eu de message NAV ADR X CHECK Il y avait déjà eu le "reset de comparateur" qui n'existe pas. Ni sur Airbus, ni sur Boeing. Il faut être d'une grande indignité pour inventer de faux messages pour souiller avec de fausses pièces qui sont autant de faux témoignages la mémoire des pilotes de l'AF447. Dans ce contexte, la faute d'orthographe rabaisse le mot à la valeur de l'individu. Eolien (Dernière édition le 4 février 2013 09:15) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2013 09:10 | |
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Pour ceux qui ont des problèmes de vue ou pour les puristes de l'ECAM BEA p 103 NAV ADR DISAGREE ADR pour Air Data AIR SPD -------------X CHECK SPD pour SPEED X CHECK pour Cross check IF SPEED DISAGREE ADR CHECK PROC ----- APPLY PROC pour Procédure Ni Haine Ni Violence (Spaggiari) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 10:22 | |
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Il ne s'agit pas de "purisme" mais de vérité, d'exactitude : Modifier un titre d'une procédure pour en sortir un bla-bla destiné à abuser le lecteur pour abattre des pilotes disparus est une indignité. C'est infâme. Aucun "reset de comparateur" ni aucune procédure ECAM ne pouvait les aider comme Tamerl vous le dites prétentieusement, lâchement, bien planqué derrière votre écran. Vous jouez les connaisseurs en balançant des mots savant mais vous n'êtes pas fichu de recopier une ligne correctement . Hara Kiri, le journal bête et méchant ! Le seul message concernant les ADR est apparu très tard, en plein décrochage, avec des vitesses incohérentes, dans un avion où l'essentiel des systèmes avaient failli à leurs rôles : Voir l'image Notez l'heure 02h 12 mn et 44 secondes, soit près de 3 minutes après la panne initiale. Il s'agit d'ailleurs du dernier message ECAM publié par le BEA. Entre temps, on le verra au fur et à mesure de l'étude du vol, il y a eu de très nombreuses pannes des instruments au PFD et une bonne dizaine de messages ECAM, tous complètement étrangers à la réalité de la panne. Alors comment discriminer un message parmi d'autres lorsque tout est en un désordre catastrophique. Voici donc ci-après les copies des vitesses. Le BEA s'y est repris à deux fois, ce qui donne une idée de la difficulté de la tâche consistant à savoir ce qu'il y avait sur les écrans, les vitesses correctes alternant avec les vitesses erronées. ... des mois d'études et deux schémas ... du temps que les pilotes n'ont pas eu pour discriminer le vrai du faux ... Il faut bien comprendre que l'apparition du message se situe dans la partie droite du tableau, et qu'il faut la corréler avec tous les autres messages, d'où qu'ils viennent. Voir l'image Voir l'image Lorsque l'on va au restaurant et que l'on commande 5 plats à 20 euros, l'addition est de 100 euros. C'est la même chose partout, et surtout dans un cockpit. (Dernière édition le 4 février 2013 10:43) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 11:55 | |
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J'aurais dû préciser, à deux fois séparées de plusieurs mois d'études ...
(Dernière édition le 4 février 2013 11:55) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 février 2013 14:15 | |
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Je ne vois pas bien ce que Spaggiari vient faire dans ce dialkogue. Renforcer la crédibilité de l'auteur du post ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 4 février 2013 14:34 | |
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Bonjour à tous. Beochien j'ai été trés heureux d'apprendre la nouvelle signification de DOP.J'en étais resté à Dilution of Precision ou Geometric Dilution of Precision,cela qualifie le problème des GPS lorsque les satellites sont trop proches,tout au moins ceux que l'on utilise à un moment donné.Que voulez-vous,on apprend tous les jours....Quand on est simple d'esprit,comme dit Lightweight,il y a du boulot ! Puisque nous avons la chance d'avoir sur ce forum un être exceptionnel et unique,j'aimerais éclaicir un point car je n'ai plus envie de relire le rapport en entier: Je crois avoir lu qu'il avait été déterminé que les deux pilotes étaient l'un attaché,sans bretelles,et l'autre pas attaché du tout ! Le troisième non plus d'ailleurs.Qu'en est-il exactement ? J'aimerais si possible qu'il me soit répondu sans les insultes habituelles. Merci, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 15:10 | |
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J'ai été qualifié A320 et A310, et je n'ai jamais entendu parler d'un ''comparateur reset'' dans mes années Airbus ... ni d'un "bouton de reset de comparateur" qui fut la première version tamerlienne ... Une preuve est indispensable pour valider cette trouvaille !... sur le forum !...  Quel rapport avec le ''comparateur reset'' ? Quel rapport avec l'AF447 ? Il faut être un véritable ignare pour écrire cette phrase. L'anémométrie, c'est la mesure des vitesses du vent Le RVSM s'applique à l'altimétrie, qui est la mesure des altitudes. Tamerl, vous avez bien dit 42 ans dans l'aviation ?... Et ben ... Pas foutu de faire la différence entre une altimètre et un Badin et ça veut donner des leçons ... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2013 15:20 | |
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Pôvre Eolien comme on dit dans le midi Ruminer ses injures toute la journée par défaut d'arguments c'est d'une tristesse ... S'occuper de la synthaxe et de l'orthographe de l'ECAM au lieu de traiter les pannes c'est normal, vous n'avez pas été plus loin que la lecture des annonces et encore avec l'aide d'un glossaire et d'un traducteur et puis on appui febrilement sur CLR ca soulage |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 15:38 | |
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Voilà un post qui résume bien ce que je pensais : Tamerl, vous êtes vraiment nul ! Un petit truc encore, vous allez bientôt nous faire rire : Mais non ! Pas de celle de l'ECAM !... Ah ... il est vraiment trop couillon ... (euh ... à syntaxe il n'y a pas de "h" ... pas de bol !... )Je sais... c'est l'ECAM et ce petit bouton de reset d'orthographe qui n'a pas ...
