01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France

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Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 19 février 2013 23:25
	lemichou91 a écrit :I Quant au double "pilotage" qu'autorisent les sidestick, il faudrait quand même arréter de deresponsabiliser les pilotes. A un instant T, il n'y a qu'UN SEUL PF. Et tout changement suggéré ou d'autorité doit être annoncé. On a quand même pas affaire a des gamins avec une play station ! Le PF avait ses problèmes (surprise, incompréhension) et sans doute sa fixation sur l'idée d'éviter un décrochage haut. Avec les indications qu'il a reçues, il pouvait avoir quelques doutes sur les indications de ses instruments. Par contre, le rôle du PNF était d'analyser la situation et de trouver ce qui n'allait pas dans un avion qui volait sans problèmes quelques minutes auparavant. Ne croyez-vous pas que de savoir quelle était la position des commandes l'aurait aidé dans son analyse ? A mon avis, la grande absente de cet accident aura été la CRM, la collaboration entre les deux, puis les trois pilotes. De ce point de vue, c'est une faillite complète car ils n'ont jamais discuté, sauf pour dire des banalités : je n'y comprends rien, on a perdu les instruments, etc. Par la suite, une avalanche de messages ECAM, d'alarmes intempestives et incompréhensibles, et finalement l'environnement sonore, les ont entraînés dans une situation impossible. Si vous pensez que reconnaître ces faits revient à déresponsabiliser les pilotes, c'est votre droit, mais moi je dis qu'ils ont été amenés dans une situation ingérable par l'ergonomie Airbus. Mais c'est également le cas pour l'accident de Perpignan, pour EVA Air, pour Bengalore, pour le Mont Saint-Odile, etc. Ne trouvez-vous pas que cela fait beaucoup de monde "déresponsabilisé" face au bilan du Boeing 777, par exemple ? (Dernière édition le 19 février 2013 23:27) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 19 février 2013 23:42
	Bonsoir Lemichou, lemichou91 a écrit :Quant au double "pilotage" qu'autorisent les sidestick, il faudrait quand même arréter de deresponsabiliser les pilotes. Dans une vie idéale, vous auriez raison, mais en situation extrême, l'homme agit par pur réflexe. Un cycliste surgit devant votre voiture, sur votre droite : vous donnez un coup de volant à gauche pour l'éviter. Et vous envoyez au cimetière une moto qui était en train de vous doubler. Vous êtes doublement coupable : 1 - Vous auriez du mettre le clignotant avant de tourner à gauche pour éviter le cycliste, 2 - Le conducteur doit rester maitre de son véhicule en toutes circonstances ... Alors, êtes-vous vraiment coupable ? Et bien c'est pareil avec les Sidesticks : quand l'autre pilote on laisse faire. Arrive une situation urgente où tout se joue à la seconde et hop ! Votre main est partie sans que vous ayez eu le temps de raisonner, par pur réflexe !... Si c'était dans le même sens, ça crée de la confusion, voire de la casse, si c'est en sens opposé ... J'en ai vécu l'expérience, peu de fois, mais quelques fois... Airbus a conçu un système théorique qui ne correspond pas à l'humain. Si on ne le corrige pas, il y aura d'autres accidents. Il y en a déjà eu beaucoup trop, déjà ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 19 février 2013 23:44)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 20 février 2013 15:13
	Vector a écrit : lemichou91 a écrit :I Quant au double "pilotage" qu'autorisent les sidestick, il faudrait quand même arréter de deresponsabiliser les pilotes. A un instant T, il n'y a qu'UN SEUL PF. Et tout changement suggéré ou d'autorité doit être annoncé. On a quand même pas affaire a des gamins avec une play station ! Le PF avait ses problèmes (surprise, incompréhension) et sans doute sa fixation sur l'idée d'éviter un décrochage haut. Avec les indications qu'il a reçues, il pouvait avoir quelques doutes sur les indications de ses instruments. Par contre, le rôle du PNF était d'analyser la situation et de trouver ce qui n'allait pas dans un avion qui volait sans problèmes quelques minutes auparavant. Ne croyez-vous pas que de savoir quelle était la position des commandes l'aurait aidé dans son analyse ? A mon avis, la grande absente de cet accident aura été la CRM, la collaboration entre les deux, puis les trois pilotes. De ce point de vue, c'est une faillite complète car ils n'ont jamais discuté, sauf pour dire des banalités : je n'y comprends rien, on a perdu les instruments, etc. Par la suite, une avalanche de messages ECAM, d'alarmes intempestives et incompréhensibles, et finalement l'environnement sonore, les ont entraînés dans une situation impossible. Si vous pensez que reconnaître ces faits revient à déresponsabiliser les pilotes, c'est votre droit, mais moi je dis qu'ils ont été amenés dans une situation ingérable par l'ergonomie Airbus. Mais c'est également le cas pour l'accident de Perpignan, pour EVA Air, pour Bengalore, pour le Mont Saint-Odile, etc. Ne trouvez-vous pas que cela fait beaucoup de monde "déresponsabilisé" face au bilan du Boeing 777, par exemple ? Bonjour, Ah bien voilà enfin, vous le dites, la collaboration entre les deux puis les trois pilotes est une FAILLITE donc cela n'a rien a voir avec les cdve Airbus. Par contre de là a incriminer a nouveau les side-sticks pour difficultés ingérable a cause de l'ergonomie de l'airbus c'est fort quand meme ! Plus d'un pilote s'est retrouvé dans des situations d'urgence extrème et s'en ai sorti avec brio.

