01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 6 février 2013 01:04
	Oui, c'est tellement vrai que j'ai relu le rapport tout à l'heure et je me souviens avoir le cette phrase et même la parenthèse et je n'ai pas accroché. Mais c'est quand même une curieuse logique que d'agraver la situation juste au moment où le pilote est pris par surprise par le débrayage de l'AP. Par contre, pourquoi le départ en roulis spontané et pourquoi une telle sensibilité du mouvement latéral ? On aurait voulu lui compliquer la vie qu'on ne s'y serait pas pris autrement... c'est ça l'ergonomie ? D'ailleurs, sur la figure 26 page 64, on voit très bien que le petit coup de poignet à gauche engendre une session de pompage quasiment sinusoïdale, caractéristique d'une grande instabilité latérale. Il serait pourtant facile d'ajouter une fonction de filtrage évitant le surcontrôle, exactement comme on l'a fait pour le 707 avec le yaw damper pour calmer les Hollandais. On dit que c'est un avion de la KLM qui a connu le premier ce phénomène, mais en fait la réputation des Hollandais dans la Marine British est d'avoir le gosier en pente (à piquer !) (Dernière édition le 6 février 2013 01:14) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 8 février 2013 01:38
	Bonjour, ...une ligne et demi sur les sidesticks, c'est normal ils ne sont pas la cause de l'accident, très facile d'utilisation, souplesse aux ailerons avec très peu de résistance et un peu plus de dureté pour piquer ou cabrer ce qui est fait pour éviter que le pilote ne cabre de trop ou ne pique de trop. L'excellence des commandes Airbus avec ses sidesticks pour une précision optimale du pilotage. Mais voilà, tous les pilotes n'y arrivent pas alors que c'est le job, non?

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 février 2013 09:19
	Bonjour Pesawat, Des pages et des pages sur le fonctionnement du siège du pilote et des pages sur le contrôle Sénégalais ... Serait-ce à dire que ce sont eux les coupables ?... pesawat a écrit :... très facile d'utilisation, souplesse aux ailerons avec très peu de résistance et un peu plus de dureté pour piquer ou cabrer ce qui est fait pour éviter que le pilote ne cabre de trop ou ne pique de trop. ... C'est incontestable. Quand tout va bien. Et lorsque les choses se dégradent, c'est Armavia, et autres accidents ... des centaines de morts. Pas de conjugaison possible, hors du champ visuel, avec un double-pilotage aux conséquences catastrophiques, comme un petit serial killer, sournois, caché, qui guette sa prochaine proie. Je dis "pas de conjugaison possible" car même si elle était mécaniquement réalisable cela ne servirait à rien, le pilote non aux commandes serait contraint de ne pas y toucher, de laisser sa main à côté pour ne pas gêner le pilote en action, car comme vous le dites avec raison, ces commandes sont très précises. (Même avec un volant on ressent une gêne perturbatrice dès que l'autre volant est touché, car la sensibilité et la précision y est identique ... mais qui à l'énorme avantage de recentrer les pilotes entre eux... ) Conjugué, le Sidestick PNF s'agiterait alors dans son coin, hors de vue, inutilement. Au final votre propos rejoint celui du BEA, qui est de considérer les commandes de vol comme un objet extérieur au CRM, extérieur à la conduite du vol, extérieur au pilotage. Ma position est à l'opposé, elle est de considérer les commandes de vol comme un outil rassembleur, permettant de recentrer les pilotes sur un objectif commun, une cible commune. En étant dans le champ visuel, elles permettent de corréler dans l'instantanéité la position commandes avec l'attitude avion. En cas de difficultés elles permettent au pilote aux commandes de ressentir instantanément une impulsion, une pression exercée par le PNF sur son propre volant et de prendre conscience de son erreur. Combien d'accidents d'AIrbus CDVE ? Combien d'accident de B777 ? Vous ne trouvez pas ça bizarre ?... Comment l'expliquez-vous ?... Bonne journée, Eolien ps : il y a des centaines, peut-être des milliers de séquences de double-pilotage, ou pilotage simultané, sans conséquences visibles, qui restent donc dans le secret des services de contrôle des vols des compagnies. Mais à ce petit jeu, de temps en temps, statistiquement ... (Dernière édition le 8 février 2013 10:04)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 février 2013 16:01
