01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2013 16:52 | |
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Jodel112, mais c'est pire que ca a qui ferait on croire que l'avion descends !! Au givrage pitots donc à la perte de l'information de correction altimétrique dans la centrale / l'altimètre et le vario descendent mais l'avion ne bouge pas dans la masse d'air et a la meme separation avec les avions des niveaux inf et sup Il va falloir revoir la formation sur la navigation RVSM |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 février 2013 16:58 | |
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Jodel, Pour en revenir à votre post, vous constaterez sans peine en remontant le fil de ce sujet, que les échanges d'injures et de sous-entendus n'ont commencé qu'avec l'irruption de Tamerl et son qualificatif flatteur de "chauffeur d'autobus" (pour lesquels j'ai beaucoup d'estime, par ailleurs). Pour répondre à votre question, je n'ai pas non plus le temps de relire ce passage du rapport du BEA, mais la turbulence était modérée, le PNF avait besoin de liberté pour appeler le CDB, et le CDB n'était pas encore là. Cela n'a donc pas été un facteur dans le déroulé de l'accident et le CVR n'en fait pas mention. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 4 février 2013 17:23 | |
| tamerl, vous faites semblant d' ignorer que dans les premières sec, le PF est obligé de tenir compte des indications altimètre/variomètre cohérentes (mais fausses sans qu' il s' en doute).... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 19:54 | |
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Pour Jodel D112, Non, je ne plaisante pas. Le devoir d'un pilote, de l'Aéro-Club à la Ligne, est de corriger une erreur dès qu'elle est détectée. Il arrive, ou plutôt il arrivait que la très grande précision des navigations LNAV/GPS amène deux avions sur une même route à l'exacte verticale l'un de l'autre, à 1000 pieds d'écart d'altitude, ce qui faisait se déclencher les alarmes TCAS. Le TCAS a été légèrement modifié. mais les contraintes de respect d'altitude sont très clairement définies. Les pilotes sont surveillés, même au beau milieu de l'Atlantique. Tout écart d'altitude non corrigé entraîne un compte-rendu d'incident, qu'il va falloir justifier. Tout pilote qui constate une descente sur ses instruments va vite vouloir remonter à son niveau de vol pour remettre l'avion sur de bonnes bases. C'est un réflexe. Ce que n'a pas compris Tamerl ... Un pilote IFR (aujourd'hui IR) pilote aux instruments. Au début il doit luter contre ses propres sensations. Il y en a qui n'y arrivent pas et c'est le crash (Sharm el Sheikh ?) Le pilote de l'A330 a vu que son avion descendait. Bien évidemment nous savons tous à présent que l'avion était resté en palier. Mais pour le ou les pilotes il descendait. Et la réponse que tout le monde attend du pilote dans cette situation, c'est qu'il remonte. Le copilote très mobilisé par le contrôle de l'avion en Direct Law (actions ailerons + spoilers) a cabré. Trop. Or je l'ai dis et répété, à haute altitude une toute petite variation d'assiette et c'est l'envolée. Le copilote s'activait en latéral avec la Direct Law,par des coups de poignets d'un côté à l'autre et a cabré. Trop. De par la position des Sidesticks, l'autre copilote, PNF, n'a pas pu voir cette action trop prononcée. L'avion a grimpé à un fort vario. C'est à ce stade que j'ai laissé mon étude personnelle que j'ai divisé en 2 premières phases : 1 - La panne, ses conséquences sur les instruments, la descente virtuelle de l'avion, les failles sur l'écran PFD, les messages ECAM inutiles et perturbateurs, voire faux (Roulis Direct law). 2 - Le départ en virage de l'avion, l'action à cabrer du copilote, les difficultés du pilotage en loi dégradées différentes selon les axes, l'inconvénient des Sidesticks, les messages ECAM, la disparition du FD, les alarmes STALL intempestives. Dans une 3 ème phase je présenterai la phase suivante qui, je pense, ira jusqu'au décrochage, vers 37900 ft. (Pour la petite histoire, tout le monde (en tous cas à Air France) ignorait ce petit vice caché de la descente virtuelle de l'avion qui est exclusive à l'A330-200. Ce cas n'existe pas sur l'A330-300 ni sur l'A340). Sa découverte a été une des raisons pour lesquelles le SNPL a quitté la commission d'enquête, considérant qu'on lui avait caché cette ... "anomalie", capitale pour expliquer l'action à cabrer du copilote. D'ailleurs depuis très clairement admise par le BEA. Je l'ai sur ce topic rapporté.) J'espère avoir été compréhensible, (je suis pressé par le temps ...) Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 4 février 2013 19:59) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 février 2013 20:03 | |
