01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 février 2013 04:24 | |
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Vector, Ou vous n'avez rien compris ou vous faites semblant, pire je ne penses pas qu'avec Eolien, vous soyez des fous dangereux, entrer dans un domaine inconnu, volontairement pour vérifier que la conclusion est la meme cela démontre quoi ? Vous voulez conclure quel raisonnement en posant une question aussi stupide, laissez faire les proffessionnels et contentez vous de respecter vos limites ou plutot celles du manuel |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 février 2013 07:54 | |
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Bonjour eolien, Est-ce que vous pensez à ce que j' avais dis sur le dépassement du trim à cabrer au delà de la valeur maximale certifiée, lors de vols d' essais, pour cerner les valeurs limites en incidence de façon à fixer les marges de sécurité qui feront que l' avion ne connaîtra pas le buffet en service? Plus confortable pour les passagers. On en avait parle aussi pour le BA38 qui n' a pas vraiment décroché, mais est simplement passé sous le glide par manque de vitesse par impossibilité d' ajuster la puissance pour le PA... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 février 2013 08:58 | |
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Bonjour Lightweight, La stabilité longitudinale de l'A330 (et autres Airbus CDVE ?...) est très complexe, et artificiellement assurée par des calculateurs. Je n'ai pas assez de compétences sur le sujet pour vous répondre. Voici un extrait du rapport des pilotes experts. C'est maigre comme explication. Aux juges de faire avec ...  Remarque perso : si les pilotes experts uniquement qualifiés A330 avaient aussi piloté des B777, ils auraient découvert que d'autres choix plus sécuritaires existent ... et fonctionnent pour le plus grand bonheur des équipages et des passagers !... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 18 février 2013 09:00) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 février 2013 10:46 | |
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Retour sur les Sidesticks comparés aux manches Classiques Extrait du rapport d'expertise judiciaire : (qu'il faut interpréter en situation de pilotage manuel) Sur B777 tout changement de vitesse n'est pas géré par le Trim Automatique. Toute variation de vitesse voulue ou subie entraîne un retour d'effort sur le volant dont le ressenti permet au pilote de savoir ce que fait l'avion : accélération ou décélération. Pour garder l'avion sur sa trajectoire le pilote doit "trimmer" manuellement avec un petit bouton poussoir situé sous le pouce. Ou alors il doit diminuer ou augmenter la vitesse selon le sens de l'effort exercé. Par contre les changements de configuration (sortie ou rentrée des volets/train) sont transparents, le Trim automatique les prenant en charge. C'est HAUTEMENT SECURITAIRE ! Extrait du même paragraphe : Ah non ! Sur B777, je viens de le rappeler, le Trim Automatique ne cesse de fonctionner que si la vitesse varie ! En virage, les Auto-manettes gèrent la poussée pour maintenir la vitesse sélectée : le Trim Automatique gère l'assiette : transparent pour le pilote !... (Dernière édition le 18 février 2013 10:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 18 février 2013 11:28 | |
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Oui, mais sans le préciser, il doivent vouloir dire que sur un avion de tourisme,quand on part en virage, si l' on ne veut pas perdre d' altitude sans toucher à la puissance, il faut accepter de perdre de la vitesse en augmentant un poil l' assiette....., et plus d' un poil si forte inclinaison... Pour le moins étrange ce comportement différent du trim selon le degré de panne... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 février 2013 12:09 | |
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Je pense comme vous ... Mais d'une part je trouve qu'il y a mieux sur le marché comme référence, D'autre part si l'objectif est d'améliorer la sécurité des vols, il faut regarder ailleurs (  ) comment la question des protections de l'enveloppe de vol a été traitée ... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 février 2013 22:02 | |
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Bonsoir, C'est bien triste de votre part de toujours répliquer en cautionnant l'erreur flagrante des pilotes, ils ne sont jamais coupables, pour ce vol vous oubliez de lire volontairement la ligne ou le CDB ne s'est pas tenu de suivre la procedure d'atterrissage qu'ils avaient prevu au briefing, irresponsable, pourtant il y a du monde derrière. Dans l'AF 447 pas de prise de decisions digne de l'urgence de la situation,justement le PNF aurait du etre ferme sur la prise de priorité sur le side-stick, le CDB absent ou presque. Dans le rapport final, c'est pourtant clair, je ne l'invente pas, le CDB est parti se reposer sans avoir investi formellement un PF et PNF, c'etait flou. Ils le disent dans le rapport les faiblesses des deux copilotes, les actions inadaptées et vous voulez encore Eolien les disculpés? L'alarme decrochage non identifiée! c'est quand meme eux les pilotes! Et