	Je reprends le déroulé de cet accident vue de mon fauteuil avec un regard et une lecture de pilote des rapports du BEA : Phase 1 : C'est la panne des sondes Pitot et leurs conséquences immédiates. Dans ces secondes cruciales j'ai souligné certains facteurs, évènements et pannes qui de mon point de vue n'ont pas été traité avec l'importance qu'ils méritaient par le BEA : • Messages ECAM perturbateurs annonçant un passage en Lois de pilotages dégradées Alternate Law, alors qu'il s'agit de - Alternate 2 b en tangage - Direct Law en roulis dont le BEA a omis de rappeler les conséquence sur la mécanique du vol : sortie des ailerons et des spoilers dissymétrique, situation à laquelle aucun pilote n'a été entrainé à haute altitude et une vitesse de de 8 ou 900 km/h) • Mise en descente virtuelle de l'avion • Message d'alerte Hautes Vitesses • Alarmes STALL intempestives. • Départ en roulis (virage) à droite de l'avion Phase 2 : C'est la phase de réaction des pilotes. • Le pilote PF a pu constater sur ses instruments que l'avion était en descente alors que l'ECAM alertait sur une panne des commandes de vol, une panne sur la gestion de la poussée des réacteurs et par des valeurs limites de survitesses. Or les vitesses PFD droit n'ayant pas été enregistrés, on peut logiquement penser qu'une alarme SPD LIM - Speed Limit rouge a aggravé ses doutes sur le risque d'une survitesse immédiate. Ses priorités ont du être alors par une action réflexe de cabrer l'avion pour répondre à deux objectifs : • Remonter au niveau de croisière • "Casser" au plus vite la vitesse Le pilote PF a alors tiré sur son Sidestick : • A-t-il intentionnellement cabré à 11 ° pour répondre à ces objectifs . • Aux prises à de grandes difficultés pour contrôler le roulis suite au départ intempestif de l'avion en inclinaison n'a-t-il pas pu mesurer avec précision son action du poignet sur le Sidestick ? Toujours est-il que l'avion est parti en montée. La position excentrée des Sidesticks n'a pas permis au copilote PNF, par ailleurs occupé à la lecture des messages se succédant à l'ECAM, de relever cette action à cabrer excessive. [ c'est encore un point négligé par le BEA dans ses analyses, comme si les commandes de vol étaient extérieures au pilotage et à la conduite du vol] Phase 3 : Cette phase est particulièrement complexe et pour occuper un week-end pluvieux je propose de lire cet extrait du Rapport Final du BEA, page 182 & 183 : En l’absence d’un message particulier exprimant la détection par les systèmes d’une incohérence de vitesses, l’équipage n’a pas été en mesure d’identifier de logique entre les symptômes perçus et ces messages ECAM. Ce qui pouvait alors apparaître comme une accumulation de pannes n’a probablement pas incité l’équipage à faire rapidement le lien avec une procédure particulière, en l’occurrence la procédure « vol avec IAS douteuse ». La désactivation de la fonction THRUST LOCK par le PF est le signe d’une recherche d’information. Le PF a donc pu être saturé par son investissement immédiat et naturel dans la tentative de comprendre la situation, venu s’ajouter à sa charge déjà élevée de pilotage. Il est regrettable qu'à ce commentaire le BEA n'ait pas explicité avec précision l'intervention pernicieuse de la Direct Law, dont les pilotes n'ont eu aucune information quant à sa mise en action. Le PNF a quant à lui actionné le système d’antigivrage de la voilure après avoir lu l’ECAM, ce qui laisse penser qu’il a alors perçu une problématique de givrage fort. Le bruit des cristaux de glace sur le pare-brise, assimilé à de la pluie par d’autres équipages, a pu le conforter dans la perception d’un risque associé. Les symptômes perçus ont pu apparaître à l’équipage comme des anomalies complémentaires à celle des indications de vitesse et sembler composer un syndrome global beaucoup plus complexe que la seule perte des indications anémométriques. 