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 20 février 2013 15:23
	eolien a écrit :Bonsoir Lemichou, lemichou91 a écrit :Quant au double "pilotage" qu'autorisent les sidestick, il faudrait quand même arréter de deresponsabiliser les pilotes. Dans une vie idéale, vous auriez raison, mais en situation extrême, l'homme agit par pur réflexe. Un cycliste surgit devant votre voiture, sur votre droite : vous donnez un coup de volant à gauche pour l'éviter. Et vous envoyez au cimetière une moto qui était en train de vous doubler. Vous êtes doublement coupable : 1 - Vous auriez du mettre le clignotant avant de tourner à gauche pour éviter le cycliste, 2 - Le conducteur doit rester maitre de son véhicule en toutes circonstances ... Alors, êtes-vous vraiment coupable ? Et bien c'est pareil avec les Sidesticks : quand l'autre pilote on laisse faire. Arrive une situation urgente où tout se joue à la seconde et hop ! Votre main est partie sans que vous ayez eu le temps de raisonner, par pur réflexe !... Si c'était dans le même sens, ça crée de la confusion, voire de la casse, si c'est en sens opposé ... J'en ai vécu l'expérience, peu de fois, mais quelques fois... Airbus a conçu un système théorique qui ne correspond pas à l'humain. Si on ne le corrige pas, il y aura d'autres accidents. Il y en a déjà eu beaucoup trop, déjà ... Bonne soirée, Eolien Bonsoir, Si on ne le corrige pas ...mais non ces commandes de vol Airbus sont très bonnes dans l'etat actuel, le mauvais reflexe qu'a eu le PF de cabrer comme le CDB du Colgan Air d'ailleurs est du certainement a de la fatigue d'ou la confusion dans les deux cas dans les cockpits, c'est mon avis, ils n'ont pas compris ...moi cela m'inquiète.

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 20 février 2013 17:20
	eolien a écrit :... Et bien c'est pareil avec les Sidesticks : quand l'autre pilote on laisse faire. Arrive une situation urgente où tout se joue à la seconde et hop ! Votre main est partie sans que vous ayez eu le temps de raisonner, par pur réflexe !... Si c'était dans le même sens, ça crée de la confusion, voire de la casse, si c'est en sens opposé ... J'en ai vécu l'expérience, peu de fois, mais quelques fois... Airbus a conçu un système théorique qui ne correspond pas à l'humain. Si on ne le corrige pas, il y aura d'autres accidents. Il y en a déjà eu beaucoup trop, déjà ... Bonne soirée, Eolien Dans la situation que vous décrivez ( panique de l'équipage), je ne vois pas en quoi un manche classique évitera la pagaille chacun agissant dans son sens sur le manche. Le plus fort l'emporte ! Je l'ai déja dit. Ou on garde son sang-froid et on agit en équipage en collaboration réfléchie ou c'est le sauve qui peut et Side stick ou manche c'est Kif Kif. (Dernière édition le 20 février 2013 17:21)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 20 février 2013 17:25
	pesawat a écrit :Plus d'un pilote s'est retrouvé dans des situations d'urgence extrème et s'en ai sorti avec brio. Qui ? Quand ? Où ? Quelles étaient les conditions ... Au final, les commandes de vol, les systèmes ne sont pas là pour permettre à un super crack de démontrer sa supériorité. Tout les systèmes doivent être conçus pour être utilisable par toute la population pilote. On ne doit pas monter dans un Airbus en se disant : "Pourvu qu'il y ait Superman aux commandes ... sinon " Pesawat vous persistez à ne regarder que ce qui vous arrange ! Je vous l'ai dit, allez voir le rapport du crash de l'A330 à Toulouse : un pilote cabre trop au décollage, l'autre ne le voit pas : une catastrophe de plus. Et après relisez tous les rapports des incidents et accidents d'Airbus, en ne retenant que ceux où la gestion des commandes de vol ou de l'Auto-poussée (Bangalore, San Paolo, ...) a été a un niveau quelconque un des facteurs concomitants de l'accident. Et pour finir posez-vous, même très brièvement deux questions : - 1 - pourquoi il n'y a aucun incident (accident) sur les 1 100 B777 en service ?... - 2 - pourquoi il n'y a pas de polémique, sur aucun forum, sur les commandes de vol électriques - électroniques du B 777 ?... Bonne réflexion, Eolien Ps : la réflexion sur ce topic AF 447 a poussé