01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 février 2013 10:03 | |
|
Faux ! En tous cas sur A330, objet de ce topic. Pour les autres Airbus, je ne sais pas mais faut-il en apporter la preuve. Idem pour le B777 et 787 : des preuves. D'abord "on entre pas dans le Mach.." éventuellement on s'en approche, ensuite le BEA le dit, page 19 du rapport N°3 : Au sujet du Buffet, des analystes dont je ne me permettrai pas de douter des compétences, parce qu'elles sont pour moi incontestables, disent que l'analyse des FDR ne permettent pas de parler d'un buffet conséquent lors de l'approche du décrochage de l'AF447. Ils relèvent que les pilotes ont très bien pu lier ces nouvelles vibrations aux turbulences qu'ils avaient rencontrées quelques minutes auparavant et à celles qu'ils avaient anticipé (message aux PNC) Ainsi, une fois de plus l'intervention de Tamerl se limite à des propos techniques autant pompeux qu'inexact mais toujours insultants pour la mémoire des pilotes disparus, car donnant à penser à un défaut de compétences avéré : ce topic a sombré. C'est le défouloir des frustrés, des ratés des carrières de l'aviation, transfuges de forums poubelles, où le ragot a pris le pas sur la technique. On se croirait sur Rcoco avant que ce forum ne soit fermé. Et que personne ne se méprenne, il ne s'agit pas de Pesawat, à qui je témoigne respect, à l'homme et au technicien, même lorsque tout nous oppose. Eolien (Dernière édition le 12 février 2013 10:25) |
||
 
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 février 2013 11:07 | |
|
Bonjour, Oui, j' avais rappelé que le BEA n' était pas catégorique sur le bruit enregistré sur le FDR; il ne l' associait pas à du Buffet. J' avais ajouté que s' il y avait eu du Buffet, il avait pu être atténué par quelques sec à 0,70/0,75 G.....et plus facilement confondu avec de la turbulence... Il y a certains détails qui n' ont aucune raisonnance chez certains.... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 février 2013 13:33 | |
|
Il n'y a jamais eu d'inversion des gouvernes, c'est une invention des journalistes, il y a au plus une inversion de l'effort, mais avec les servo-commandes, c'est impossible à ressentir (surtout au sidestick). Par contre, les effets sont inconnus, comme le reconnaît le BEA, et les pilotes redoutent ce domaine, même sur un avion moderne. De toutes façons, il n'est pas recommandé de dépasser le MMO et c'est certainement un facteur qui a influencé le PF. C'est tout ce que je voulais dire, et c'est beaucoup pour expliquer les préoccupation du copilote, pas nécessairement partagées par son collègue. L'absence de conjugaison et de CRM a fait le reste. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 12 février 2013 14:10 | |
|
A quoi sont dus ces 0,70-0,75 g ? Au sommet de la trajectoire ascendante ? Il y a tout de même eu des accélérations de 0,5 g causées par la turbulence. (Dernière édition le 12 février 2013 14:12) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 12 février 2013 16:23 | |
|
Bonjour, Bien entendu qu'il fonctionnait bien cet appareil, je parlais des commandes de vol, bien sur, en manuel en alternate et direct law.La prise en main du side-stick par le PF s'est faite dans l'anxiété, est survenu le stress puis la panique, perte des moyens= actions inadaptées sur les side-sticks, crispation et le crash, c'est une erreur humaine Parce que les systèmes de commandes de vol, moteurs fonctionnaient parfaitement donc pour un pilote c'est les bases du vol qui doivent etre appliquées, directeur de vol on l'ignore, on ecoute, alarme decrochage sonne on s'imagine bien que ce n'est pas pour le plaisir qu'elle sonne quand cela fait deux minutes que je tire sur le manche, on percute et l'on doit réagir en piquant . Je le répète ce ne sont pas des mauvais bougres ces cochers comme on dit par chez moi, c'est pas facile là haut, respect, mais erreur de pilotage pour ce cas préçis. |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 février 2013 17:24 | |
