01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 février 2013 07:27 | |
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Bonsoir, Je rappele que la discussion portait sut le facteur de charge atteint ou relevé sur AF 447 associé à la crainte du dépassement MMO, la discussion s'est étendue aux facteurs de charges structuraux dont celui de China 006. Le résultat c'est qu'on ne joue pas dans la même cour avec Eolien, vous auriez du demander a vos petits camarades avant de ressortir une copie du manuel de vol ou d'operations et d'affirmer péremptoirement et avec raillerie : qu'un avion est certifié à Vous ne savez pas comment est calculé, certifié et construit un avion Vous ne savez pas comment sont élaborés les informations que vous avez devant les yeux, quand tout marche bien . Vous ne savez pas comment sont recomposées ces informations quand une panne survient ou vous l'avez appris depuis, mais ceci on peux vous le pardonner. Vous ne savez pas qu'il existe des marges de calcul et démontrées au dela des limites operationnelles (Vdf, Mdf, n limite, n extreme...) Vous n'avez jamais du lire un § du règlement CS 25 disponible sur le site EASA. Vous savez tout, vous intervenez tout le temps, votre égo dépasse votre plafond opérationnel ou plutot il est bien calé sur ses quatres roues comme celui d'un bon conducteur d'autobus que vous êtes et resterez. Vous pouvez toujours répeter les conclusions du BEA sur le FD, procedure non appliquée, logiciel irrationnel c'est un chemin vers la catastrophe nous le savons Si le modérateur me désactive, je n'en aurait aucune frustration, comme celle prétendue de ma carrière, je lui demanderais seulement de comptabiliser le nombre d'insultes, d'attaques, de discrédit portés à mon encontre depuis la dernière fermeture, venant de votre part. J'ai enfin travaillé et cotoyé des pilotes qui ont toujours été pour moi des modèles de connaissance, compétence, application, discipline et modestie car on en apprends tous les jours du plus grand au plus humble dans ce métier. Ne vous justifiez pas en répondant cela n'a plus d'intéret tout au moins pour moi |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 13 février 2013 08:23 | |
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Bonjour, De toute façon personne ne saura la part à attribuer à la turbulence (s' il y en a eu), dans les variations de G, y compris au sommet du zoom. tamerl vous êtes trop fixé sur le fonctionnement des systèmes. Ce n' est pas le moment de s' en tracasser à l' instant d' un problème majeur, ça prend trop de temps. Ce qui est nécessaire et suffisant au pilote c' est d' avoir un affichage fiable de 3/4 paramètres pour pouvoir se représenter sa tajectoire pour les sec à venir, sans être induit en erreur. Ne pas tenir compte de ce que disent le BEA et les manuels, c' est grottesque.... Il vous faut trouver un forum qui traite des insuffisances des équipementiers, des choix non optimum que font certains, etc.... (Dernière édition le 13 février 2013 08:25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 10:00 | |
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Tamerl, Vous dites de moi : etc ... Et aussi vous vous plaignez d'avoir été maltraité. (Je vous rappelle que dès votre premier post vous me traitiez, moi, et mes camarades de conducteurs d'autobus, avec quelques déclarations sur l'effroi des passagers dès qu'ils me voyaient apparaître (  ) etc : c'était en soi une déclaration de guerre. Après, il faut assumer ...)La question sur ce forum n'est pas d'évaluer mon niveau de connaissance, d'autres que vous s'en sont chargés, mais de discuter des circonstances de l'accident. Vous avez multiplié les attaques, plus ou moins directes, souvent sournoises, contre les pilotes de l'AF 447, allant même jusqu'à vous positionner en situation pour clamer comment vous auriez analysé facilement la situation et sauvé l'avion. Vous êtes toujours hors sujet. Vous n'argumentez pas, éléments, documents à l'appui, vous tchatchez, et souvent ce que vous dites est inexact. Je vous ai repris, documents à l'appui, je ne sais combien de fois ... Vous vous êtes même abaissé à inventer un soi-disant "reset de calculateur", qui n'existe ni sur Airbus ni sur Boeing, affirmant que sa mise en oeuvre simpliste (puisque vous le décriviez si je me souviens bien placé juste sous les yeux des pilotes) était évidente et aurait sauvé la vie des 228 occupants. Ce genre de propos indigne ne fait qu'envenimer les relations. Comment voulez-vous que moi, pilote de métier, je laisse passer une pareille abomination, technique, mais surtout morale ?... Inventer de toutes pièces un système pour accabler les pilotes disparus ! Mais c'est abominable !... Il faut des preuves, des éléments, des sources incontestables. Par exemple, lorsque JodelD112 fait passer les pilotes de l'AF447 pour des idiots parce qu'ils n'auraient pas allumé les phares je conteste avec preuve à l'appui : (je conteste cette pique