01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 février 2013 14:10 | |
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Bonjour à tous, Pour renforcer ce qu'Eolien et Lightweight disent de l'état d'esprit du PF au moment de la charge de cavalerie, voici un extrait de la page 46 du rapport du BEA : La survitesse représente un risque fort dans l’esprit des pilotes. Cette perception du risque vient de plusieurs facteurs en apprentissage théorique (ATPL, notamment) : - le danger de « décrochage haut » est traité à niveau égal avec le « décrochage bas », plus classique, - des dangers liés à la haute vitesse (apparition de flutter ou effet tuck-under, par exemple) sont présentés alors que les avions modernes n’ont en général plus ces caractéristiques, qui pouvaient en effet s’avérer dangereuses sur certains avions de conception ancienne, - VMO/MMO représente une limite forte dans les courbes de performances et limitations pour les pilotes de ligne ; autant le décrochage « classique » est perçu comme assez bien connu et a déjà été exécuté par un pilote (au moins au cours de sa formation initiale), autant les excursions bien au-delà de VMO/MMO ne sont pas démontrées en formation, - les conséquences d’une excursion au-delà de VMO/MMO peuvent être assez lourdes pour l’exploitation de l’avion, nécessitant parfois une visite de maintenance approfondie. Pour ceux qui ignorent ce que c'est que le "tuck-under", il s'agit d'un phénomène de recul brutal du foyer aérodynamique qui entraîne un piqué brutal et incontrôlable à l'approche du Mach critique. Ce phénomène est mal connu et n'existe pratiquement plus avec les profil moderne, mais j'en ai entendu parler dans des termes qui faisaient froid dans le dos. Il est probable que cette notion était imprimée dans le cerveau du PF et expliquerait sa crainte de la survitesse. Il est également possible que l'abattée du décrochage bas ait été confondue avec ce phénomène, d'autant plus que l'effet "d'ascenseur qui descend" est plus ressenti à l'avant de l'avion que dans la cabine. Tout cela pour dire que la panne des Pitots peut avoir eu comme conséquence une fixation instinctive sur une image mentale fausse du PF, pas nécessairement partagée par le PNF et le CDB, mais eux n'avaient pas les commandes. Et l'e bruit aérodynamique croissant pouvait aussi le conforter dans cette représentation de piqué accéléré avec des instruments affolés. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 14:24 | |
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Bonjour Vector, J'étais persuadé qu'il était en Direct Law sur l'axe de roulis. J'ai jeté un oeil sur les Rapports du BEA et je ne trouve rien. Mais le BEA a tellement dispersé ses infos que je vais devoir chercher attentivement avant d'infirmer ou de confirmer ... Patience ... Bonne journée,  Eolien |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 5 février 2013 15:33 | |
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Bonjour et merci pour l'explication sur les ceintures.Par contre je ne vois pas ce que peut être une ceinture "sous-cutale".Donc,navré d'insister,les deux pilotes aux commandes étaient bien attachés ? Seules manquaient les bretelles d'épaules,est-ce correct ? Il reste intéressant d'observer les différences de caractères entre Tamerl et Eolien ; le premier est un mathématicien,froid,direct,habitué aux courbes et aux chiffres,peu embarrassé par l'orthographe,le second un peu poète,facilement manipulateur,certainement autodictate,soucieux de son aura,vraisemblablement autoritaire. Je ne pense pas que vous arriviez à des conclusions acceptées par les deux...vous êtes sur la même fréquence certes,mais l'un est en modulation de fréquence,l'autre en modulation d'amplitude.Je crois que vos passés respectifs ne se ressemblent pas...On n'y changera rien ! Mais continuons quand même à debattre. Au fait merci à quelques-uns d'accorder un peu de crédit à mes posts,j'ai été reçu dans ce forum comme un chien dans un jeu de quilles et je vois que le ton a déjà changé ! A bientôt, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 février 2013 15:42 | |
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Bonjour Jodel, Vous êtes simplement tombé au mauvais moment, mais reconnaissez que je vous ai souhaité la bienvenue et qu'il est d'usage de se présenter (Vie du forum -> Présentons-nous) avant d'entrer dans l'arène. Ceci dit, je ne peux pas vous en vouloir car le D112 a été mon premier avion. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 15:42 | |
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et moi de même ! Comme tout le monde, j'ai toujours considéré qu'un décrochage haut était synonyme de désintégration de l'avion de l'avion ...  |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 février 2013 15:55 | |
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Peut être un peu nouveau, Jodel, pour déjà se permettre de distribuer les médailles ... et de tirer des portraits, et des conclusions ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 15:55 | |