2.1.2.5 Tentative de maîtrise de la trajectoire A l’issue de la lecture des messages ECAM, qui n’ont apporté aucune aide apparente à l’équipage, l’attention du PNF a été attirée pendant douze secondes sur le contrôle de la trajectoire suivie par le PF. Les indications du directeur de vol sont réapparues au PFD avec un changement de mode longitudinal en suivi de vitesse verticale, pour la première fois différent du mode de capture ou suivi d’altitude de croisière. L’équipage n’a jamais formalisé ce changement de mode. La barre de tendance longitudinale indiquait d’abord un ordre à piquer avec lequel les actions du PF étaient cohérentes. Le PNF a détecté la montée par observation et raisonnement (« selon les trois, tu montes »). Il a en particulier demandé au PF de stabiliser, de faire attention à sa vitesse et de redescendre. Ses indications ont été imprécises dans la mesure où elles ne donnaient pas au PF de cible concrète à suivre comme le maintien d’une altitude ou une valeur d’assiette longitudinale ; elles semblent cependant essentielles et suffisantes pour une gestion à court terme de la situation. L’intervention du PNF a conduit le PF à appliquer des actions permettant de réduire l’assiette, qui avait dépassé 10 degrés. Malgré l’assentiment du PF sur l’objectif de descente, ses actions ont maintenu l’avion sur une trajectoire ascendante. La barre de tendance indiquait alors un ordre à cabrer, n’incitant pas à exercer les actions à piquer suffisantes pour satisfaire la demande du PNF. Il a vérifié de son côté la position des manettes de poussée (« on est en ouais on est en climb ») puis, six secondes plus tard, réduit la poussée. Il est possible que cette réduction de poussée soit due : • au constat que la poussée délivrée était maximale ; • à sa volonté d’éviter de se trouver en situation de survitesse ; • à sa volonté de réduire le taux de montée de l’avion, voire à descendre comme lui demandait le PNF quelques secondes auparavant. Le PNF avait détecté la nécessité d’assurer la stabilisation de la trajectoire ainsi que le besoin d’avoir des actions de pilotage modérées. Il a probablement considéré que la diminution d’assiette et l’accélération verticale ressentie constituaient un signe suffisant d’une correction de trajectoire par le PF pour lui permettre de se consacrer à nouveau à l’identification de la panne. Les deux extraits suivants appellent deux remarques : La barre de tendance longitudinale indiquait d’abord un ordre à piquer avec lequel les actions du PF étaient cohérentes. La barre de tendance indiquait alors un ordre à cabrer, n’incitant pas à exercer les actions à piquer suffisantes pour satisfaire la demande du PNF. Le pilote est éduqué à suivre les ordres du Directeur de vol. Ici, on y trouve un ordre cohérent avec la situation, et un ordre incohérent que le pilote suit, dans un cas c'est dans le bon sens, dans l'ordre aggrave la trajectoire vers le décrochage, en faisant cabrer l'avion déjà à très basse vitesse. Compte tenu de la pagaille dans les informations, il est tout fait normal que le PF ait suivi les ordres du Directeur de vol. Autre remarque : La barre de tendance indiquait alors un ordre à cabrer,n’incitant pas à exercer les actions à piquer suffisantes pour satisfaire la demande du PNF. Voilà une des failles des Sidesticks : le PNF demande à redescendre, il attend une indication à piquer sur son PFD. Il pense que le PF fait ce qu'il peut pour piquer, mais qu'en raison de la panne des commandes de vol (message Alternate low etc) il n'y parvient pas. Il ignore que le PF suit les barre du Directeur de vol. Le PNF ne peut pas voir la position du Sidestick à ce moment légèrement cabrée du PF. Avec un volant il aurait vu la position à chaque secondes et aurait pu verbalement ou physiquement en poussant légèrement sur le volant, aider son collègue à se refaire une représentation de la situation. (Dernière édition le 8 février 2013 16:10)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 8 février 2013 18:20
	Bonjour, tamerlsawatjodel, pouvez-vous faire un commentaire un peu fouillé sur les 4 derniers encadrés du BEA publiés par Eolien?...........si d' aventure vous les trouvez superflus ou hors sujet....