de Jodel112 avec virulence car je trouve lamentable ce genre d'insinuation sans fondement. Juste un propos gratuit pour dévaloriser l'équipage aux yeux du lecteur. Les copains ne sont plus là pour se défendre, comptez sur moi pour le faire !...) En fait, il faut voir les choses en face : je ne sais pas combien de lecteurs il y a sur ce topic, mais vous n'êtes que deux, (vous-même avec l'appui récent de Jodel D112) à vous prêter à ce petit jeu de destruction de l'image de l'équipage de l'AF447. Je pense que depuis 70 pages, le niveau global, technique et social de ce topic s'est effondré. Il faut le relever. Vous voulez que la paix règne ? J'y souscris, mais : • plus de propos directs ou allusifs touchant au respect de la mémoire des pilotes de l'AF447 • plus d'allusions désobligeantes sur le niveau moyen des pilotes professionnels • des éléments, des références à des sources incontestables. • pas de hors sujet. Eolien (Dernière édition le 13 février 2013 10:28) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 10:25 | |
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Bien !... je préfère batailler avec mon meilleur opposant, Pesawat ! J'attends toujours votre position sur l'état de l'ATL si l'avion était arrivé à destination, ainsi que vos remarques sur les 24 messages ACARS durant la chute.... Bonne journée à tous, Eolien |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 12:59 | |
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Bonjour Vector, La quantité forfaitaire pour le roulage est une valeur statistique de l'escale considérée calculée sur les temps moyens. Le CDB peut majorer selon les circonstances. Oui, 900 kg peuvent être justifiés pour un roulage long et une attente avant décollage prévue. En toute rigueur, le CDB doit consommer le carburant prévu s'il est en limitation décollage. Sinon, en cas de pépin ...  C'est exact. Cette anomalie calamiteuse est répétée ailleurs aussi. Bonne journée, Eolien Voir l'image (Dernière édition le 13 février 2013 13:00) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 février 2013 16:45 | |
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Lightweight, bonsoir, Tout à fait d'accord avec vous sur la conclusion du niveau de buffeting, d'ailleurs ceci est vraiment secondaire Pas du tout d'accord avec la connaissance même schématique du fonctionnement des systèmes pour les pilotes, il n'y a plus de mecano nav et les automatismes si performants soient ils peuvent etre mis en défauts par des pannes multiples ou ''vicieuses'' dont la probabilité d'occurence n'a pas été prise en compte par l'analyse de panne et la reversion des systèmes valides. C'est le cas du fonctionnement du FD sur Airbus Je n'ai jamais dit qu'il ne fallait pas tenir compte des avis du BEA et de l'AFM mais c'est insuffisant, la connaissance des systèmes permets de juger de l'opportunité d'application de telle ou telle procédure surtout devant la multiplicité des annonces de l'ECAM La preuve c'est le retour d'experience qui amende tous les jours la documentation; la procédure EMERGENCY ''BLOCKED AOA PROBE'' qui date de 4/12/2012 Il n'y a pas de systemes infaillibles et de systèmes secours qui couvrent tous les cas de pannes Ne pas attendre et croire que les systèmes fassent le tri et reconfigurent c'est refuser par la connaissance à l'équipage d'intervenir; l'enchainement irrationnel des automatismes peux amener à la cata Vector la procedure AOA blocked souligne des ''UNDUE STALL WARNING'' not INVALID qui serait une panne electrique d'une des sondes (a voir selon le shema des info AOA) dans ce cas |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 février 2013 17:30 | |
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Tamerl, merci de me lire la procédure qu'Eolien a publié ci-dessus. C'est vrai qu'il faudra un jour que j’apprenne à lire moi-même pour ne plus dépendre de votre expertise. Il faudra aussi que vous m'expliquiez la différence qu'il y a entre INVALID et UNDUE. C'est aussi une grande nouvelle que les retours d'expérience permettent d'améliorer la documentation ! Mais le plus impressionnant, ce sont vos découvertes qu'il n'y a pas de systèmes infaillibles et de systèmes secours qui couvrent tous les cas de pannes. Là vous vous démarquez nettement de tout ce qu'on a dit depuis le début et de la position de Pesawat qui dit que l'avion était intègre. Mais le sommet du zoom est atteint lorsque vous affirmez que par manque de connaissances de l'équipage, l’enchaînement irrationnel des automatismes peux amener à la cata. Qui l'eût cru et cela rappelle même vaguement l'accident de l'AF447... Quel pouvoir de déduction, Sherlock en serait baba ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 février 2013 17:58 | |