à découvrir quelques secrets cachés des CDVE A330. J'avais déjà imaginé un A330 en situation similaire à tous égards du BA38 à Londres. Je pense avoir commis une erreur.... peut-être, sur la protection basse vitesse qui en loi normale fait basculer vers piqué le nez de l'avion ... et l'avion avec ! Or, je pense avoir oublié que la radio-sonde envoie vers 100 ft (?) un signal qui fait changer de loi de pilotage ... elle envoie un signal pour contraindre le pilote à arrondir ... (histoire de duper la Loi de facteur de charge ... un truc très airbusien ...) Bref ! à voir !... Mais il faudra un jour, quand nous aurons le temps, refaire le scénario à la lumière de ce que l'on aura appris sur le comportement de l'A330 aux abords du décrochage ... stabilité longitudinale évanescente, position du PHR ?..., changement de loi de pilotage à l'approche du sol, etc ... Je suis certain Pesawat que vous y participerez avec enthousiasme !... (Dernière édition le 20 février 2013 17:40)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 20 février 2013 17:49
	lemichou91 a écrit :Dans la situation que vous décrivez ( panique de l'équipage), je ne vois pas en quoi un manche classique évitera la pagaille chacun agissant dans son sens sur le manche. Le plus fort l'emporte ! Pas d'accord du tout. Je ne parle pas de panique. Je ne connais pas d'exemple de panique dans un cockpit, ni sur Boeing, ni sur Airbus. Des erreurs, oui, de la stupéfaction, oui, de la sidération aussi. Cette idée d'une lutte au plus fort n'existe pas dans un cockpit. Les commandes de vol du B777 sont extrêmement délicates. On pilote sans aucun effort, avec de très faibles amplitudes. Une action parasite de l'autre pilote est instantanément ressentie et permet une correction sur l'instant, ou / et entraîne un effet de surprise - interrogation - concertation : CRM. Résumé : 1100 B777 sans aucun problème. De Bangalore à l'AF 447 la liste est longue des pilotes qui se sont mélangé les pinceaux avec les commandes de vol d'Airbus. (Dernière édition le 20 février 2013 17:50)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 20 février 2013 17:53
	Lemichou, Pesawat, je vous trouve bien discret dans vos commentaires sur ce que j'ai posté hier : eolien a écrit :... je vous prie de lire très attentivement ces extraits tirés du rapport d'expertise judiciaire : Page 238 : Le fonctionnement inversé de l'alarme de décrochage ajoute à la confusion sur l'action sur le manche et le pilotage de l'avion. La loi ALTERNATE 2B reste active hors du domaine de vol connu limitant l'action de la gouverne de profondeur et perturbant la stabilité longitudinale naturelle. Puis ce paragraphe qui traite de la non conformité de l'alarme de décrochage avec la règlementation : 5.7.1.3.2 Exigences de certfication 25.203 StalI characteristics The longitudinal control force must be positive up To and throughout the stali. In addition, il must be possible to promplly prevent stalling and to recover firom a stail by normal use of ihe controls 25.207 (c) Stail Warning Once initiated, siail warning must continue until the angle of attack is reduced to approxinately thal al which stail warning began. Commentaire d'experts : La certitude que l'exigence de certification CS25.203 est respectée n 'est pas prouvée en raison de la loi en facteur de charge active lors du décrochage. L'exigence de certification CS25.207 n'est pas respectée. (Dernière édition le 20 février 2013 17:55)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 20 février 2013 19:41
	eolien a écrit : pesawat a écrit :Plus d'un pilote s'est retrouvé dans des situations d'urgence extrème et s'en ai sorti avec brio. Qui ? Quand ? Où ? Quelles étaient les conditions ... Au final, les commandes de vol, les systèmes ne sont pas là pour permettre à un super crack de démontrer sa supériorité. Tout les systèmes doivent être conçus pour être utilisable par toute la population pilote. On ne doit pas monter dans un Airbus en se disant : "Pourvu qu'il y ait Superman aux commandes ... sinon " Pesawat vous persistez à ne regarder que ce qui vous arrange ! Je vous l'ai dit, allez voir le rapport du crash de l'A330 à Toulouse : un pilote