01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 février 2013 18:16
	Tamerl, vous devriez-continuer avec les copié-collé ! Sur la forme c'est très bien, sur le fond j'attendrai les commentaires ... Il y a eu tellement de versions. Au niveau du hors sujet, c'est pas mal non plus pour détourner de l'AF447 ... Alors Pesawat, l'ATL, les messages ACARS de "l'avion qui fonctionnait parfaitement bien" ?

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 11 février 2013 18:16
	Jodel 112, Comme je ne suis pas sur de la fiabilité de mes réponses, celles ci vous seront adressées en privé

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 février 2013 19:05
	Beochien, à la masse maxi non, mais à l' instant de l' évènement, ce 747-SP ne pesait que 200 t de mémoire, c' est à dire 2 fois moins qu' un 747-400, avec la même surface de voilure. Il a pu arriver à 5 g grâce à cela, mais c' était un poil de trop, peut-être qu' à 4,8 ou 9 il n' aurait pas été déformé définitivement.... (Dernière édition le 11 février 2013 19:18)

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 11 février 2013 19:13
	TAMERL a écrit :Jodel 112, Comme je ne suis pas sur de la fiabilité de mes réponses, celles ci vous seront adressées en privé C'est ce qui s'appelle un aveux d'incompétence.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 11 février 2013 20:04
	LightWeight a écrit :Beochien, à la masse maxi non, mais à l' instant de l' évènement, ce 747-SP ne pesait que 200 t de mémoire, c' est à dire 2 fois moins qu' un 747-400, avec la même surface de voilure. Il a pu arriver à 5 g grâce à cela, mais c' était un poil de trop, peut-être qu' à 4,8 ou 9 il n' aurait pas été déformé définitivement.... Merci du tuyau, LightWeight, ça aide à comprendre ! Je pensais à l'A380, presque à 600 tonnes,2800 tonnes peut être à porter par les ailes, Arghh ! (Dernière édition le 11 février 2013 20:07) _________________ JPRS

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 11 février 2013 20:34
	Tamerl, C'est bien, vous savez faire des copies du site d'Amine Mefici. Excellente référence, sauf qu'il se sont posés à San Francisco plutôt que LAX, mais que cela ne vous empêche pas de répondre sur le fond de la question qui est : Avaient-ils des raisons de redouter un dépassement de Mmo et les conséquences au niveau de la maintenance. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 11 février 2013 20:36
	Pour Lightweight, 200 tonnes sous 5 g, cela fait quand même 1000 tonnes, merci les facteurs de sécurité de la FAA (dans le temps !). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 février 2013 21:11
	Je ne pense pas que cela ait changé. J' ai un doute, mais je crois que les avions civils sont calculés pour 2,5 ou 3G à leur masse maxi... Le SP à sa masse maxi (300 t), ça donne 750 à 900 t...

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 11 février 2013 21:11
	Vector vous n'avez pas le bon niveau (de vol) à 11000ft on est en limite VMO pas MMO mais demandez donc à Nago je ne suis pas compétent Pour un dépassement VMO sur tous les avions c'est structural donc maintenance

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 février 2013 21:18
	TAMERL a écrit :... je ne suis pas compétent On s'en était rendu compte !

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 11 février 2013 21:55
	TAMERL a écrit :Vector vous n'avez pas le bon niveau (de vol) à 11000ft on est en limite VMO pas MMO mais demandez donc à Nago je ne suis pas compétent Pour un dépassement VMO sur tous les avions c'est structural donc maintenance Et la stabilité, c'est VMO ou MMO ? Vous mélangez tout, j'espère que c'est volontaire... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 février 2013 22:21
	Les interventions de Tamerl pouvant entrainer de la confusion, je répète : Air Calme : si dépassement VMO ou et MMO n'excédant pas x (autour de 15kt ou .03 par ex) : simple visite de quelques minutes Air turbulent ou au-delà de x : visite de vérification de structure complète : des heures de boulot pour une équipe qualifiée. Que ce soit VMO ou MMO (un avion bascule de vitesse en Mach entre 28 000 et 30 000 ft. En-dessous vitesse, au-dessus Mach) (Dernière édition le 11 février 2013 22:25)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 février 2013 23:51
	jodel112 a écrit :"le pilote est éduqué à suivre les ordres du Directeur de Vol" et,plus loin "compte-tenu de la pagaille dans les informations,il est tout à fait normal que le PF ait suivi les ordres du Directeur de Vol"... personnellement je reste sans voix ! Vous allez rester longtemps aphone : c'est confirmé par le Rapport d'Expertise Judiciaire. Je vous en donnerai la lecture d'ici deux jours, dès que j'aurais le temps d'y revenir: jodel112 a écrit :Un autre élément qui me chagrine : s'ils avaient seulement allumé les phares ils auraient pu voir de gros météores inhabituels défiler et comprendre l'origine des bruits bizarres.. Page 177 du Rapport d'Expertise Judiciare : Ils ont allumé les phares à, par exemple : 01h 46 mn 13 s " Je baisse un peu la lumière pour voir dehors .... J'allume les phares pour voir ... On dirait qu'on va rentrer dans la couche !" Voilà deux exemples de votre incroyable suffisance : mépris, colportant des éléments aussi faux que mensongers. Et vous avez le toupet de critiquer le manque d'humilité des pilotes, de vous draper dans une supériorité de salon ! Avec votre alter ego Tamerl vous formez un couple bien assorti : indigne. Eolien

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 12 février 2013 00:01
	Pour les autres : Puisque j'y ai fait référence, force est de constater que le Rapport d'Expertise Judiciaire est notablement différent de celui du BEA. Il cible de façon plus marquée le CDB, la compagnie Air France (pas assez réactive aux incidents antérieurs) et Airbus (des critiques sur les systèmes de l'Avion, sur les écarts par rapport aux règles de certification). Je comprends pourquoi Air France a depuis envoyé au Juge les 16 si je me souviens bien, les 16 courriers échangés entre AF et Airbus ... au sujet des sondes Pitot et de leur impact sur la sécurité des vols ... à suivre ... Eolien (Dernière édition le 12 février 2013 00:02)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 12 février 2013 07:31
	Allons, allons pourquoi on s'enerve, marteler l'évidence pour convaincre c'est se discréditer soi-même je suis très inquiet de voir qu'un Cdb dans son fauteuil de salon perde ses moyens, ca ne présage rien de bon si on était encore derrière le manche...heureusement que la majorité des navigants est calme et réfléchie Suivre des directeurs de vol avec des pannes de source anémo potentielles non identifiées, alors qu'ils auraient du etre maintenu desengagés après le débrayage PA, qu'il y a apparition disparition des barres, qu'on maintient le mode ALT CRZ alors qu'il y a un saut virtuel d'altitude, qu'on engage un mode VS à + 6000ft/mn à cette altitude cela montre qu'on a pas du tout compris ce qui se passe et surtout qu'on a aucune crainte de sortie des limites d'un domaine Vector pour la stabilité évoquée on n'est plus dans le transonique (a part certains mauvais avions) des années 50, déplacements de foyer, inversion de gouvernes, pitch up etc... l'entrée dans le mach des profils actuels (hors avions militaires) s'accompagne d'un buffeting très souvent dissuasif qui ne donne pas envie d'aller voir plus loin

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