| C' est bien ce que je disais, c' est obsessionnel..... | ||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 février 2013 17:32 | |
|
Oui Vector. Quand le 330 a dépassé son plafond (37500' estimé par le CDB avant qu' il se retire), par l' énergie dûe à sa vitesse ascensionnelle. Sa trajectoire s' est infléchie (portance insuffisante), il a été à moins de 1G le temps du sommet du zoom ( 37500/38000/37500). |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 février 2013 17:52 | |
|
Bonsoir, La ou ca devient obsessionnel c'est de vouloir a tout pris expliquer le maintien du cabré par l'obsession (justifiée techniquement par la formation équipage) de la survitesse en Mach Je rappelle que les Mach ont indiqué 0,24 et 0,42 au moment de la panne puis se sont rejoints vers 0,6 (111kts) pour finalement revenir vers 0,8 /225kts (sauf l'ISIS) une bonne minute après Rappel : sur PFD les mach inferieurs à 0,5 ne s'affichent pas Il n'y a jamais eu d'alarme MMO déclanchée, l'avion a toujours été en indiqué ou en vrai largement en deca de cette limite La valeur de consigne après la panne a été de 330kts/0,82 Si les voilures d'Airbus sont moins rigides que celle des Falcon que leur tenue aéroélastique en Mach détermine la limite MMO comme le dit le BEA il est normal voir dangereux d'aller vérifier la limite de compressibilité de la voilure pour risquer le déclanchement du flutter L'avion a décroché en basses vitesses les accélerations de 0,75g relevées sont partie du buffeting de configuration partie de la turbulence (pour 0,5 g max) Pour Lightweight les valeurs de calcul des structures pour les facteurs de charges à la masse maxi sont de +3,8 et -1 |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 février 2013 20:12 | |
|
Je suis en stage de renouvellement de ma qualif F/E et les copains m'attendent pour le resto ... J'ai peu de temps ... Cependant je ne peux laisser passer : • Le baratin insipide, prétentieux et ridicule de Tamerl sur les vitesses : personne, ni le BEA ni les Experts Judiciaires ne remettent en question la panne des sondes Pitot et par là des indications de vitesses. Toute la population mondiale l"a compris sauf un ... • L'idiotie : Ridicule : Tous les avions sont certifiés + 2,5 Tamerl, bien meilleur pour salir la mémoire des pilotes disparus, affiche son incompétence comme un étendard ... (Dernière édition le 12 février 2013 20:16) |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 12 février 2013 21:00 | |
|
Quand on est dépassé il vaut mieux raccrocher, si le renouvellement de qualif se donne apres deux verres bonjour les dégats Je vous engage a lire entièrement le CS 25 c'est un excellent ouvrage mais cela vous dépasse peut-être CS 25.337 Limit manoeuvring load factors (See AMC 25.337) (a) Except where limited by maximum (static) lift coefficients, the aeroplane is assumed to be subjected to symmetrical manoeuvres resulting in the limit manoeuvring load factors prescribed in thisparagraph. Pitching velocities appropriate to the corresponding pull-up and steady turn manoeuvres must be taken into account. (b) The positive limit manoeuvring load factor ‘n’ for any speed up to VD may not be less than 2·1 + 24 000 /W+10 000 except that ‘n’ may not be less than 2·5 and need not be greater than 3·8 – where ‘W’ is the design maximum take-off weight (lb). (c) The negative limit manoeuvring load factor– (1) May not be less than –1·0 at speeds up to VC; Au lieu de vous réfugier derrière la mémoire des pilotes de l'AF 447 qui est d'une lacheté digne d'un irresponsable, argumentez vos propres convictions au lieu de recopier l'opinion des autres A la votre |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 février 2013 21:57 | |