 laissez moi rire ... Moi, je dirais technique. Et très soucieux de ne pas publier des âneries. Quelques erreurs sont toujours possibles. Côté manipulateur, il suffirait pour le démasquer de démentir, preuves irréfutables à l'appui, ses "manipulations". Et lorsqu'un manipulateur est démasqué il perd tout son crédit. Donc, je vous attends sur ce terrain et non pas sur celui de votre analyse des profils psychologiques qui n'ont rien à voir sur ce topic, et qui sont de mon point de vue malvenue de la part de Jodel 112 qui lors de son premier post annonçait déjà son esprit partisan et méprisant par une réflexion désobligeante sur la population des pilotes dans son entité. Pour pouvoir donner des leçons de psychologie il faut être un psychologue irréprochable ! C'est râpé !... Eolien (Dernière édition le 5 février 2013 16:01) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 février 2013 16:02 | |
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Pour avoir une idée de la violence d'un décrochage haut, il suffit de relire l'aventure (ou plutôt la mésaventure) de Chuck Yaeger aux commandes du Bell X-1A à qui on avait recommandé de ne pas dépasser Mach 2,2. Il a voulu tenter Mach 2,3 et il a vu. Heureusement qu'il faisait beau et que le X1A était un bon avion (dessiné pour 10 g au moins) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 16:27 | |
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C'est incroyable, il y a eu des milliers de Jodel construits et je n'ai pas trouvé, ou su trouver, un Manuel de vol. Alors j'ai conçu celui-ci pour mon Aéro-Club, que je tiens cher Vector à votre disposition (c'est mon côté manipulateur pour conserver votre amical soutien ...  )(il est déposé à la DSAC et à l'OSAC) Voir l'image |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 5 février 2013 16:52 | |
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Ah que j'aime être manipulé comme ça ! Merci Eolien. Quelle sensation d'être arraché à l'inertie et à la pesanteur par toute la puissance des 65 CV de ce monstre. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 février 2013 17:56 | |
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Bonsoir Jodel 112, bravo, l'analyse est très proche de la réalité, elle est digne d'un psy et à distance encore !! Résumons nous : j'admets que les pilotes peu curieux ne savent pas comment sont élaborés altitude et vitesse qui sortent d'une centrale; soit, et qu'on nous explique que le reflexe de tout pilote est de récupérer la perte d'altitude avec retour au niveau de vol, de 35000ft avec une perte de 340ft on se retrouve a 37500 ft ... On nous explique que la formation apprends a afficher 11° d'assiette et plein gaz, comment fait on pour recuperer 340ft ? Pour la crainte de la survitesse, le BEA ne justifie rien mais explique a partir des facteurs humains; il y a quand même avec ou sans msg NAV ADR DISAGREE une absence totale de controle des vitesses l'ISIS etant visible des deux cotés, le mach pilote est resté vers 0,24 pendant 30s le mach ISIS vers 0,42 pendant 1 mn on est loin des 0,82 de limite ALT1 pour une croisière à 0,8 On nous dit oui mais la crainte de depassement de MMO est une ''inquiétude majeure'' quel pilote sait comment sont élaborées et determinées ces limites VD, VMO, MMO, MDF et quelles sont les réelles conséquences d'un dépassement pour l'avion ? Ne trichez pas ne sautez pas sur Wilkipedia Pour la réponse technique argumentée aux infos flaguées, disparues ou erronées du PFD cf : page 258 du 21/01 à 8h36 je n'ai pas trouvé de réactions mais j'ai surement mal lu |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 19:26 | |
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Résumons-nous ! Voilà un bon résumé !... Un psy, oui, un vrai et vite ! Allez je joue un peu au psychologue de salon : Je pense que quand il était petit, Tamerl a pris une rouste par un petit copain qui avait eu un costume de pilote en cadeau de Noël ... D'où cette phobie des pilotes ... Pour le reste toujours le même charabia. Il manque juste la vitesse sur le PFD du copilote PF ... mais Tamerl va nous la communiquer ... Faux ! Pas des facteurs humains mais de la documentation technique, comme par exemple le MAC qui explique les dangers liés aux vitesses élevées. Amusant : lorsque le message NAV ADR Disagree apparait l'avion est en décrochage profond et vu l'incidence les vitesses n'ont plus aucun sens ... sauf pour super tamerl qui lui aurait su comment faire ... Le Mach pilote ?!... C'est le copilote de droite qui était aux commandes : quelle était donc son info de vitesse ?... Aucun, à part super-Tamerl Bon ... Tamerl dites-nous quelle est la crainte d'un pilote de ligne concernant un dépassement de VMO ou de MMO ?... La question est simple. Je vous remercie d'y répondre ... Vous avez le droit de pomper, ou de vous faire souffler la réponse par JodelD112 ...