cabre trop au décollage, l'autre ne le voit pas : une catastrophe de plus. Et après relisez tous les rapports des incidents et accidents d'Airbus, en ne retenant que ceux où la gestion des commandes de vol ou de l'Auto-poussée (Bangalore, San Paolo, ...) a été a un niveau quelconque un des facteurs concomitants de l'accident. Et pour finir posez-vous, même très brièvement deux questions : - 1 - pourquoi il n'y a aucun incident (accident) sur les 1 100 B777 en service ?... - 2 - pourquoi il n'y a pas de polémique, sur aucun forum, sur les commandes de vol électriques - électroniques du B 777 ?... Bonne réflexion, Eolien Ps : la réflexion sur ce topic AF 447 a poussé à découvrir quelques secrets cachés des CDVE A330. J'avais déjà imaginé un A330 en situation similaire à tous égards du BA38 à Londres. Je pense avoir commis une erreur.... peut-être, sur la protection basse vitesse qui en loi normale fait basculer vers piqué le nez de l'avion ... et l'avion avec ! Or, je pense avoir oublié que la radio-sonde envoie vers 100 ft (?) un signal qui fait changer de loi de pilotage ... elle envoie un signal pour contraindre le pilote à arrondir ... (histoire de duper la Loi de facteur de charge ... un truc très airbusien ...) Bref ! à voir !... Mais il faudra un jour, quand nous aurons le temps, refaire le scénario à la lumière de ce que l'on aura appris sur le comportement de l'A330 aux abords du décrochage ... stabilité longitudinale évanescente, position du PHR ?..., changement de loi de pilotage à l'approche du sol, etc ... Je suis certain Pesawat que vous y participerez avec enthousiasme !... Bonsoir, très bien, je vais le lire ce rapport...

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 20 février 2013 20:27
	eolien a écrit :.... Qui ? Quand ? Où ? Quelles étaient les conditions ... Au final, les commandes de vol, les systèmes ne sont pas là pour permettre à un super crack de démontrer sa supériorité. Tout les systèmes doivent être conçus pour être utilisable par toute la population pilote. On ne doit pas monter dans un Airbus en se disant : "Pourvu qu'il y ait Superman aux commandes ... sinon " Pesawat vous persistez à ne regarder que ce qui vous arrange ! Je vous l'ai dit, allez voir le rapport du crash de l'A330 à Toulouse : un pilote cabre trop au décollage, l'autre ne le voit pas : une catastrophe de plus. Et après relisez tous les rapports des incidents et accidents d'Airbus, en ne retenant que ceux où la gestion des commandes de vol ou de l'Auto-poussée (Bangalore, San Paolo, ...) a été a un niveau quelconque un des facteurs concomitants de l'accident. Et pour finir posez-vous, même très brièvement deux questions : - 1 - pourquoi il n'y a aucun incident (accident) sur les 1 100 B777 en service ?... - 2 - pourquoi il n'y a pas de polémique, sur aucun forum, sur les commandes de vol électriques - électroniques du B 777 ?... Bonne réflexion, Eolien Ps : la réflexion sur ce topic AF 447 a poussé à découvrir quelques secrets cachés des CDVE A330. J'avais déjà imaginé un A330 en situation similaire à tous égards du BA38 à Londres. Je pense avoir commis une erreur.... peut-être, sur la protection basse vitesse qui en loi normale fait basculer vers piqué le nez de l'avion ... et l'avion avec ! Or, je pense avoir oublié que la radio-sonde envoie vers 100 ft (?) un signal qui fait changer de loi de pilotage ... elle envoie un signal pour contraindre le pilote à arrondir ... (histoire de duper la Loi de facteur de charge ... un truc très airbusien ...) Bref ! à voir !... Mais il faudra un jour, quand nous aurons le temps, refaire le scénario à la lumière de ce que l'on aura appris sur le comportement de l'A330 aux abords du décrochage ... stabilité longitudinale évanescente, position du PHR ?..., changement de loi de pilotage à l'approche du sol, etc ... Je suis certain Pesawat que vous y participerez avec enthousiasme !... Les crashs de Toulouse et Perpignan sont hors sujet car vols d'essai ou les appareils ont été mis dans une situation anormale. Et pour Perpignan dans la plus totale impréparation. Maintenant vos propos sous-entendent que les CDVE Airbus sont accidentogènes. Si cela était vérifié, il y aurait globalement beaucoup plus d'accidents dans la sphère Airbus que dans la sphère Boeing. Ce qui n'est pas vérifié. Votre préféré le B777 n'a pas eu d'accident ( hormis le BA de Londres) c'est vrai mais je crois que la chance y ait pour beaucoup, je souhaite que cela dure. (Dernière édition le 20 février 2013 20:28)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 21 février 2013 08:04