enfin la brusque action a cabrer du PF est pour moi la cause de l'accident, le BEA le dit, alors pourquoi continuer a dire que c'est l'avion et ses equipements? Les autres avions Aibus/Boeing qui suivirent ou précédèrent l'AF447 ont beaucoup plus déviés de la route initiale et on évités l'accident, plus prevoyant. Le rapport final est clair sur les causes de cet accident. L'avion était parfait? oui, j'ai déjà répondu, les commandes de vol répondaient parfaitement, les moteurs fonctionnaient, tous les systèmes sont revenus au bout de quelques minutes après givrage et sur l'ATL Les pilotes auraient reportés perte PA, indications de vitesses momentanée et s'ils n'avaient pas eu la mauvaise reaction de cabrer avec exagération et bien le temps de garder un très léger "nose-up" et mettre de la poussée les pitots se seraient dégivrés et les vitesses cohérentes seraient revenu. Faire croire aux lecteurs que c'est l'Airbus, ses CDVE,est vraiment de mauvaise foi. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 18 février 2013 22:15 | |
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Bonsoir Vector, Je n'ai jamais dit que les pilotes étaient nuls, pour ce cas de l'AF447 il y a des erreurs multiples des pilotes, c'est leurs actions et inactions qui a causé la catastrophe. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 février 2013 23:31 | |
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Bonsoir Pesawat, Vous parlez de justice. Etre juste c'est regarder les choses objectivement. J'ai dit que les pilotes avaient commis des erreurs. J'ai cherché à comprendre pourquoi. Au fil des lignes, mais aussi entre les lignes, nous avons découvert que l'avion avait failli, et à plus d'un niveau. Les systèmes de protections n'ont pas fonctionné, les instruments ont envoyé des signaux aberrants, des alarmes ont fonctionné à l'envers. Le BEA évoque à peine les Sidesticks. Le rapport d'expertise judiciaire également. Or, les commandes de vol sont l'interface entre l'avion et les pilotes. Les ignorer est de mon point de vue un "oubli stupéfiant", très regrettable au plan de l'amélioration de la sécurité des vols. Faut-il voir dans cet oubli la position délicate des enquêteurs d'un pays dont la compagnie nationale exploite des centaines d'Airbus et dont le constructeur est un des fleurons de son industrie ?.... Cet après-midi, nous parlions avec un ami pilote de ligne (CDB B777 et ex A320) du décrochage. Pendant que je parlais, pour ne pas m'interrompre mais brûlant d'intervenir il a simulé le geste de pousser sur un manche. Puis prenant la parole, il a réitéré son geste en commentant : " Mais n'importe quel captain qui rentre dans le poste et qui voit le manche au ventre il le repousse ! " Je ne vous convaincrais jamais. Votre passion pour les Airbus et fantastique : je vous l'ai déjà dit, les passionnés sont rares !  De plus, ici, ce n'est pas grave, car le travail fait pour tenter de vous convaincre m'a permis d'aller plus loin dans mon travail. Grâce à vous j'ai progressé et amélioré mon argumentation. Merci ! Concernant l'ATL, je ne lancerai pas le débat car ça ne servirait à rien, mais, pour chaque ATA, une séquence. Dans nombre d'ATA plusieurs éléments étaient en panne. Au final, l'équipage aurait rempli plusieurs pages de l'ATL de l'avion qui "fonctionnait parfaitement bien". Concernant l' ACARS, et sachant que toutes les anomalies (voire pannes) ne sont pas envoyées, depuis quand un avion "fonctionnant parfaitement bien" envoie 24 messages de pannes en moins de 4 minutes ? Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 19 février 2013 08:26) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 19 février 2013 19:13 | |
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Bonsoir, Voilà vous l'avez dit, l'erreur vient des pilotes. Les commandes de vol n'y sont pour rien, il y a aussi des accidents avec manches centraux et volants comme le vol 604 , le copi s'en ai rendu compte de l'erreur du CDB et là encore il y a un syndrome du petit copi et son expérimenté collègue assis a sa gauche qu'il n'ose contredire meme s'il savait que ses actions sur le volant était vers la droite au lieu de virer vers la gauche. Non, vous ne pouvez pas dire que c'est un "oubli stupéfiant" je ne vois pas pourquoi ces side-sticks empecheraient l'amélioration de la securité des vols c'est le contraire ils l'améliorent, toutes ces nouvelles compagnies qui passent a l'Airbus offrent un confort des commandes moins John Deere tout simplement meme si John est de bonne constitution et fonctionne encore bien mais faut passer a beaucoup plus préçis comme le vol 1549 qui réussit un dosage parfait pour son amerissage. Vous dites aussi des alarmes qui ont" fonctionné a l'envers", l'alarme Stall était vrai quand meme...l'avion a bien decroché donc de suite on pique normalement? N'importe quel" captain pousse sur le manche", non, meme avec des manches au centre et volants , exemple le colgan 3407 le CDB a tirer au lieu de piquer sans remise de gaz , c'est pas les CDVE qui ont provoqué l'accident du AF447 comme pour celui-ci du 3407, avec manches et volant ou avec side-sticks lui aussi a eu un mauvais reflexe et a tirer. Alors ce n'est pas une passion aveugle que j'ai , l'A330 n'est pas responsable de l'accident AF447, continuons... on va réussir a tomber d'accord un jour avec vous Eolien, vector, lightweight et tous les autres acteurs de ce sujet, je reste optimiste et campe sur mes positions! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 février 2013 20:00 | |
