01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 15 février 2013 18:32
	lemichou91 a écrit : eolien a écrit :Bonjour, En farfouillant ici et là j'ai trouvé un scénario cocasse sur un A330 : Suite à une rafale verticale, un A330 passe en survitesse alarme sonore et visuelle OVERSPEED ! Le PF qui a son plateau repas sur les genoux tardant à réagir, le PNF tire le premier, déconnecte le Pilote Automatique et tire sur son Sidestick pour cabrer l'avion et casser la vitesse. Or, sur A330 l'alarme OVERSPEED est prioritaire sur le signal de déclenchement du PA : ce passage en manuel n'est pas perçu par le pilote PF qui ne peut pas voir l'action à cabrer du Sidestick opposé. A haute altitude et grande vitesse l'avion grimpe à près de 6000 ft/mn. Le PF se retourne pour déposer son plateau repas sur le siège observateur. Lorsqu'il se remet face à ses écrans, il ne sait pas qu'il est en manuel... et laisse faire, la consigne étant de laisser l'avion sous Pilote Automatique quand tout va bien.(il n'y a aucune panne) L'A330 poursuit sa grimpette, arrive au sommet du zoom cher à Lightweight, les protections s'activent, et l'avion redescend. Le PF réalise qu'il est en manuel et retour à la normale. Vous savez quoi ?... : Vive les Manches Classiques !!... Bonne journée, Eolien Désolé Eolien, mais votre récit est ACCABLANT pour les pilotes ! L'un (PNF) agit sans en faire part à l'autre (PF) . Aucun échange! aucune action nommée!. Chacun fait son petit truc dans son coin !!! Alors ne mettons qu'un seul pilote à bord. Les CDVE Airbus n'ont rien à voir dans ce cas. Bonsoir, Tout a fait, il faut annoncer lorsque l'on prend la priorité et que l'on agit sur les commandes de vol, erreur a nouveau du pilote et effectivement Lemichou les commandes de vol electriques n'y sont pour rien vu qu'elles sont parfaites. Pour un seul pilote dans le cockpit, je vous rejoins, j'avais ouvert un sujet la dessus.

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 15 février 2013 19:17
	pesawat a écrit :.... Bonsoir, Tout a fait, il faut annoncer lorsque l'on prend la priorité et que l'on agit sur les commandes de vol, erreur a nouveau du pilote et effectivement Lemichou les commandes de vol electriques n'y sont pour rien vu qu'elles sont parfaites. Pour un seul pilote dans le cockpit, je vous rejoins, j'avais ouvert un sujet la dessus. Moi aussi mon" humour" n'a pas été compris. Pesawat, je ne milite pas pour un seul pilote dans un cockpit ! Laissons en 2, mais que ceux ci fassent ce pourquoi ils sont payés. Se concerter, et énoncer les actions effectuées c'est un minimum incontournable. Cela n'a pas été fait dans le cas du 330 évoqué par Eolien et également par moment dans le cas de l'AFR447. Mais là, on peut comprendre, quoique ? J'ai eu l'occasion d'écouter le CVR du DC10 turc qui s'est écrasé à Ermenonville, Edifiant de sang-froid jusqu'à la fin, défilé des check-list et énoncé des actions effectuées, sauf les 10 dernières secondes. Des grands pilotes. (Dernière édition le 15 février 2013 19:18)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 février 2013 00:52
	Lemichou, Pesawat et tant d'autres seront satisfaits à la lecture du rapport d'expertise judiciaire dont les experts, pilotes de ligne, ne font pas de cadeau aux pilotes et au premier d'entre eux le CDB. Je suis beaucoup moins catégorique ... et les associations de familles des victimes également. En attendant d'en débattre, je note que Pesawat a encore oublié de répondre sur l'état de l'ATL et des 24 messages ACARS de l'"avion qui fonctionnait parfaitement" ...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 février 2013 10:02
