01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 février 2013 08:55 | |
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Lightweight, Je ne m'en prends ni au concepteur ni au certificateur , j'ai trop de respect pour leur travail, mais vous le savez très bien un accident est le résultat d'une chaine de défaillance dans le fonctionnement d'un système dont l'équipage doit être le dernier gardien de la sécurité, s'il y a des remarques et critiques à faire sur les systèmes et leurs logiques je ne m'en suis pas privé, reconnaissez le. Le BEA relate, repertorie et analyse des faits mais vous remarquerez qu'il utilise souvent le conditionnel et ne porte aucun jugement sur les comportements personnels. Si la plupart des équipages s'intéressaient aux sources et principes des informations qui leur arrivent devant les yeux ainsi qu'aux conséquences sur les actions des commandes et ce pendant leurs scéances d'entrainement, ils sauraient très vite comprendre et ne retenir que ce qui reste fiable. Quand trois instruments après un debrayage PA immanquable indiquent des informations différentes et inhabituelles on a pas besoin de message ECAM pour réagir voila ce que dit le BEA pour la procédure IAS douteuse La desactivation de la fonction THRUST LOCK (un confort non indispensable de pilotage) directement liée à la vitesse si elle accapare l'attention c'est que celle ci n'etait pas du tout portée sur les vitesses; que de temps de perdu a ne pas identifier la cause du probleme qu'on a devant les yeux et a vouloir traiter les conséquences. Je suis convaincu qu'il y a trop de messages ECAM les ingénieurs systèmes veulent tout décortiquer, les règlements sont surtout de plus en plus exigeants sur l'analyse de pannes. Pour le 3ème encart je persiste et signe que l'ordre à cabrer s'il a été initié par le retour a l'altitude virtuelle du palier et maintenu par le suivi des DV c'est ignorer totalement comment sont élaboré les modes verticaux et qu'en cas de panne la procedure est de garder desactivé les DV Quand aux infos regrettées de Alternate Law et Direct Law, il y en avait déja assez qui n'ont pas été acquises à l'ECAM sans en rajouter, elles n'auraient rien amener, d'ailleurs les premières actions en roulis si elles ont pu surprendre (entrainement ?) ont permis rapidement de stabiliser, sur ce point l'équipage s'en est bien tiré. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2013 09:01 | |
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"...on a pas besoin de message ECAM pour réagir voila ce que dit le BEA pour la procédure IAS douteuse..." Quel rapport ? Quelle page ?... Il est très important de nous communiquer ces références. Le BEA rappelle que lors des entrainements à la procédure IAS douteuses, l'avion était sous Pilote Automatique, que l'anomalie de vitesses programmée n'entrainait pas la déconnexion du PA ni de dégradations de Lois de Pilotage. Il me semble me souvenir qu'il regrette qu'aucun message spécifique n'ait été conçu pour alerter les équipages sur la panne des sondes Pitot et le BEA en fait, si je me souviens bien, une recommandation dans ses conclusions. Cela sous entend qu'une panne de Pitot peut très bien se produire discrètement. Alors bien évidemment, la cascade de pannes et de fausses pistes a sorti les pilotes de l'analyse du cas de panne des sondes pour les perdre dans des pistes sans issues. Je traiterai plus loin en reprenant le déroulé l'exemple de la "panne " de Rudder ... Mais il faut bien insister que dans un avion moderne, les relations avion/pilotes passent par des interfaces : Instrumentations et commandes de vol. Les deux sont indisociables Alors on ne peut pas traiter les problèmes de manière simpliste en prenant un élément et en ignorant tous les autres. C'est dans la globalité des informations transmises par les systèmes avion que les pilotes traitent les incidents qui se présentent à eux. (Dernière édition le 9 février 2013 09:23) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 février 2013 09:09 | |
| C' est bien la preuve que vous n' avez pas tout compris de ce qui s' est écrit sur ce topic, si non vous auriez eu la prudence de ne pas écrire cela.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2013 09:40 | |
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Vous vous en êtes chargé .. En voici un nouvel exemple : Non mais quel prétentieux ! "on a pas ..." ça y est ? Vous vous êtes acheté un costume de pilote et vous vous y croyez ? Vous vous refaites le film avec super Tamerl aux manettes et hop ! je sauve le l'avion et je passe à la télé ...  C'est idiot : ni confort, ni vitesse, simplement la poussée des moteurs figée sur sa valeur instantannée ... (Dernière édition le 9 février 2013 09:41) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 février 2013 09:56 | |