	Bonjour, J'ai dit et répété mes arguments sur les risques liés au principe des Sidesticks. Je n'ai plus rien à rajouter à ce stade de la discussion sur ces commandes de vol dont je reste stupéfait que leur rôle dans l'accident de l'AF447 n'ait pas été abordé dans les rapports du BEA et des pilotes experts. Leurs irréductibles défenseurs diront que c'est normal, elles ont si bien fonctionné en lois dégradées ... Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 21 février 2013 08:52)

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 928 messages postés	# 21 février 2013 08:52
	Bonjour, Je reste convaincu, comme le remarque Lemichou, que la coordinnation de l'équipage a joué un rôle de premier plan sur la reconnaissance de la situation et l'enchaînement des actions en résultant. Il y a eu assez d'experts compétents et de spécialistes éminents qui ont décortiqués cet accident, l'ergonomie sidestick est du troisième niveau dans cet évènement, il y a d'autres sujets d'évolution des systèmes Airbus à traiter, qui peux nous dire ce qui est en train d'évoluer dans le design des différents points d'ammélioration cités dans le rapport du BEA ?

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 21 février 2013 21:03
	eolien a écrit :Bonjour, J'ai dit et répété mes arguments sur les risques liés au principe des Sidesticks. Je n'ai plus rien à rajouter à ce stade de la discussion sur ces commandes de vol dont je reste stupéfait que leur rôle dans l'accident de l'AF447 n'ait pas été abordé dans les rapports du BEA et des pilotes experts. Leurs irréductibles défenseurs diront que c'est normal, elles ont si bien fonctionné en lois dégradées ... Bonne journée, Eolien Bonsoir, Ah oui je confirme, les commandes fonctionnaient parfaitement, ça cabrait plutot pas mal, le PF arrivait a bien controler en roulis, il y arrivait tres bien a garder les ailes plates, cela fonctionnait très bien ces ailerons...le tangage aussi saut qu'il fallait faire le contraire piquer au lieu de cabrer, erreur du pilote vous l'avez aussi reconnu. Pour le 330 de Toulouse, cela reste un vol d'essai qui a mal tourné en cat 2 avec un copi pris en depannage et qui n'etait pas pilote d'essai...le CDB a repris les commandes qui fonctionnaient bien mais l'avion était trop bas pour espérer récupérer la situation donc on ne peut pas dire que c'est la faute des commandes de vol, par contre je vaux bien Eolien si vous avez le rapport final car je le trouve mais pas complet sur le net et apparemment c'est les militaires qui l'ont fait pas le BEA?

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 21 février 2013 23:51
	Personne n'a jamais dit qu'il y avait une panne d'ailerons, mais plutôt des systèmes de commandes, des systèmes anémométriques, de l'instrumentation, des automanettes, etc. Vous ne comprenez pas la différence ou c'est uniquement pour alimenter la discussion et atteindre les 300 pages ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 22 février 2013 00:30
	pesawat a écrit :Ah oui je confirme, les commandes fonctionnaient parfaitement, ça cabrait plutot pas mal, le PF arrivait a bien controler en roulis, il y arrivait tres bien a garder les ailes plates, Pesawat, soit vous n'avez rien compris, soit vous le faites exprès, car vos propos sont un non-sens. Je me demande si vous avez lu les rapports du BEA et leurs annexes. pesawat a écrit :Eolien si vous avez le rapport final car je le trouve mais pas complet Je vais économiser mes forces et ne pas les gaspiller en recherchant pour vous ce qui se trouve dans le site du BEA, puisqu'on connait d'avance votre position : un crash d'AIrbus ?... L'avion fonctionnait parfaitement bien et c'est la faute aux pilotes !... Bonne soirée, Eolien

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