(Dernière édition le 5 février 2013 19:31) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 février 2013 20:31 | |
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Pour répondre à la préoccupation de l'information de vitesse coté droit, comme elle n'est pas enregistrée par le FDR seul les FGMC peuvent répondre en tout cas le pitot droit a givré a 2h 10mn 03 Perte de la vitesse copilote pendant 1,5s puis valeur erronée (proche du pilote compte tenu de la position symétrique des pitots) on ne la connait qu'a 2h 10mn 40s (Source ADR3) c'est à dire bien apres la phase de givrage mais elle est erronée égale à 215 kts et reste fausse jusqu'a 2h 10mn 46 mais l'avion est deja a 37000ft Pour la réponse pilote de depassement VMO ou MMO comme je n'en suis pas un il faut leur demander |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 février 2013 20:52 | |
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Bravo pour la première réponse : effectivement elle n'est pas enregistrée d'où un travail de déduction aléatoire du BEA. Pour la deuxième, je ne vous comprends pas. Vous dites que ces bons-à-rien de pilotes ne savent pas quels sont les ennuis liés à un dépassement de VMO/MMO et voilà que vous ne connaissez pas non plus la réponse. Comment pouvez-vous dire que quelqu'un que vous ne connaissez pas ne connait pas une réponse que vous ne connaissez pas vous-même ?... Prenez votre temps pour répondre, vous progressez !... (surtout lorsqu'on vous souffle la bonne réponse ... )
(Dernière édition le 5 février 2013 20:54) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 février 2013 00:09 | |
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Bonsoir Vector, j'ai trouvé et confirme le passage en Direct Law dès le début de la panne !... Rapport Final page 179 : Et c'est tout : une petite ligne planquée au fin fond d'un paragraphe sur un évènement majeur de l'accident. Car cette courte phrase très discrète, feutrée, murmurée ne me paraît pas à la hauteur de l'évènement. D'autant plus que le passage en Direct Law se superpose au départ intempestif de l'avion en virage, ne laissant pas une seule petite seconde au pilote de s'adapter à une loi de pilotage dont le BEA dit qu'elle est "inhabituelle" mais dont il aurait fallu dire : Jamais pratiquée ! Pour couronner le tout une annonce ECAM incorrectement libellée par Alternate Law : ce qui est juste en tangage mais faux en roulis) L'ensemble va entrainer des difficultés considérables au pilotage de l'avion et accentuer les difficultés à gérer la trajectoire. La surconsommation de ressources va avoir 3 effets : • un effet direct : le PF est absorbé par son pilotage et ne peut consacrer que peu de disponibilité pour participer à l'analyse de la panne. • Un effet indirect : Le PNF est distrait de son analyse par les difficultés de pilotage dont il peut suivre les effets sur son PFD (assiettes, altitude) Un oeil sur l'ECAM, un oeil sur les instruments ... • La spécificité des Sidesticks ne permettent pas au PNF d'aider le PF. Avec des volants type Boeing, le PNF aurait pu constater les débattements excessifs du volant et aider verbalement par des conseils, voire physiquement en limitant les débattements, et en poussant sur le volant en constatant des positions trop cabrées, par exemple. Le PF en aurait alors pris conscience. (c'est un des avantages du volant : pas de possibilité de double-pilotage, mais une prise de conscience du PF lorsqu'il ressent un effort sur son volant. (c'est ce que font tous les jours les milliers d'instructeurs de la planète Terre. Donner une courte impulsion sur la commande, aussitôt ressentie par l'élève. C'est ce que l'on fait parfois en ligne si la situation l'exige.) Oui, une petite ligne sur le passage en Direct Law planquée au fin fond d'un paragraphe alors que : • des pages et des pages de critiques sur le CDB • des pages de critiques sur le travail des deux copilotes • des pages sur le fonctionnement du siège du copilote (!) • des pages sur les services du contrôle aérien du Sénégal (!) etc, etc ... Ah !... j'oubliais : une ligne et demi sur les Sidesticks. (c'est vrai, à quoi ça sert ?... )
(Dernière édition le 6 février 2013 00:26) |
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