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 8 février 2013 20:25
	Bonsoir, On peux toujours repasser tous les § du rapport du BEA comme cela on atteindra bientot les 300 pages. Je n'ai qu'un commentaire a faire (et il n'est pas fouillé!!! excuses mais on en a déja parlé ) le PA débraye (et reste débrayé) l'ecart ou la validité d'IAS en est la cause. Si la procédure IAS douteuse avait été appliquée les DV auraient du etre desactivés ou plutot aurait du rester desactivés (logique AB a revoir si besoin) On nous dit que les pilotes sont eduqués pour suivre les DV c'est bien la qu'il faut revoir éducation et formation; en cas de panne suivre des V barres ou des barres croisées c'est du suicide. Conserver des ordres abberants en cas de pannes ou d'anomalies de capteurs alors qu'en modes verticaux on doit bien savoir que l'anémométrie altitude et vitesse sont les entrées du guidage c'est oublier ou plutot preferer le confort et ne pas conduire a l'assiette, altitude et vitesse ( le T basique du Jodel quoi !!) Pour le reste, dont les Sticks, ils ont un lien du 2ème ordre avec l'accident et le BEA a bien fait de ne pas en parler même s'il a trop parlé des sièges et du controle sénégalais Il est vrai que des manches classiques ca bouge ensemble, sur Mercure, quand les deux pilotes n'étaient pas d'accord quelques soient leur virilité respectives il y avait des ''bielles à casser '' qui redonnaient la priorité au coté gauche... Si le chime ''Dual Input'' n'est pas suffisant il y a qu'a rajouter un vibreur de stick comme sur Falcon ou brancher une batterie 500V pour la dissuasion ... Bonne soirée J'espère que Lightweight a eu la réponse qu'il attendait

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 8 février 2013 21:43
	Là, vous vous en prenez plutôt au concepteur et certificateur; qu' ils vous entendent... Ce n' est pas la réponse que j' attendais. C' était de savoir si vous appréciez le souci du BEA de trouver tous les détails qui ont fait que l' équipage n' a jamais pu réaliser la situation réelle, surtout ceux qui ne s' affichent pas. Ce n' est pas parceque les sticks ne sont pas à l' origine de l' accident qu' il ne faut pas parler de l' inconvéniant qu' ils ont représenté dans ce cas précis. Sur votre Mercure, si c' est le pilote qui n' est pas clair qui récupère les commandes, qu' est ce que ça donne...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 8 février 2013 23:16
	TAMERL a écrit :.. en cas de panne suivre des V barres ou des barres croisées c'est du suicide. Cette remarque démontre à elle seule l'obscurantisme de son auteur, dont les références au Mercure, ni Glass Cockpit, ni CDVE, vieil avion disparu du ciel il y a 30 ans , témoignent du manque de compétences. Ridicule . Il faut que les lecteurs le sachent, en cas de panne les pilotes suivent les barres de tendance du Directeur de vol. Dire le contraire est stupide. Et tout le reste du post est du même acabit ... Grotesque. (Dernière édition le 8 février 2013 23:19)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 9 février 2013 01:53
	eolien a écrit :Bonjour Pesawat, Des pages et des pages sur le fonctionnement du siège du pilote et des pages sur le contrôle Sénégalais ... Serait-ce à dire que ce sont eux les coupables ?... pesawat a écrit :... très facile d'utilisation, souplesse aux ailerons avec très peu de résistance et un peu plus de dureté pour piquer ou cabrer ce qui est fait pour éviter que le pilote ne cabre de trop ou ne pique de trop. ... C'est incontestable. Quand tout va bien. Et lorsque les choses se dégradent, c'est Armavia, et autres accidents ... des centaines de morts. Pas de conjugaison possible, hors du champ visuel, avec un double-pilotage aux conséquences catastrophiques, comme un petit serial killer, sournois, caché, qui guette sa prochaine