01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 février 2013 10:36 | |
|
tamerl, vous n' imaginez toujours pas qu' il puisse y avoir un cumul d' évènements, un contexte qui sorte de votre livresque théorie. Vous le dites vous-même: "Ils ne sont pas allés se mettre en condition IMC pour faire ce test" L' AF447 y était et sans la roue de secours du beau temps.... Ils pouvaient économiser ce vol, le peit tour en simulateur suffisait.... (Dernière édition le 17 février 2013 10:40) |
||
 
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 février 2013 11:15 | |
|
Le raisonnement binaire d'Eolien qui envers et contre tout , insultes à l'appui (chassez le naturel il revient au galop !!) s'acharne à démonter qu'un enchainement d'évènements préliminaires conditionne actions ou reactions a sortir d'une situation hors domaine revèle une mauvaise foi qui rejoint mon lobe gauche !! Pourquoi : Les pilotes n'ont jamais identifiés une situation de décrochage surtout le CDB qui est resté inerte pendant toute la descente (respect à sa mémoire) Les pilotes n'ont jamais été entrainés à effectuer et encore moins à sortir d'un décrochage Dire qu'un evenement similaire a celui de l'AF 447 ne se reproduiras jamais c'est etre présomptueux, les défauts des systèmes AB s'ils n'ont pas évolués potentiellement se révèleront dans d'autres circonstances, espérons le avec une conséquence non fatale. Vérifier en essai réel (on connait les limites des simu) un comportement en loi dégradée jusqu'au décrochage et à sa récupération c'est la vérification des résultats de certif et la garantie de la sécurité du vol pour cette phase Lightweight, je suis décu qu'avec votre expérience vous croyiez encore au simu pour des configurations qui sont hors de son domaine de fonctionnement |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 février 2013 12:41 | |
|
Il n' en est rien, je voulais dire et c' était sous entendu, un petit tour en simulateur qui n' apporte rien de plus sur ce que l' on sait déjà. Circonstances totalement différentes et très éloignées de celles du vol réel.... |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 février 2013 14:20 | |
|
Bonjour, En fait, cette démonstration revient à enfoncer une porte ouverte. Il n'y avait pas beaucoup de suspense et le but visé était de conforter les Tamerl, Pesawat et autres Jodel dans leur conviction que les pilotes de ligne sont nuls et que seuls les pilotes d'essai peuvent maîtriser ce genre de situation. On remarquera tout de même qu'ils l'ont fait de jour, par météo favorable, sans alarmes gênantes et en connaissant la fin du scénario (et même le début). Quand vous regardez un thriller la seconde fois, vous comprenez l'intrigue beaucoup plus vite. Ils ont tout de même évité le décrochage réel et le déroulement du PHR. Pourquoi ? On ne s'est pas trompé de scénario, on s'est trompé d'accusé(s) ! Ce qui est en cause est l'ergonomie et la philosophie de l'interface avion-pilote, et là, rien n'est réglé, loin de là. Il est urgent de ne rien faire, selon Airbus. Est-il question d'améliorer la formation au niveau des "situations inusuelles" (pour reprendre l'euphémisme d'Airbus), ce serait un minimum quand même ! Allez on passe à la démonstration du prochain scénario : Piqué involontaire pour les nuls ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 février 2013 14:40 | |
|
Si on est pas convaincu que rejouer le scénario réel et séquentiel complet du vol 447, avec les connaissances et les conclusions qu'on connait, c'est du suicide, allez-y messieurs les pilotes de ligne remettez les ceintures et bretelles et montrez nous qu'on peux s'en sortir, prévenez nous qu'on vous apporte des fleurs. Pour ma part je suis convaincu qu'il y a deux types de pilotes de ligne, ceux qui savent, qui sont prudents, modestes et appliqués et ceux qui savent tout et considèrent que rien ne peux leur arriver, il est vrai que dans son fauteuil on ne risque rien... On est tous d'accord pour dire que sans modification des interfaces AB les mêmes causes produiront les mêmes effets dans un autre enchaînement d'évènements. Le but de l'essai n'était pas de conclure sur la totalité des évènements mais de démontrer qu'un avion en Alt law est pilotable, controlable et récupérable cqfd. |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 février 2013 16:16 | |