|
Je n' ai pas de doc précise mais je pense que c' est plutôt 2,5 certifié, avec la démonstration à la fin des essais statiques que la voilure ne casse pas avant 150% de la charge maxi certifiée (d' où peut-être les 3,8 cité). Il n' y a aucun intérêt à amener un avion civil au delà de 2,5. Ce serait une solidité inutile qui coûterait cher en devis de masse à vide qui pourrait manger une bonne part de la charge utile.... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 février 2013 23:27 | |
|
Vous avez raison Lightweight, bien évidemment. On a refilé un document à Tamerl qui n'a rien compris, comme d'hab ... 1 - je ne suis pas qualifié sur A330 donc l'argument de "renouvellement de qualif " ne tient pas avec moi 2- le texte de Tamerl n'est probablement pas du FCOM Airbus, ni surtout du Manuel TU d'Air France, seul document à la disposition des pilotes, donc de ceux de l'AF 447. (pour le reste, vu les fautes d'orthographe tout ce qui n'est pas en italique est de lui ...  3 - tous les avions de ligne sont certifiés à +2,5 / -1 g (volets rentrés) et tous les pilotes lignes connaissent cette valeur. Comme le dit Lightweight, cette limite de certification est chaque fois (heureusement) dépassée aux essais. Il n'y à qu'à voir cette vidéo pour comprendre à la joie des techniciens le plaisir d'atteindre et de dépasser ces limites calculées ... comment briser une aile au-delà des limites ... Pour tous les lecteurs, voici des exemples de Manuel TU, seul document à la disposition des pilotes de ligne, concernant les limitations de facteur de charge. On peut y relever une seule valeur : 2.5 g. Pour tous. A330 Voir l'image A320 Voir l'image B777 Voir l'image (Dernière édition le 12 février 2013 23:32) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 février 2013 00:13 | |
Plus intéressant, le post de Pesawat que je salue avec plaisir, j'avais peur qu'il ait disparu chez les papous ...  Il y a 5 niveaux de dégradations des Lois de pilotage sur A330 : • Normal Law ... pour l'avion qui fonctionnait parfaitement bien ... • Alternate Law 1B • Alternate Law 2B • Direct Law • Abnormal attitudes ou Attitudes inusuelles. • Mécanique en Tangage et Lacet. Rien en roulis  L'avion était en Alternate Law 2B en Tangage et en Direct Law en roulis sans que les pilotes en soient informés ... Il aurait du passer en Loi d'attitudes inusuelles, ce qu'il n'a pas fait ! (le BEA ne l'explique pas ... ou en biaisant ...bizarre non ?...) Et vous, Pesawat, vous dites : "Bien entendu qu'il fonctionnait bien cet appareil, je parlais des commandes de vol, bien sur, en manuel en alternate et direct law." Et ben moi, je défends la position qui est de dire l'avion fonctionnait très, très mal. Ou alors Pesawat, il faut nous expliquer à partir de quel étage de dégradation des lois de pilotage ça commence à mal tourner ... Vous dites aussi : "Parce que les systèmes de commandes de vol, moteurs fonctionnaient parfaitement ..." Permettez-moi de vous rappeler que le système de gestion automatique de la poussée des moteurs est tombé en rade, figeant la poussée des moteurs à leur valeur instantanée. Je suis d'accord que ce n'est pas une panne grave, lorsqu'elle est isolée. Mais dans le contexte de l'AF 447 cette information à l'ECAM n'a fait que rajouter de la confusion à la difficulté de l'analyse : quel lien entre la panne des commandes de vol et celle de l'Auto-poussée ... Dillemne vite aggravé par d'autres pannes qui vont se succéder en un chapelet maudit. Vous dites : " donc pour un pilote ... directeur de vol on l'ignore, " Et pourquoi ?... Tous les manuels, toutes les consignes, tous les entrainements et bien évidemment, tous les vols se suivent en suivant au plus près le Directeur de vol. Même et surtout lorsqu'il y a des problèmes à bord (panne par