proie. Je dis "pas de conjugaison possible" car même si elle était mécaniquement réalisable cela ne servirait à rien, le pilote non aux commandes serait contraint de ne pas y toucher, de laisser sa main à côté pour ne pas gêner le pilote en action, car comme vous le dites avec raison, ces commandes sont très précises. (Même avec un volant on ressent une gêne perturbatrice dès que l'autre volant est touché, car la sensibilité et la précision y est identique ... mais qui à l'énorme avantage de recentrer les pilotes entre eux... ) Conjugué, le Sidestick PNF s'agiterait alors dans son coin, hors de vue, inutilement. Au final votre propos rejoint celui du BEA, qui est de considérer les commandes de vol comme un objet extérieur au CRM, extérieur à la conduite du vol, extérieur au pilotage. Ma position est à l'opposé, elle est de considérer les commandes de vol comme un outil rassembleur, permettant de recentrer les pilotes sur un objectif commun, une cible commune. En étant dans le champ visuel, elles permettent de corréler dans l'instantanéité la position commandes avec l'attitude avion. En cas de difficultés elles permettent au pilote aux commandes de ressentir instantanément une impulsion, une pression exercée par le PNF sur son propre volant et de prendre conscience de son erreur. Combien d'accidents d'AIrbus CDVE ? Combien d'accident de B777 ? Vous ne trouvez pas ça bizarre ?... Comment l'expliquez-vous ?... Bonne journée, Eolien ps : il y a des centaines, peut-être des milliers de séquences de double-pilotage, ou pilotage simultané, sans conséquences visibles, qui restent donc dans le secret des services de contrôle des vols des compagnies. Mais à ce petit jeu, de temps en temps, statistiquement ... Bonjour, Pas besoin de conjugaison, des pilotes qui connaissent bien leur avion et qui savent bien le piloter. Des accidents d'avions CDVE ne sont pas plus nombreux que les autres et puis pour celui que l'on parle depuis plus de 200 pages ce n'est pas les commandes de vol electriques qui ont mal fonctionnées, tout fonctionnait parfaitement dans cet avion, ceux qui vous lisent penseront que c'est la faute aux commandes, c'est Faux, vous les induisez dans l'erreur. Ce sont les pilotes qui ont fait des erreurs,mauvaise analyse de la situation , ne prenant pas en compte l'alarme "STALL" et en laissant le PF trop cabrer, c'est ma position. Vous parlez du 777, combien d'accidents? pour l'instant il n'y en a pas a part le BA38 pour des raisons que l'on connait et des souçis avec le Malaysia Airlines au large de Perth et certainement d'autres qui restent dans le secret aussi des services de controles des compagnies exploitant cet appareil !! Je n'ai pas de souçis avec cela, c'est clair que le 777 est excellent, mais de là a dire que c'est grace a ces cdve par manche central... c'est juste que les pilotes connaissent leur metier tout simplement, pas de chance pour l'Airbus.

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 9 février 2013 01:59
	LightWeight a écrit :Bonjour, tamerlsawatjodel, pouvez-vous faire un commentaire un peu fouillé sur les 4 derniers encadrés du BEA publiés par Eolien?...........si d' aventure vous les trouvez superflus ou hors sujet.... Bonjour, Le donneur de leçons c'est facile, vous connaissez toute la vérité sur cet accident ? Cest vous qui avez raison et les autres ne peuvent s'exprimer? ...des moqueries c'est tout ce que vous avez a dire en ce moment, si on ne peut plus s'exprimer en toute convivialité c'est bien dommage.

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 9 février 2013 04:54
	Ne noyons pas le poisson !! Puisque les détracteurs ou les inadaptés des sticks ne rèvent que de manche classiques sur leurs avions modernes j'ai rappelé qu'à l'époque on traitait déja la non coordinnation des équipages !!!