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Vector, attention vous frisez la mauvaise foi et la caricature, comme dit Eolien le niveau social du topic replonge Je ne sais pas de quelles découvertes vous parlez , je n'ai jamais cessé de dire que certains choix de logiques AB étaient critiquables, voir dangereuses, je ne vous ferait pas l'affront de penser que vous ne les avez pas lu puisque vous avez réagi a chaque fois. Si Pessawat dit que l'avion était intègre il a ses raisons si l'on prends la fin du givrage des sondes il a raison mais l'AB a des logiques débiles (60kts pour le Stall, FD qui se rearme automatiquement, PH qui deroule sans alarme, alarme de Dual Input non dissuasive ...) Vous tombez vous aussi dans la raillerie, vous oubliez que même avec ces défauts d'autres équipages auraient réagis différemment et evité de faire sortir l'avion du domaine Quand a UNDUE = INNAPROPRIEE l'info est valide mais l'alarme sort hors de son domaine normal Quand l'info est INVALID rien ne sort Vous ne me ferez pas croire que vous avez oublié votre Anglais |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 13 février 2013 18:25 | |
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bonsoir, est-ce que l'un d'entre nous pourrait récapituler la liste des évolutions avion ( matérielles ,logicielles , ergonomiques ) appliquées ou en cours de développement suite à l' accident ( je pense à l'incidence que AB et B s 'accorderaient à présenter ) , à l'exception des sondes dont le changement avait été lancé antérieurement .? _________________ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 19:57 | |
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Bonsoir Okhly, Une mauvaise nouvelle : Il me semble avoir lu dans le Rapport d'Expertise Judiciare, que le BUZZ n'était pas la bonne solution. On avait sous ce topic évoqué ses limites d'utilisation, sous 25 000 ft et l'impossibilité de ré-activer les ADR, d'où une fin de vol ... au Buzz !... La bonne nouvelle : c'était avant l'incident de l'A330 EVA Air qui ne dut don salut qu'à la procédure ECAM "BUZZ" (j'ai oublié son titre exact) qui demanda de couper le 3 ADR ce qui élimina les protections et rendit la main aux pilotes. (sur B777 il n'y a qu'un seul bouton pour les 3 ADIRU qui est désactivé en vol : une fois décollé on ne peut plus couper un ADIRU : pas de problème avec ça à ce jour ...) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 20:13 | |
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Tamerl, ce n'est pas que je veux vous accabler a priori, mais lorsque vous parlez de la conduite du vol des avions modernes, ce que vous dites est totalement à côté de la plaque. Vous professez que les pilotes ne connaissant pas grand chose, c'est la raison des incidents-accidents. Vous dites avec beaucoup d'autorité que s'appuyer lors des phases de pannes multiples sur les systèmes avions conduit à la catastrophe, alors qu'un savant de votre trempe aurait tôt fait d'éliminer les messages des systèmes avions inoportuns pour trouver dans la seconde la solution ad'hoc .... C'est totalement bidon. Vous parlez de choses que vous ne connaissez pas. J'ai 20 ans aux commandes d'Airbus et Boeing Glass Cockpit et autres FMS. Ce que vous dites est à l'opposé des méthodes utilisées. Pourquoi ? Parce que ces avions n'ont plus les kyrielles de cadrans, de boutons, de contacts, de manettes, de leviers des avions que vous alliez admirer dans les musées. Si vous étiez du métier, vous sauriez que le monde a changé : on ne pilote plus à l'ancienne, on gère. C'est de la conduite du vol. On pilote l'avion à travers des modes de pilotage. Les pilotes que vous méprisez tant ont une interface de calculateurs pour traiter TOUS les problèmes, en situation normale comme en cas de pannes. Les systèmes avions sont électroniques, travaillent et sont surveillés par des calculateurs. Dire de passer outre est un non sens ... Je lis mais participe très peu aux topics de ce forum dédiés aux moteurs, au business de l'aviation, etc. Je lis et j'apprends. Je ne parle pas de ce que je ne connais pas. (Dernière édition le 13 février 2013 20:15) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 13 février 2013 21:42 | |
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Eolien, vous ne voulez accabler personne mais vous persistez dans votre shéma de pilote persécuté et incompris, vous me démontrez tous les jours par vos arguments répétés que l'AF447 et tous les autres pilotes dont vous, avaient le même standard et qu'il était normal puisque instruits, éduqués et entrainés que tous devaient réagir comme cela. J'ai plus d'expérience que vous, 25 ans quand les premiers tubes elect sont sortis, 30 ans pour les FMS intégration, évaluation, certification au sol et en vol, j'ai cotoyé toutes sortes de pilotes de toutes nationalité, origine, formation, éducation donc quand vous dites que je méprise les pilotes, ca vous arrange pour vos arguments, oui je rejete ceux qui ont la pretention d'affirmer que formés et élevés aux plus hautes responsabilitées dans une compagnie il n'y a pas de place pour une remise en cause ou plutot un complément de la méthode appliquée, qu'ils