ex ...) le BEA l'a dit, les Experts Judiciaires également. S'il est présent, et il était présent ... par moments ... A ce sujet : Lorsque le système de gestion automatique de la poussée des moteurs est tombé en rade, figeant la poussée des moteurs à leur valeur instantanée, il est resté "OFF". S'il était redevenu disponible, les pilotes auraient du le ré-armer, ou le ré-activer, ou le ré-enclencher : une action volontaire. Lorsque le PA est tombé en rade, il est resté "OFF". Il ne s'est pas ré-armé tout seul. S'il avait été à nouveau disponible les pilotes auraient du le ré-enclencher : action volontaire. Lorsque le FD a retrouvé des conditions nécessaires à son fonctionnement, (bon et mauvais) il s'est spontanément représenté aux pilotes. Puis il a disparu et est revenu. Un coup c'était juste, demande à piquer suivi par le PF, tout va bien, un coup avec une information à l'envers, à cabrer, qui a entrainé vers le décrochage (il faut à ce tableau rajouter toutes les autres informations inconséquentes.) Alors Pesawat, pourquoi, sur quelles informations le pilote n'aurait pas du suivre son FD ? (nous savons tous qu'il était faux, eux ne le savaient pas ;() Pourquoi cet instrument essentiel ré-apparait-il tout seul, après panne, sans action du pilote ? S'il tombe en rade, il devrait rester sur "OFF" !... Car, pendant qu'il est en panne, il y a un Flag rouge sur le PFD. Puis le flag s'efface et le FD vert ré-apparait !... "C'est moi les gars, vous pouvez compter sur moi !..." Ce principe Airbus est un piège terrible de conséquences !... J'espère qu'il sera corrigé. Vous dites : "... alarme decrochage sonne on s'imagine bien que ce n'est pas pour le plaisir qu'elle sonne " Le BEA a séparé en deux les phases d'alarmes de décrochage : Stall 1 et Stall 2 Cette alarme STALL est réputée se déclencher pour rien ou tout au moins intempestivement. Airbus l'a écrit dans son manuel "Undue Stall Warnings" Les pilotes l'ont dit : "ça gène et on y croit pas" Stall 1 : l'alarme s'est déclenchée deux fois intempestivement. Les pilotes l'ont relevé : "qu'est-ce que c'est que ça ?..." Une réflexion suivi d'une conviction : encore cette fichue alarme qui sonne ... pour rien puisque l'avion vole. Normal, il était à Mach .80 il y a 5 secondes. Il ne risque pas de décrocher ... Lorsque qu'elle sonne pour de bon, Stall 2, ils n'y font plus attention. Elle aurait pu sonner une heure, ça n'aurait rien changé. Nous savons que cette alarme STALL 2 était une alarme justifiée : eux ne pouvaient pas le savoir. J'attends toujours, Pesawat, votre position de technicien à ma question sur l'ATL et les 24 messages ACARS envoyé par "l'avion qui fonctionnait parfaitement bien" Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 13 février 2013 00:23) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 février 2013 00:17 | |
|
Oui la limite de 150 % s'applique à la charge de calcul, soit 2,5 g, si vous multipliez par 1,5, ça donne 3,75 ou 3,8 g arrondi. Le 777 a donc atteint 154 %, mais l'A380 a cassé à 147 % de mémoire. Par contre, je ne comprends pas pourquoi l'aile n'a pas ses portes de visite, ça devrait augmenter un peu la résistance non ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 13 février 2013 00:23 | |
|
Eolien, Est-ce qu'on consomme vraiment 900 kg de fuel du parking au lâcher des freins ? Je comprends l'intérêt du roulage électrique (sauf avec une batterie Li-ion, évidemment). Sinon, comment sait-on quel est le poids exact au décollage si le taxiway est court ? Enfin ça n'a peut-être pas d'importance à quelques centaines de kg près. A propos de l'alarme Stall, est-ce que la procédure IAS Disagree ne dit pas explicitement qu'il peu y avoir "Invalid Stall Warnings" ? Qu'en pense Pesawat ? (Dernière édition le 13 février 2013 00:29) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