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En l’absence d’un message particulier exprimant la détection par les systèmes d’une incohérence de vitesses, l’équipage n’a pas été en mesure d’identifier de logique entre les symptômes perçus et ces messages ECAM. Ce qui pouvait alors apparaître comme une accumulation de pannes n’a probablement pas incité l’équipage à faire rapidement le lien avec une procédure particulière, en l’occurrence la procédure « vol avec IAS douteuse Quand on recopie betement sans analyse le rapport du BEA, les Australiens appelent ca un boomerang Le BEA n'a pas dit qu'il regrettait (il ne peux l'exiger) l'absence d'un message IAS douteuse mais que l'équipage avec les autres informations qu'il avait n'a pas été en mesure d'identifier..... C'est clair non !! Qu'est ce qu'un message DE ICING PROBE ou PITOT HEAT INSUFFICIENT aurait changé a part peut etre verifier son anémométrie ce qui doit etre un reflexe inné plus il y a de msg moins on les exploite Il est sur que si les entrainements se font avec la panne d'une seule centrale il y a reconfiguration et le PA poursuit avec 2 mais les pannes multiples dans un environnement hostile ca existe aussi (4 moteurs éteints dans un nuage de cendre, d'oiseaux, givrage non detecté ...) connaitre ses systèmes c'est déja maitriser et non subir |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2013 10:38 | |
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C'est le passage que j'ai cité page précédente : c'est bien Vous ne l'avez pas compris : c'est moins bien ... Le BEA fait le constat que la corrélation des "symptômes perçus" et des "messages ECAM "a été interprtété comme "une accumulation de pannes" qui n'a pas incité l’équipage à faire rapidement le lien avec une procédure particulière", [/i] Mais comme vous n'avez comme d'habitude rien compris et que vous vous prenez pour Super-Tamerl vous révez que vous vous auriez tout compris. On a l'habitude de vos commentaires : |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 9 février 2013 11:22 | |
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Les cas que vous citez ne sont pas du tout comparables. Les 4 moteurs éteints n' aménent pas de doute, de questionnements multiples. La réaction est réflexe et instantanée.On se rappelle déjà la procédure de redémarrage après avoir rendu la main pour conserver un bon badin. C' est un peu pareil pour les oiseaux . Et s' il y a quelques dégats matériels graves sur la cellule, l' équipage n' en sera pas informé, il ne pourra pas forcément se poser la bonne question vitale pour la suite du vol. Le BEA n' a pas écrit qu' il regrettait, mais il doit le penser fortement...... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 février 2013 11:24 | |
| On peu continuer? vos gamineries de "Tamerlsawatjodel" et autres cela vole bas . | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 9 février 2013 11:30 | |
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Ce qui est sympa avec Eolien, c'est qu'il saute sur tout ce qui bouge sans réfléchir, pas étonnant qu'une situation de panne simple ne peux que s'aggraver avec lui, patience on va bien arriver aux 300 pages Attraper un leurre, comme la non coordination des équipages sur manches classiques et le commenter en est un brillant exemple Pour les inadaptés des sidesticks vous savez parfaitement de quelle escadrille je parle en tant que leader , ne faites pas intervenir la mémoire des pilotes d'AF 447 qui ne sont pas concernés par ce propos, c'est lache et inconvenant de votre part Noubliez pas railleries et insultes ca meuble quand on a plus d'arguments |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 9 février 2013 12:02 | |
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Bonjour, Le" directeur de vol demandait a cabrer",quand on cabre de trop on se doute bien qu'a cette altitude tot ou tard on va decrocher si on continue a cabrer trop longtemps donc on pique par la suite , c'est basique. Tout fonctionnait parfaitement ? oui, bien sur, les commandes de vol étaient en alternate et direct law et bien ou est le problème? elle fonctionnaient bien par contre faut se rappeler comment ça marche d'ou ma position sur la faute des pilotes pour cet accident. L'alarme STALL a très bien fonctionnée, pilote avec manche et volant il pousse quand il entend cela meme si son DV lui indique a cabrer, le PF lui a cabrer sans reflechir aux conséquences. Je n'en veux pas précisément a ce PF en particulier c'est des erreurs de pilotage et donc de connaissances ou de négligences qui sont quotidiennes pour moi , heureusement sans conséquences la plupart du temps. Le CMB Piché a bien réussi a poser son 330 correctement avec précision avec ces commandes que vous critiquer tant, Sullenberger aussi avec precision et bien d'autres. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2013 12:07 | |
pffff ... 