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Eolien, il y là un point que je n'ai pas bien compris. L'avion est-il en Direct Law en roulis ou non ? Est-ce que l'Alternate Law 2 ne s'applique pas systématiquement aux 3 axes ? Sinon, pourquoi ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 20:04 | |
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Personne ne le fait croire : vous ne comprenez jamais rien. Non, personne ne reverra la formation sur le RVSM. a il faut un accent : à Et à descend pas de "s". Je passe sur les autres fautes ... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 4 février 2013 21:22 | |
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Mais de qui se moque t'on ? Affirmer des fausses vérités pour justifier ''par ignorance d'un vice caché'' le désastreux comportement d'un équipage, que seul l'A 330-200 a une correction d'erreur de statique en fonction du Mach, c'est de la désinformation et celà ne m'étonne pas que le SNPL soit l'âme damnée d'une telle fausse vérité, il est temps de retourner à l'école Ce que Tamerl a bien compris, c'est que les pilotes ne savent pas comment sont élaborées les informations qu'ils ont devant leurs yeux... Tous les avions qualifiés en espace RVSM et beaucoup d'autres ont tous des erreurs de statiques en fonction du Mach intégrés dans leurs centrale par un module de correction qui permet la tenue des 1000ft de séparation quand un pitot s'obture l'alti peux descendre ou monter d'un écart d'autant plus grand que l'avion croise haut que cela plaise ou non au SNPL qui ferait mieux de s'occuper technique que politique |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 février 2013 22:37 | |
Tamerl, vous êtes vraiment le roi des nigauds et vous balancez stupidement des boomerangs qui vous reviennent en pleine ... je reste poli ... figure !  Je cite le Rapport Final du BEA page 43 : Mais je ne me fais pas d'illusions : Tamerl n'aura toujours pas compris. Il n'a jamais rien compris. (Dernière édition le 4 février 2013 22:50) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 février 2013 01:23 | |
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Voila les renseignements demandé, assez faciles à trouver d'ailleurs, mais sans insultes. Les examens ont montré que les ceintures ventrale gauche et sous-cutale étaient verrouillées et que les ceintures d’épaules ne l’étaient pas à l’impact. Le siège côté gauche était en position dite de « stockage » à l’impact. Le PNF était attaché par la ceinture ventrale. Le siège côté droit était positionné à 5,5 cm de la position la plus avancée avec un accoudoir côté droit portant l’indication de réglage A3. Ce réglage est cohérent avec la position de pilotage d’un pilote ayant la morphologie du PF. Le PF était attaché par les ceintures ventrale et sous-cutale _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 5 février 2013 01:25 | |
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Bonjour, C'est sur que vous avec vos propos vous ne l'etes pas, a toujours incriminer l'appareil, cela devient lassant cette forme d'autisme" les pilotes ne sont pas coupables", de nuit, sans aucun horizon, ils sont pro ou pas? formés a cela ou pas? On leur confient nos vies quand meme ! 70% des accidents =erreurs de pilotage...je ne l'invente pas. Cela arrive. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 février 2013 08:04 | |
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pesawat vous me prêtez des mots entre guillemets que je n' ai jamais prononcé parce que j' ai un jugement moins simpliste que le votre. Si vous connaissez une école qui forme au pilotage de nuit sans horizon, indiquez là à toutes compagnies aériennes, elles sont preneuses. Vous adhérez trop facilement aux discours caricaturaux.... N' oubliez pas que souvent, le penchant naturel est que l' on prenne les autres pour la moitié de ce que l' on est. Sur ce coup, c' est vrai pour ce qui est de l' autisme.... (Dernière édition le 5 février 2013 08:08) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 08:44 | |