|
Parce que vous, de votre fauteuil, vous n'êtes pas convaincu que c'est une situation dangereuse. Alors expliquez-nous pourquoi les pilotes d'essai ne sont pas allés jusqu'au bout. Des dégonflés, sans doute ? Quand à votre classification des pilotes, vous êtes sans doute un spécialiste... Bien content de vous l'entendre dire, ou plutôt écrire. (Dernière édition le 17 février 2013 16:16) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 février 2013 16:48 | |
|
Bien sûr qu' un avion en alternate law est pilotable, avec une certaine surprise quand on ignore les lois différentes en tangage et roulis. C' est juste sur ce point qu' il faudrait des heures de simulateurs pour être capable spontanément, sans surcontôle, de maîtriser le roulis comme si de rien n' était, peut-être pour y être confronté une seule fois dans sa carrière, voire jamais...... Au coût de l' heure de simulateur, il vaut mieux concevoir le système pour que ça n' arrive pas.... tamerl avez-vous déjà rencontré un pilote vous affirmant que rien ne peut lui arriver, qu' il est immunisé contre toute erreur? |
||
|
|
||
|
jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 17 février 2013 17:10 | |
|
Bonjour à tous,gens ordinaires ou descendants du Dieu des Vents ! Il est bien dommage que je dispose de moins de temps libre,mais je ne peux laisser seuls un ou deux intervenants qui me semblent sympathiques et rêfléchis ! Eolien, vous avez bien de la chance d'avoir à votre disposition des documents confidentiels, vous me permettrez quand même de vous faire remarquer qu'on ne parle des phares qu'à 01h46mn13sec et puis c'est tout ! Etaient-ils restés allumés ? Le commander quitte le cockpit vers 2h et l'A/P se déclenche à 2h10mn05sec.Si j'ai bien lu,toutes les commandes du cockpit n'ont pas été remontées, donc ce point n'est pas élucidé.Je vous accorde qu'il n'est pas vital pour la compréhension de l'accident mais votre violente réaction souligne bien votre caractère acariâtre et le peu de chances que ce forum aboutisse à des conclusions constructives. Comment voulez-vous être pris au sérieux avec vos sempiternelles insultes ? Il a été évoqué, trop peu, la "solidité" des avions. Heureusement vous vous êtes repris : en effet le critère de base des avions de transport est bien (volets rentrés) +2.5 :-1. Pour ceux que cela intéresse le LearJet 45 est à +2.9/-1 , le TBM 850 +3.8 /-1.5 , le Citation Bravo +3.6 : -1.44 , le Citation Mustang +3.6 /-1.44 , etc ... Eolien,le 3 Février 2013 à 15h25, vous avez été sublime, de nombreux lecteurs ont certainement dû s'y reprendre à deux fois et déguster vos déclarations. Je crains qu'ils aient maintenant une opinion définitive ; je cite "...concernant ma propre carrière elle fût bénie des Dieux, heureuse et exceptionnellement réussie.Je suis en France,à Air France tout au moins,un cas unique ". Si d'aventure Air France venait à vous licencier, je crois qu'avec un tel CV vous n'auriez aucun problème à retrouver du travail. Tout le monde n'a pas été entraîné à suivre aveuglement les barres de tendances du DV ! Vous êtes peut-être unique dans le fond, on va tous continuer à étudier vos déclarations ! Et tous attendent votre analyse éclairée du rapport BEA sur l'incident du 16 Nov 2011 explicitant les bienfaits des commandes de vol du B 777-200 , F-GCPP. Je ne connais pas la signification de ATL chez Air France,j'imagine qu'il s'agit d'un compte-rendu quelconque, à la place de Pesawat ( dont vous semblez vouloir attirer les bonnes grâces) voici ce que moi, permettez-moi