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Bonsoir Pesawat, Votre argumentation est viciée : pour commenter le crash de l'AF447, avion Glass Cockpit à commandes de vol électroniques vous nous sortez un crash sur avion non "électronique" et de plus dont les circonstances n'ont rien à voir. (par ex givrage cellule ) L'alarme STALL a fonctionné à l'envers : le BEA le dit, le rapport d'expertise judiciaire le dit : 1 - l'alarme STALL a sonné deux fois pour rien 2 - l'alarme STALL a sonné avec raison 3 - L'alarme STALL s'est tue alors que l'avion était en décrochage 4 - l'alarme STALL a sonné alors que l'avion était en récupération du décrochage 5 - L'alarme STALL s'est tue alors que l'avion revenait en décrochage N'importe quel" captain pousse sur le manche", Mais oui, et tous les jours ! Par exemple une rotation trop vive ou trop cabrée : réflexe, on met la main et on repousse doucement : tout rentre dans l'ordre ... Sur Airbus Sidestick impossible : si on pousse sur le mini-manche : les actions s'annulent et le résultat est tout aussi nul !... Les exemples de double pilotage pullulent. Il y à l'avion, et il y à l'homme. Et entre les deux les commandes de vol. Reprenez le crash de l'A330 à Toulouse : le copi a trop cabré, la vitesse a chuté et ... Reprenez les statistiques de crash entre Airbus et B777. Les pilotes B777 ne sont pas meilleurs que les pilotes Airbus, les pilotes Airbus ne sont pas plus mauvais que les pilotes B777 : alors, où est la différence ? Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 19 février 2013 20:02) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 19 février 2013 21:11 | |
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Bonsoir, Il y a un temps de réponse ,comme pour les humains notre capacité a reagir plus ou moins vite selon les individus. Là en l'occurence pour l'alarme stall de l'AF447 c'est compréhensible qu'elle a fait des ratés, fallait lui laisser le temps de réagir aux actions a cabrer puis a piquer brièvement puis a nouveau a cabrer et rebelote a piquer légèrement, non, franchement c'est tout a fait compréhensible pour moi que cette alarme a été malmenée par un PF jouant a cabrer et a piquer sans cesse donc le système ne peut suivre tous ces changements rapides et désordonnés. Vous pouvez le comprendre cela quand meme, c'est évident. Donc l'alarme STALL a très bien fonctionnée, |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 19 février 2013 21:46 | |
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Pesawat, êtes vous sûr d'avoir bien lu ? L'alarme STALL n'a pas disparu parce qu'elle avait des états d'âme, mais parce qu'elle se coupe en dessous de 60 kt. Ce n'est pas qu'elle était irritée par les mouvements de tangage du PF. C'est une simple girouette et vous lui attribuez des sentiments ??? Y'en a marre de tous ces mouvements de sidestick, allez je me mets en grève... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 19 février 2013 23:03 | |
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Il me semble évident que la logique de l'alarme STALL de l'Airbus est a revoir. Mais quel II Airbus aurait pu imaginer qu'un A330 aurait une Vi de 120 Kts au FL370 ??????? Quant au double "pilotage" qu'autorisent les sidestick, il faudrait quand même arréter de deresponsabiliser les pilotes. A un instant T, il n'y a qu'UN SEUL PF. Et tout changement suggéré ou d'autorité doit être annoncé. On a quand même pas affaire a des gamins avec une play station ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 février 2013 23:20 | |
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Pesawat, pour essayer d'en terminer sur ce chapitre du décrochage, je vous prie de lire très attentivement ces extraits tirés du rapport d'expertise judiciaire : Page 238 : Puis ce paragraphe qui traite de la non conformité de l'alarme de décrochage avec la règlementation : Comment reprocher aux pilotes de l'AF447 de n'avoir pas pu gérer cette phase du vol où l'avion était en décrochage profond. • Des alarmes STALL intempestives • Un principe d'alarme de décrochage non conforme avec la règlementation et surtout, qui envoie des signaux inversés à l'équipage • Un avion à la stabilité longitudinale "défaillante" non règlementaire • Des commandes de vol que chaque pilote peut déplacer à l'insu de l'autre, sans qu'aucun n'ait conscience de ce que fait l'autre, sans qu'aucun n'ait conscience que l'autre pilote à l'opposé !... Mis à part le système de prise de priorité et de Dual Input dont on sait qu'il n'est jamais utilisé à bon escient. Et un décrochage sur A330, un vrai de vrai, que personne n'a tenté de reproduire : c'est dire le niveau de confiance dans "[i]l'avion qui fonctionnait parfaitement bien[/i"] ... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 20 février 2013 17:52) |
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