	Bonjour, Les pages se suivent et ... pesawat a écrit :Tout a fait, il faut annoncer lorsque l'on prend la priorité et que l'on agit sur les commandes de vol, erreur a nouveau du pilote et effectivement Lemichou les commandes de vol electriques n'y sont pour rien vu qu'elles sont parfaites. j'avais posté ceci vers la page 200 ... eolien a écrit :Pour ce qui est de l'alarme Double pilotage, si elle était efficace il n'y aurait pas de double pilotage. Il suffit de lire le rapport du crash de l'A320 d'Armavia pour s'en convaincre : ... At this moment the co-pilot intervened and moved the side stick to the left stop position (20o) to counter the increasing right bank, while the Captain continued making control inputs to increase the right bank. Apparently the co-pilot was trying to counter the bank only. However, while moving the side stick sideways to the stop position, he had made forward control inputs on it as well (a “parasitic” input produced by high sideward forces applied to the side stick in the stop position) (Attachment 2, Fig. 4,7 and 8). While intervening, the co-pilot had not pressed the take-over pushbutton, therefore both pilots’ control inputs were added and averaged. Such dual piloting is prohibited by the A320 FCOM. At that time the actions of the two pilots were not coordinated. The Captain twice moved the side stick half-way backwards , possibly, reacting to the EGPWS, but at the same time the co-pilot was inadvertently making nose-down inputs, which might have led the Captain to believe that the aircraft response to the control inputs in the pitch channel was not adequate. Il y a le monde des bisounours, des théoriciens, des supermen, des "y-avait qu'à ...", des robots infaillibles, et celui des hommes. Et c'est là que parfois, ça coince ... Or chaque fois qu'un pilote PNF a actionné son Sidestick, il l'a fait par action réflexe, instinctive. La prise de priorité telle que définie dans les bouquins est une vue de l'esprit, loin, très loin de la réalité de la vie dans un cockpit. Il y a la théorie, et il y a la vraie vie ... ... des pages et des années plus loin, des erreurs de pilotage et des centaines de morts ... De mon point de vue : Le système prise de prise de priorité Airbus est une gadget de salon ... La possibilité de double pilotage est accidentogène ... L'absence de retour d'effort est la négation des sensations et perceptions des sens de l'humain ... L'exclusion des Sidesticks des champs visuels des pilotes est anti-CRM ! Mais je dois me tromper puisque les pilotes de ligne experts n'en disent pas un mot !... Allez... bonne journée; Eolien Ps : 3 pilotes experts : • 1 CDB B 777 Air France • 1 CDB A330 Corsair (Docteur en pharmacie, 5 ans, puis divers avions, puis A320 puis A330. Pas de B777 pour avoir une base de comparaison) • 1 CDB A330 Corsair (Depuis 2010 à Airliner (ATR ?) 2003 à 2010 détaché sur A330 Corsair, et encore avant Airjet. Pas de B777 pour avoir une base de comparaison) Sans commentaires. (Dernière édition le 16 février 2013 10:31)

MAXIMDR220 Membre Inscrit le 15/04/2010 173 messages postés	# 16 février 2013 10:34
	Pesawat a ecrit - Un seul PNT.... ( Sans rapport avec AF 447 ? pas certain ?....obliger de répondre qd meme ) - Militer pour une seul pilot ...c'est avoir une profonde méconnaissance de ce que represente l'ensemble des taches necessaires a la conduite d'un vol commercial et des particularités associées . de la prise en compte du dossier de vol au dispatch jusqu'a la mise en place des cales a l'arrivée et parfois au dela . ( sans parler des rapports compagnies etc ) sujet bien trop long a developper , voir ennuyeux... car les seuls interessés sont dans l'action passage obligé sans fantaisie ...c'est un choix assumé. Bonnes réflexions.