savent tout et qu'ils ne peuvent se remettre en cause; cela s'appelle de la curiosité technique et ca enrichit beaucoup, je n'ai jamais dit que les pilotes ne connaissent pas grand chose mais qu'ils ne connaissent pas ce qui se déroule derriere leurs ecrans ou instruments, vous venez de m'avouez que c'est normal, qu'ils n'ont pas à le savoir, que les calculateurs font leur boulot, moi je dit méfions nous des calculateurs, vérifions, cross checkons et quand un evènement arrive méfions nous d'eux dix fois plus. Je ne vais pas vous convaincre de changer, ou d'évoluer c'est peine perdue mais passer outre un DV qui se rearme x fois alors qu'il s'est passé des anomalies peut etre insuffisemment identifiées oui il faut le rejeter; il y en a comme vous qui font confiance aux calculateurs et il y en a d'autres qui éliminent par expérience vécue ailleurs un système qui n'a d'intérêt que quand tout marche bien Comment pouvez vous jugez que quelqu'un ne connais pas un sujet a travers des réponses dans un forum, c'est ce que je vous reproche, dès qu'il y a contradiction a vos arguments c'est une atteinte à la mémoire, à la dignité des équipages, à la compétence etc ... Vous parlez de méthodes utilisées, vous ne les avez jamais complétées vous même ou peut être remise en cause Je n'ai jamais dit que j'aurais sauvé AF 447 comme vous l'affirmez mais j'aurais surement évité avant la descente incontrolée le saut d'altitude, le DV, et une commande maintenue de la profondeur à cabrer sans verif de la position du PH (Perpignan a bien eu lieu avant), la connaissance de la loi du Stall et la vitesse invalide de 60kts m'aurait donné un autre shéma mental de cette alarme, faut t'il que ca soit le BEA qui apprenne comment marche leur avion aux pilotes Je m'arrête la et ne reviendrait plus sur vos interrogations/affirmations car c'est épuisant de précher dans le vide mais avouez que vous avez aimé en remettre une couche par plaisir |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 février 2013 21:55 | |
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Tamerl, juste une remarque pour vous aider à comprendre pourquoi vous êtes incompris sur ce sujet. Vous êtes sans doute trop qualifié pour les pauvres chauffeurs de bus qui étaient là avant vous. Commencez par ne pas injurier les gens et faites des interventions argumentées et on vous comprendra sans doute un peu mieux. Jusqu'ici, ce n'est pas le cas. Pour ce qui est de la langue de Shakespeare, voici un extrait d'un post sur PPrune : Another piece of Froggldegook comes in the actual procedure and states: CAUTION RISK OF UNDUE STALL WARNING I've heard of spurious stall warnings and have even experienced spurious stall ident and stick push at 500 ft in a much older 4-jet, I've taught 'incipient' stall recoveries and 'fully developed' stall recoveries, but never in 40 years have I ever heard of an 'undue' stall warning.... Just WTF do they mean? (Dernière édition le 13 février 2013 21:59) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 23:22 | |
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Cette phrase résume à elle seule l'incroyable prétention de son auteur. Mais elle témoigne aussi du désordre de sa personnalité puisqu'elle commence par la négation d'une action qu'elle revendique aussitôt dans la même phrase ... Tout le monde connaît le déroulé précis de cette catastrophe et chacun peut à présent dire ce qu'il aurait fallut faire, quasiment à chaque secondes de ces quatre terribles minutes. Se placer dans le scénario pour y tenir le rôle du héros relève de maladies mentales que je ne saurais qualifier. Vous êtes un grand malade. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 14 février 2013 07:07 | |
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Et c'est reparti, cela n"a pas duré longtemps, il est vrai qu'on ne peux chasser le naturel, il revient au galop !! Quant on veux tuer son chien on l'accuse de la rage, rassurer vous pour ma santé mentale, elle va bien, si mes propos vous contrarient ou qu'ils vous dérangent, n'y répondez pas, votre crédibilité s'amméliorera Vous ne savez pas répondre sans insulter, il est vrai que quand on a plus d'arguments ! Vous n'avez pas répondu sur les raisons d'affichage du mode VS à + 6000ft/mn quand on se trouve à 35000ft ? Vous êtes un homme dangereux car vos arguments traduisent votre comportement, vous auriez agit de même , avec les mêmes conséquences vous auriez ''géré'' le vol a travers des modes de pilotage sans reconnaitre la situation et ou les informations valides vous emmenaient et sans comprendre les infos invalides Mais je comprends très bien que les connaissances, la formation, l'entrainement, la répétition de vols gérés ou il ne se passe rien amène a des certitudes qui endorment l'esprit critique, l'attention et la curiosité on ne peux vous en vouloir pour ca vous etes dans un ''standard'' de pilotes de ligne |
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