de rêver , j'écrirais : Niveau 350, vol dans les nuages, conditions givrantes, vers 2h10 environ,déconnexion intempestive de l'A/P, perte de l'A/THR, perte des instruments de vol, nombreuses alarmes intempestives,réversion des commandes de vol en loi alternate. Durée du phénomène difficile à évaluer en raison de la confusion crée par cette situation,maximum 5 mn. Prière étudier les enregistreurs pour la période concernée.Les moteurs,la climatisation,la pressurisation,les systèmes électriques,les horizons artificiels ont fonctionné normalement pendant la durée de l'évènement. Par la suite je serais aller voir,en compagnie de mes collègues,notre Chef-Pilote bien-aimé,je lui aurais relaté l'incident et je n'aurais pas manqué de lui rappeler l'importance de la maîtrise du pilotage pour tous les pilotes de la compagnie ! Les bombardements de représailles vont m'occuper la semaine prochaine. Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 février 2013 19:04 | |
|
Vector, Je ne vais pas être désagréable avec vous, vu votre grand âge mais je n'ai rejeté aucunes propositions du BEA, bien au contraire j'en ai même rajouté d'autres, je ne pense pas qu'Alzeimer vous guette ca serait de la mauvaise foi que... Si le mot ''suicide'' n'est à vos yeux pas ''dangereux'' c'est que vous faites partie de la troisième categorie de pilotes de ligne les ''kamikaze'', si aller au bout de la restitution du décrochage haut de l'AF 447 c'est démontrer que l'avion se crashe on n'a pas besoin d'essais en vol pour ça, les pilotes d'essais sont des professionnels, faîtes leur confiance. J'ai cottoyé nombre de pilote privés, de compagnie, militaires, mercenaires, très peu d' AF, nombreux d'UTA, malheureusement Lightweight, il y en a qui refusent d'écouter les avis ou conseils qu'on leur prodigue, vous ne me direz pas le contraire sur ce point . |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 février 2013 19:57 | |
|
Qui n' écoutent pas les conseils , c' est une chose, mais qui se croient invincibles...... Les vrais kamikazes ne font pas de vieux os; ils ne cumulent pas des milliers d' heures de vol... Les pilotes d' essais ne sont pas à l' abri: Au peu qui a été dit à l' époque, Y. Bruneau et son équipage se sont crashés sur un proto du Br1150 lors d' un essais de flutter. René Bigand sur le proto du F1 en répétant sa présentation du Bourget 67. J. Jessberger (ex Breguet), sur un avion de tourisme en accrochant un cable d' arrimage d' un grand pylone ou antenne.... |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 février 2013 20:48 | |
|
Ligtweigh, J'en ai connu même aux Essais ex : B. Witt (paix à son âme) qui ne s'intéressait jamais aux essais, confiait l'exécution totale de l'essai a son copi pas toujours un IE, il était au dessus de cà, ne tenait que le manche et les pédaliers, la manette des gaz était le domaine du copi...bonjour l'ambiance. Il avait la baraka Vous oubliez les Rozannoff, Tesson, Dellys, Goujon,Gomy et d'autres, oui, trahis par leur machine, ou lors de démo/présentations, pour Jess c'est le mauvais exemple, trahi par le brouillard sur le pylone de Melle, son monomoteur voulait passer sous la couche Ne comparons pas les ouvertures de domaine d'après guerre avec celles apres 1980 ou les risques sont prévus et maitrisés en temps réel, il y a peu d'essais en France depuis qui se sont mal terminés |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 février 2013 22:25 | |
|