(Dernière édition le 4 février 2013 15:44) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2013 15:49 | |
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Eh bien quand on ne sait pas qu'un Badin c'est un anémomêtre ou un anémomachmêtre et qu'on est resté au ras du sol pour la mesure de la vitesse du .....vent, c'est du brassage d'air ou l'annonce d'un crash annoncé !! Quoi qu'il ne vous déplaise tout ceci fait partie de l'anémométrie ou de l'anémobarométrie |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 16:06 | |
c'est ça ... c'est ça ... je ne sais pas ce qu'est un Badin, je n'en même jamais vu ! ...  A ce stade j'abandonne et reviens vers l'Aviation. J'avais pris comme exemple 5 plats à 20 € qui font une addition à 100 € pour schématiser l'absolue nécessité pour un pilote d'intégrer toutes les informations présentes au cockpit. Un peu avant j'avais fait un schéma simplifié des instruments essentiels au pilotage de base, en rappelant que lorsque "ça va mal" la consigne est de revenir au basique. (ici représenté par les 3 instruments fléchés extérieurs, le gyro compas n'étant dans l'accident d'aucune utilité) Cela justifie l'action à cabrer du copilote PF lorsqu'il a constaté que son avion descendait. En travaillant pour l'Aéro-Club, j'ai relevé ce schéma publié par le SEFA et qui présente on ne peut mieux le circuit visuel de base, celui que l'on apprend au tout début du pilotage et que l'on conserve (et améliore  ), tout au long d'une carrière :Voir l'image On y retrouve l'instrumentation de base : • à gauche : la vitesse • a droite l'altimètre • dessous le variomètre Ces 3 instruments dont la défaillance dans l'A330 vont entraîner le pilote dans la décision de cabrer, ce qui va se révéler une manoeuvre inappropriée. Il est évident que cette réaction est cohérente, logique. Un pilote qui ne réagirait pas alors que son avion se met en descente mettrait en danger son avion et ceux qui sont en dessous ... Bonne soirée, Eolien ps : ce schéma du SEFA est une coïncidence bienvenue. Il ne faut pas oublier que le Badin de l'A330 a été aux abonnés absents, et que des dizaines d'informations parasites car erronées ou hors sujet ont saturées le cockpit. Sur ce schéma du tableau de bord, il n'y a que la partie émergée de l'iceberg. Oui, une coïncidence troublante car l'avion descend, alti et vario, et il part en virage à droite, comme l'a fait tout seul l'A330 lorsqu'il est passé en Direct Law. Surprenant non ?... (Dernière édition le 25 février 2013 12:55) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 4 février 2013 16:39 | |
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Eolien,En attendant une réponse à mon dernier message je crois quand même que vous vous complaisez dans l'exercice du détournement de l'attention.Vous êtes peut-être un élu politique aussi et votre réussite doit être grande ! Néanmoins,concernant votre adroite description de l'utilisation des instruments de vol,lors de cet accident tout "mer....",il n'était pas inhumain de considérer que le Directeur de Vol "mer...."aussi et de revenir à l'horizon artificiel de base ou à l'horizon de secours.Je maintiens ce que j'ai déjà dit précédemment ; c'est la panne d'un seul instrument qui est dangereuse dans la représentation de la situation et du maintien du contrôle. Quant à l'argumentation du "monde en dessous" et du risque de collision etc...cela m'amuse,j'espère que vous ne croyez pas ce que vous dites.Pourtant vous m'avez semblé,une fois ou deux,partisan du pilotage de base et de ses vertus salvatrices ! Au plaisir de vous lire, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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