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 16 février 2013 14:23
	Bonjour Maxim, Les suggestions de Pesawat brillent par leur originalité et leur ingénuité, pas par leur réalisme ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 16 février 2013 19:26
	Vector a écrit :Bonjour Maxim, Les suggestions de Pesawat brillent par leur originalité et leur ingénuité, pas par leur réalisme ! C'est réaliste, c'est le futur proche, pour le national de tous les pays = seul aux commandes et pour les vols internationaux transatlantique , transpacifique = seul aussi dans le cockpit avec un autre pilote pour se faire remplacer bien entendu mais on economisera un pilote de toute façon. Il n'y a pas de problèmes de CRM dans les Airbus, c'est les pilotes, n'osent pas assez en general pour dire leur points de vue vis a vis du CDB, c'est le problème Français, le vol AFR1896, le copi n'ose pas = failli tuer tout le monde en voulant n'en faire qu'a sa tete et atterrir a vue (il avait le droit c'est ecrit dans les procedures AF, je sais ) alors qu'ils n'avaient pas prevu dans le briefing d'arrivée, 35R au lieu de la piste 35L, cvr inexploitable, opl n'a pas pu dire son point de vue et pour le CDB cela ne nécéssitait pas l'ouverture de procédure incident grave, honteux. Alors le problème serait Français, tout simplement, le CDB pas question de le contredire, il en fait qu'a sa tete, on n'ose pas et le pire peut survenir, autant etre seul aux commandes puisque meme dans l'AF447 le PNF n'a pas pu etre ferme sur les actions dangereuses qu'exerçait le PF sur le manche , on n'arrive pas a se parler j'ai l'impression que c'est toujours la rivalité.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 février 2013 23:01
	Bonsoir, Je note que Pesawat zqr plus rapide à "balancer" qu'à répondre aux questions techniques très précises concernant l'AF447, cet avion qui d'après lui "fonctionnait parfaitement bien ..." Extrait du rapport du BEA concernant cet incident : Historique concernant les confusions des pistes à l'aéroport Mohammed V : Voir l'image Depuis la mise en service d'une deuxième piste parallèle à celle déjà existante au niveau de l'aéroport de Casablanca Mohamed V, un caractère récurent de confusion lors des atterrissages a été enregistré, soit entre les deux pistes elles-mêmes, soit entre l'une des piste et le taxiway. Les occurrences de ces confisions se sont produites selon la chronologie ci-après : • 2003 : atterrissage sur le taxiway d'un avion exploité par la compagnie RAM. • 2009 : une tentative d'atterrissage sur le taxiway (QFU35) d'un avion exploité par la compagnie JETAIRFLY. • 2010 : atterrissage sur le taxiway (QFU17) d'un avion exploité par la compagnie RAM. • 2010 : confusion de piste (17L et 17R) d'un avion exploité par la compagnie Turkish Airline. • 2011 : atterrissage sur le taxiway 35R au lieu et place de la piste 35L effectué par la compagnie Air France. Au dessus la réalité, ci-dessous la divagation : pesawat a écrit :les pilotes, n'osent pas assez en general pour dire leur points de vue vis a vis du CDB, c'est le problème Français, le vol AFR1896, le copi n'ose pas = failli tuer tout le monde en voulant n'en faire qu'a sa tete ... Seriez-vous Pesawat expert en ambiance équipage : dans l'AF447 où avez-vous noté de la rivalité ? Dans cette erreur de piste quand vous dites qu'ils ont failli tuer tout le monde on croirait lire un tabloïd anglais ... Décidément, plus ça va et plus vous racontez n'importe quoi !... Vous feriez mieux de nous parler de l'ATL et des 24 messages ACARS de l'avion qui "fonctionnait parfaitement bien' ... (Dernière édition le 16 février 2013 23:04)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 16 février 2013 23:20
	Retour à l'AF 447 pour corriger une erreur : Voir l'image La flèche du Speed Trend n'est pas verte mais jaune ...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 17 février 2013 00:24
	Puisqu'on est sur l'AF447, je vous propose ce petit résumé : A - Sur les essais au Simulateur de Vol A330 par les pilotes experts : • Il n'est pas possible de reproduire à l'identique la panne des sondes Pitot telles que l'a subi l'AF447. • Les pannes qui ont été réalisées ont mis en évidence la complexité de la situation. • Le pilotage sous la Loi Alternate 2B a été trouvé "aisé" en tangage " et "plus délicat" en roulis, que les pilotes experts ont trouvé facile à corriger. • Les pilotes experts ont trouvé l'approche du décrochage aisée après avoir appliqué la procédure Stall. • Cependant, le décrochage proprement dit n'a pu être réalisé (aucun simu ne le permet) et de ce fait, la simulation du déroulement de Trim a été impossible à réaliser (PHR en butée) • L'application de la procédure IAS douteuse a permis de garder l'avion dans son domaine de vol. B - Essais en vol sur A330 par les pilotes experts : (Le vol était de jour, en bonnes conditions de visibilité, et sans turbulences) • Le pilotage en Loi Alternate 2B est