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 février 2013 06:21
	Pesawat, pesawat a écrit :[... ceux qui vous lisent penseront que c'est la faute aux commandes, c'est Faux, vous les induisez dans l'erreur. Ce sont les pilotes qui ont fait des erreurs,mauvaise analyse de la situation , ne prenant pas en compte l'alarme "STALL" et en laissant le PF trop cabrer, c'est ma position. Le pilote a trop cabré c'est incontestable. La question est de savoir pourquoi. On peut, comme vous le faites, nier et rester aveugle devant tous les éléments qui ont concourus à l'entrainer dans cette erreur. Vous dites : Pesawat a écrit :...tout fonctionnait parfaitement dans cet avion ... Les commandes de vol qui passent en Alternate Law ... Qui trompent les pilotes car elles sont en réalité en Direct Law ! Et vous dites : "Parfaitement bien ! " Un altimètre et un variomètre qui indiquent une descente alors que l'avion est en palier et vous dites : "Parfaitement bien ! " Un Directeur de vol qui présente un ordre à cabrer alors que l'avion est au bord du décrochage et vous assurez : "Parfaitement bien ! " Qu'un Tamerl qui ne comprend pas tout sorte des âneries, c'est normal, mais pas vous qui êtes du métier ... Vous savez bien faire la différence entre un équipement qui fonctionne et un qui est en rade, ou pire, qui donne à croire qu'il fonctionne (pas de flag) et qui présente aux pilotes des aberrations .... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 9 février 2013 08:05)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 février 2013 08:10
	Pesawat a écrit :...tout fonctionnait parfaitement dans cet avion ... Alors pourquoi 24 messages ACARS pendant l'épisode ?... Pourquoi cette dizaine de messages ECAM ? Pesawat, vous qui êtes du métier, si l'avion était rentré, croyez-vous que l'ATL aurait été vierge ? Combien de séquences,, d'items auraient été remplis ?...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 9 février 2013 08:37
	TAMERL a écrit :... les inadaptés des sticks Combien de milliers d'heures de vol aux commandes avec un Sidestick pour avoir la prétention d'insulter toute une profession et ici les pilotes de l'AF447 ? TAMERL a écrit :j'ai rappelé qu'à l'époque on traitait déja la non coordinnation des équipages !!! C'est idiot ! : il n'y a jamais eu de non coordination des équipages relatives aux manches avec volant. Et en plus il en est fier et "le rappelle " !... Il n'y a jamais de conflits physiques ! C'est d'un grotesque ! Il y a des des analyses différentes, Mais l'image de deux pilotes arcboutés sur leurs volants et jouant le vol à la force physique du plus costaud est tellement stupide ... Le pilotage avec Sidesticks ou avec Volants classiques demandent de la finesse, de la précision ! La moindre pollution est immédiatement ressentie, transmise. Un conflit à la Schwarzie / Rockie entrainerait une catastrophe !... (Dernière édition le 9 février 2013 09:00)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 9 février 2013 08:40
	pesawat a écrit : LightWeight a écrit :Bonjour, tamerlsawatjodel, pouvez-vous faire un commentaire un peu fouillé sur les 4 derniers encadrés du BEA publiés par Eolien?...........si d' aventure vous les trouvez superflus ou hors sujet.... Bonjour, Le donneur de leçons c'est facile, vous connaissez toute la vérité sur cet accident ? Cest vous qui avez raison et les autres ne peuvent s'exprimer? ...des moqueries c'est tout ce que vous avez a dire en ce moment, si on ne peut plus s'exprimer en toute convivialité c'est bien dommage. Vous pouvez vous exprimer, c' est justement ce que je vous demandais sur un point précis, mais vous fuyez. Vous vous comportez comme un gamin, mais lui il est excusable parce qu' à 10 ans, on ne connaît pas grand chose même si l' on est déjà curieux des machines volantes... Vous vous moquez des lecteurs avec vos répétitions obsessionnelles infondées... Vous avez une notion bien particulière de la convivialité... (Dernière édition le 9 février 2013 08:50)

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