(Dernière édition le 9 février 2013 12:11) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 février 2013 12:21 | |
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Pesawat si vous considérez que tout fonctionnait parfaitement je pense qu'il est indispensable que vous relisiez les 4 rapports du BEA et leurs annexes. Vous y découvrirez que de nombreux instruments et systèmes ont failli. Vous ne m'avez pas répondu pour l'ATL, ni pour les 24 messages de pannes durant l'évènement.  Quant à l'Hudson River, l'avion était intègre, il faisait un temps merveilleux et la situation idéale. Je vous rejoins sur un point : lorsqu'elles fonctionnent, ou lorque la situation n'entraîne pas de double-pilotage, les commandes de vol Airbus sont remarquablement performantes. Ni plus, ni moins que celle du B777. Bonne journée Eolien (Dernière édition le 9 février 2013 12:22) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 9 février 2013 14:03 | |
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Voila des semaines ( mois) que je suis les "débats" sur cet accident, et les "échanges" particulièrement entre les deux antagonistes que sont Eolien et Tamerl. Même si pour moi je ne les mets pas dans le même panier. J'en déduis à mon humble niveau que cet accident est "indemerdable" et les centaines de lignes de comparaisons/analyses/supputations/extrapolations sur les minutes du vol, les CHK xxx et autres ADR machin chose ne permettent toujours pas de comprendre pourquoi cela s'est si mal fini. J'en reviens à mon idée première. Il ne faut pas en arriver là ( PA off et la suite) Si j'osais une comparaison: une belle berline allemande roulant à vive allure sur de la neige par vent de travers sur une route sinueuse de montagne et qui voit soudain un de ses pneus éclater aura beau être équipée ESP, ABS etc...même pilotée par Loebb elle terminera dans le ravin. Pour l'AFR447, OUI les pitots sont la cause initiale OUI ils auraient du être changés avant ( manque de bol à qq jours près !) OUI l'AFR447 aurait du éviter plus au large la zone suspecte OUI ils auraient peut être pu utiliser un FL croisière inférieur même au prix d'un inconfort passager temporaire OUI si le Cdb avait été là dès le début cela aurait peut être été différent etc...etc... On ne saura jamais ( heureusement d'ailleurs) comment cela se serait terminé si le givrage des pitots s'était déroulé sur un 777 strictement dans les mêmes conditions. Par contre ce dont on peut être sur c'est que plus aucun pilote au monde ne se fera avoir par un tel incident ( givrage pitots = on touche a rien) Enfin, dans dix ans ou plus , la justice "tranchera" et donnera un verdict juridique mais certainement pas technique. Allez continuez vos échanges, pas sur que le schmilblick avance mais restez courtois ! |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 9 février 2013 16:44 | |
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Bonjour à tous ! Je regrette de ne pas avoir plus de temps de temps libre pour argumenter quelques déclarations... Néanmoins je voudrais rassurer tout le monde,je ne suis ni psychiatre ni psychologue ni ce qui vous arrange,un simple d'esprit sans doute,"Lightweight" l'a compris tout de suite ! Mais on ne me fait pas facilement prendre des vessies pour des lanternes. Donc,Béochien,j'ai beau lire et relire,je n'arrive pas bien à visualiser le maintien à leur siège de cet équipage.Si je comprends bien,pour être libre de ses mouvements le pilote à gauche devait être "A fond en arrière" ? Cela expliquerait pourquoi il était un peu "loose" .Je sais bien que cela n'a rien à voir avec le déroulement de la suite,mais nous en reparlerons. Les récents "posts" de Tamerl et Pesawat ont mon soutien et accord total. On a dans ce forum un bel exemple des difficiles relations pilote-mécano.Chacun est convaincu que l'autre n'y connait rien et aucun ne veut écouter ! Le pilote est chez lui dans son avion,quelques fois même mieux,je ne plaisante pas,son avion c'est sa vie,il connait ses réactions à ses actions,il les a dans la peau ! Son avion lui "parle",aprés un certain nombre d'heures de vol dessus il n'a plus à chercher l'emplacement des commandes,tout va bien,les défauts qui au début de sa qualification de type le rendaient de mauvaise humeur s'estompent petit à petit.Bref,il maîtrise tout,il connait tout,forcément puisqu'il sait s'en servir ! Le technicien est beaucoup plus humble,son cheminement mental est différent,il réalise trés vite que plus il en apprend et plus il lui en reste à apprendre,à l'inverse du pilote.Lorsqu'il doit trouver l'origine d'une panne le mécano doit se mettre à la place de celui qui a imaginé,conçu,monté le systême.Rien de tout ça pour le pilote,la cuisine doit être bonne,c'est tout. J'ai lu beaucoup d'arguments sur le maintien des mécaniciens-navigant à bord,c'est toujours d'actualité,hélas.L'interface technicien-pilote sera toujours compliquée.Je suis tombé récemment sur une citation d'Einstein,je ne résiste pas au plaisir de la soumettre à votre rêflexion : "J'ai peur du jour où la technologie dépassera l'humanité...cela engendrera une génération d'idiots" Ce jour est arrivé ! Eolien,rassurez-vous,je ne "souffle" personne,et,si ce n'est déjà fait,allez donc lire le rapport du BEA sur l'incident du B777-200 à Roissy du 16 Novembre 2011.Il s'agit du F-GSPP. Je crois que nous perdons tous beaucoup de temps à décortiquer l'accident du Rio-Paris,il est grand temps de discuter de la période en amont du givrage pitots,l'aprés-givrage...on connait. Quand je dis "période" je veux dire ; "les années précédentes". A propos,tôt ou tard de l'argent devra changer de place pour dédommager les familles et les proches...qui va payer ? Celui qui peut le plus ou pas ? Désolé,je n'ai plus le temps ! Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 février 2013 17:11 | |
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Qu'a Béochien à voire avec les positions des sièges "pilotes" ??? Faudrait commencer par les remettre dans l'ordre, vos idées M. Jodel ! _________________ JPRS |
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