Je fais un constat : dès que Tamerl et Jodel D112 entrent dans le jeu, on parle de tout, sauf de l'objet de ce topic, qui est de réfléchir sur l'accident de l'AF447. La théorie des super-pilotes d'un côté et des mauvais pilotes de l'autre à fait long feu. Il n'y a pas de noir et de blanc définissant la qualité d'un pilote, il n'y a que du gris. Le meilleur hier, peut être emporté par l'erreur demain. L'un des meilleurs pilotes de la KLM a provoqué sur une erreur la plus grande catastrophe de l'histoire de l'aviation. Un des meilleurs pilote d'essai a entraîné le crash d'un A330 à Toulouse. Alors ce discours pompeux et prétentieux de censeurs auto-proclamés sur les super-compétences des uns en miroir à l'incurie des autres est ridicule et nous écarte du sujet. J'y reviens, concernant le rapport d'expertise judiciaire : Autant les critiques contre les pilotes de l'AF447 sont sévères, autant la conclusion l'est pour l'Airbus A330. Avec des contradictions paradoxales surprenantes. Pour l'exemple je prends le décrochage : D'un côté des démonstrations pour accabler les pilotes de n'avoir pas su reconnaître les symptômes avant-coureurs du décrochage, puis de n'avoir pas su sortir du décrochage... ... et de l'autre tout un tas de démonstrations comme quoi la procédure en vigueur n'était pas la bonne, que personne n'avait été entrainé à ces situations, qu'Airbus lui-même avait déconseillé de s'y entraîner, qu'aucun simulateur ne permet de les enseigner, et cerise sur le gâteau, des pilotes experts qui après avoir décris par un détail impitoyable la gestion par les les pilotes de l'AF447 de la chute de l'avion sont allés timidement regarder des pilotes d'essai AIrbus approcher ces phénomènes sans y entrer réellement. Comment critiquer le commandant de bord de l'AF 447 pour son attitude durant le chute alors qu'on ose pas y aller, de jour, avec un équipage d'essai, pour voir comment on peut en sortir. Mais force est de reconnaître que les conclusions listent sans trop de complaisance des défauts de l'Airbus A330 et des moyens à la disposition de l'équipage, défauts qui sont autant d'éléments à décharge pour les pilotes. Il me semble. Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 17 février 2013 22:26) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 février 2013 22:32 | |
|
Celon votre façon de penser, il n' aurait pas du être trahi par le brouillard et se méfier en n' approchant pas ce pylone qui devait figurer sur sa carte. Witt avait la baraka et de bons réflexes, ce qui est la moindre des choses pour un PN: En vol d' essais sur Jaguar, il constate qu'il ne peut plus cabrer suffisamment son empennage ( un ouvrier a oublié un outil dans la zone et est allé limiter le débattement). Ne pouvant plus se poser normalement, il est d' abord rentré en vol dos, a gardé suffisamment de badin pour que, une fois remis à plat peu avant l' entrée de piste, il lui reste de quoi faire un mini arrondi avant d' arriver à la butée...... C' est du moins ce que l' on m' a raconté, ce qui est tout à fait plausible. Un autre à sa place se serait éjecté... Pourtant, il n' avait sûrement pas été formé pour une telle éventualité, il n' y avait peut être même jamais pensé lui-même auparavant. Mais c' était un seul problème, par beau temps, de jour et pas de doute sur le fait qu' il ne pourrait plus cabrer.... situation largement plus compliquée pour l' AF447.... (Dernière édition le 17 février 2013 22:37) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 février 2013 22:45 | |
|
Tamerl, j'apprécie votre sollicitude pour mon grand âge et je vous sais gré de me compter parmi les kamikaze, mais vous ne répondez toujours (jamais) pas à ma question : Pourquoi l'équipage d'essai n'est-il pas allé jusqu'au bout de la démonstration de décrochage (et non jusqu'au suicide, comme vous faites semblant de le comprendre). C'est également l'une des interrogations d'Eolien, alors pensez que par une simple réponse vous feriez plaisir à vos deux plus grands admirateurs ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 février 2013 00:52 | |
|
Je reviens sur une remarque de Lightweight concernant la position du PHR lors des vols de démonstration en A330. Il faudrait que je retrouve le passage, mais le PHR est resté à des positions usuelles car l'avion n'a jamais dépassé le Buffet et n'a donc pas reconnu les conditions de l'AF 447. |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