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Bonjour Pesawat, Nous ne sommes pas un tribunal et il n'y aura pas de jugement rendu. Tout le monde sait que les pilotes ont commis des erreurs. Si l'avion a fonctionné correctement, alors ils seront difficilement défendables. Si l'avion n'a pas eu les comportements qu'il est sensé avoir, alors, il faut essayer de chercher ce qui n'a pas fonctionné comme il était prévu. C'est ce dont nous débattons. Lorsque nous avançons un argument technique, si quelqu'un veut le contester, faut-il qu'il le fasse de manière crédible, intelligente, étayée, irréfutable. Mais la position qui consiste à rejeter par principe tout argument parce qu'il mettrait en question la qualité, non pas de l'avion, mais d'un système, diminue grandement la qualité de ce topic dédié à l'AF447. Pour ma part, je dis que de nombreux systèmes de l'avion ont faillis. Un exemple récent : ce "vice caché" qu'est la perte d'altitude de l'avion. Lorsque Airbus a conçu le logiciel qui corrige cette anomalie, il n'en a pas fait part. Je ne le critique pas. Ils devaient penser que le problème était réglé et n'apparaîtrait jamais. Mais ce défaut est patent et a déclenché une action à cabré qui a entraîné etc etc... Ce n'est pas de l'archarnement, c'est faire le tri entre ce qui est imputable aux pilotes et ce qu'il est à l'avion. Et si il s'avère, et c'est le cas, que de nombreuses failles dans les systèmes avions ont maintenu les pilotes dans l'erreur, et bien comptez sur moi, pilote de métier, pour le souligner. D'autres, véritables experts, doivent faire la même démarche qu'ils dévoileront le jour venu, devant les tribunaux. (ils doivent même aller plus loin que nous car disposant d'autres moyens d'investigations) Bonne journée, Eolien ps : Le ministre Mariani a dit, juste après l'accident : "C'est 95 % les pilotes, 5 % l'avion " Vous verrez que ça se terminera par 95 % l'avion. Vous n'aimez pas entendre ça, vous aller crier au scandale ... Sur mes post techniques, argumentez technique. Lorsque je dis que plus d'une douzaine d'informations au PFD ont été en rade, argumentez ! Lorsque je dis que les informations à l'ECAM étaient décalées et ont entrainé les pilotes sur de fausses pistes, prenez-les une à une et argumentez ! (Dernière édition le 5 février 2013 08:50) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 09:50 | |
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Pour Jodel D112 et conforter ce que je disais sur l'impérieuse obligation par le pilote de remonter au plus vite à son niveau de vol : Je cite le BEA / Rapport Final Page 39 (Dernière édition le 5 février 2013 10:54) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 février 2013 11:01 | |
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L' essentiel est dit dans cet encadré de 3 lignes. En ne sachant pas qu' il partait en montée avec une pente excessive (on a assez répété le pourquoi), le PF perd en 1er la justesse (jusque là) de sa représentation mentale de la trajectoire dès les 1ères sec de l' incident. Le PNF encore plus car il n' a pas touché au stick (ni vu l' action qui a été faite). C' était impossible pour le CDB.... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 12:29 | |
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Exactement ! C'est, de mon point de vue, le fait majeur de cet accident. Car non seulement pour les pilotes l'avion descend, mais au-même moment l'ECAM envoie un message : Voir l'image ... qui laisse à penser aux pilotes qu'il y a une panne des commandes de vol "Je n'ai touché à rien, l'avion est en descente ... il m'informe d'un problème dans les commandes de vol ... je suspecte les calculateurs PRIM, SEC ou autre ... mais aussi attention à la survitesse ... normal puisque l'avion descend ... c'est moi qui pilote : vite, il faut cabrer pour remonter et conserver une vitesse à peu près convenable ... en attendant la suite... " Comment ne pas imaginer une représentation mentale de ce genre ?... Mais ce n'est pas tout, il est dit quelque part que lors de leur dernier entraînement à ce type de panne, l'exercice était réalisé à moyenne ou basse altitude et que la procédure demandait de cabrer autour (de mémoire) 12°. Le copilote aux commandes de l'AF447 en a pris 11 !... (il faut dire qu'à basse altitude le relief est un facteur premier. Depuis cet accident, les méthodes de récupération ont été revues, selon que le relief est ou non un facteur) Car à cet instant, on n'est pas dans le cadre de la procédure IAS douteuses, procédure dont le BEA reconnait qu'aucun des équipages ayant eu une panne de sondes Pitot, même sans les mêmes perturbations dans les systèmes, qu'aucun ne l'avait appliqué. A cet instant le pilote PF pilote, le PNF observe l'écran ECAM pour y trouver les raisons de la panne des commandes de vol et de l'A/THR. Les messages suivant l'écarteront encore un peu plus de la cause racine. (Dernière édition le 5 février 2013 14:17) |
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