aisé, même si plus sensible en roulis mais vite maitrisé. • Le Deterrent Buffet démontré (impressionnant) n'est pas celui de l'AF447, probablement plus discret au vu des enregistreurs. • Une approche du décrochage a été effectuée par un pilote d'essai et les experts rapportent que la procédure ignorée de tous les pilotes de ligne demande un entrainement particulier. De ce que j'ai eu le temps de lire de ce rapport, les pilotes experts n'épargnent pas les pilotes de l'AF447, notamment le CDB. Mais au final, l'avion en prend aussi pour son grade et il sera intéressant de voir quelles modifications seront possibles à réaliser. (Dernière édition le 17 février 2013 00:26)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 17 février 2013 03:53
	Bonjour Eolien, Mais à quelle altitude le test a-t-il été fait ? J'imagine que le pilotage facile en Alternate 2B n'est pas le même à 20 000 ou à 35 000 ft. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 17 février 2013 08:26
	Bonjour, Oui, bonne question Ils s' y sont adapté à 35000', mais non sans mal et cela à trop accaparé l' attention du PF et provoqué probablement de micro impulsions en tanguage...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 17 février 2013 09:14
	Bonjour, D'après ce que j'ai compris en première et rapide lecture, ils l'ont fait en basse et haute altitude. Ne retenons que la haute altitude et on peut dire que toutes les conditions étaient réunies : • Exercice planifié • Exercice préparé et répété au Simulateur A330 • Exercice réalisé en excellentes conditions météorologiques et de jour • Exercice bref et dépouillé de toutes pannes parasites En exagérant à peine : "Bon les gars on est prêt ?! Alors je vous le rappelle vous touchez à peine au bidule et ça va aller tout seul. Attention je vous passe en Alternate Law .... c'est parti ! ... parfait, tu touches à rien ... alors attention pour un petit virage, tu bouges à peine ton Sidestick ... voilà ... parfait ... et maintenant tu reviens ailes horizontales ... et voilà ... on a fait notre petit virage en Direct Law !... Bravo !... Vous voyez comme c'est simple !... Allez... à toi aussi un p'tit virage ... Bon allez on repasse en Normal Law, on rentre et on débriefe ! Bravo les gars !!... " Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 17 février 2013 09:16)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 17 février 2013 09:28
	Bonjour, Et alors qu'est ce qu'on veux démontrer ? Qu'avec des gens de métier, instruits, formés, entrainés, qui connaissent règles et usages, qui ont pris les précautions habituelles en essai cela se passe bien, même avec les défauts inhérents aux systèmes de l'avion et surement pas aller se mettre en conditions meteo IMC pour aller faire ce test. Q'en d'autres circonstances non appréhendées et maitrisées cela peux aller à la catastrophe. Je serais curieux de savoir si à HA ils ont laissé le trim PH aller en butée... avant de récupérer l'avion

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 17 février 2013 10:25
	Tamerl vous n'avez pas compris : Personne, jamais, ne pourra reproduire l'évènement survenus le 1er juin 2009 à 2h 10 mn et 05s à 35 000 ft, de nuit, au beau milieu du Pot au Noir. Personne. Jamais. Pour une raison simple : toute la communauté des pilotes et du public intéressé aux choses de l'aviation sait ce qu'il s'est passé. Tout pilote qui serait positionné de nuit au même endroit et qui subirait les mêmes évènements sait, à l'expérience terrifiante des pilotes de l'AF447 ce qu'il faut faire et ne pas faire. Dans leurs conclusions, le BEA comme le rapport d'expertise judiciaire fait une très large place à l'effet de surprise. Dans ce vol touristique bien confortable ... • où est l'effet de surprise dans la reconstitution de l'AFF447 ? • où sont les pannes concomitantes ? • où sont les aberrations instrumentales à commencer par l'altimètre et le variomètre ? • Où est le départ impromptu en virage de l'avion ? etc... etc ... TAMERL a écrit :Et alors qu'est ce qu'on veux démontrer ? Qu'avec des gens de métier, instruits, formés, entrainés, qui connaissent règles et usages, qui ont pris les précautions habituelles en essai cela se passe bien, ... Oui, Tamerl, vous êtes le perroquet fidèle répétant toujours la même chose. Vous êtes lobobinaire : le lobe droit admire les pilotes d'essais, seuls compétents, le lobe gauche exècre les pilotes professionnels, tous des incapables. Si l'on veut démontrer qu'avec des gens de métier, instruits, formés, entrainés, qui connaissent règles et usages, tout se passe bien à bord d'un Airbus, et qu'avec des pilotes de ligne, c'est le crash garanti l'objectif est atteint. Si l'on veut essayer de reconstituer les circonstances précises qui ont conduit à ce terrible accident avec l'ambition d'améliorer la sécurité des vols, de mon point de vue, cette "reconstitution" est au mieux un bide, au pire une farce.

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