01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2013 10:37 | |
|
Bonjour à tous, Cette "affaire" du Bird est complexe, car elle impacte plusieurs aspects : • Opérationnel (possible utilisation par les pilotes) • Technique (validité du fonctionnement) • Analyse( divergence des enquêteurs) 1 - Opérationnel : si les pilotes avaient eu (ou ont eu) l'intention de l'utiliser, et si le Bird était disponible, il aurait été se caler à l'extême fond de l'écran PFD. Eût-il aidé les pilote à comprendre qu'ils étaient en Deep Stall ?... Eût-il rajouté à la confusion ?... On ne le saura jamais. 2 - Technique : Je ne suis pas qualifié sur A330, mais je pense que le Bird qui utilise des infos inertielles reçoit aussi des infos de statique. Aurait-il fonctionné s'il avait été, ou s'il a été, sollicité ?... Eut-il, ou a-t-il été soumis au même fonctionnement erratique que le FD (Directeur de vol) ?... Je ne suis pas capable de répondre. 3 - Analyse : c'est pour moi le point le plus intéressant. Le message ACARS (FLAG ON CAPT PFD FPV) donnait à penser que le Bird, sollicité était tombé en panne. C'est ce que le BEA a pensé, et a corrélé cette information avec la réflexion du CDB lorsqu'il dit au copilote PF : "Tiens, prends ça !..." Personne ne voyant un autre instrument ou système utilisable à cet instant, le BEA a pensé qu'il conseillait au PF d'utiliser le Bird. (Mon imagination : soit en le montrant du doigt, soit en appuyant lui-même sur le bouton...) Et on en était resté là jusqu'à l'analyse des experts judiciaires, que j'essaie de reproduire ici : Pour exciter le Bird, il faut sélectionner la fonction Track-FPA. (c'est cette fonction qui a été une des causes majeures du crash de Saint Odile. Mais rien à voir ici.) Lorsque l'avion était en croisière, ses modes de navigation latérale étaient en : Tangage mode ALT CRZ, et en Roulis mode HDG puisque c'était le mode sélectionné par le PNF pour virer à gauche de 12° pour éviter une masse nuageuse au radar. La panne des systèmes (Pitot + ADM + ADR) a entrainé une réversion de modes. On peut ici oublier le mode latéral (HDG) et ne s'intéresser qu'au mode vertical qui est passé en V/S : Vertical Speed, c'est à dire un maintien de vario. C'est un passage capital car le FD est lié à ce mode et c'est ce qui va contribuer aux errements de l'imagerie instrumentale présentée aux pilotes. Revenons au Bird. L'avion est en montée en mode V/S. Il alimente le FD qui donne des ordres pour suivre le variomètre à l'instant de la sélection. (Si le pilote le veut, il peux changer la valeur prise par le système par défaut.) Or, le FD va avoir un fonctionnement erratique : un coup ça marche, un coup ça ne marche pas. Le problème est que chaque fois que le FD se réarme, il se fige sur le variomètre à cet instant. Au début de la séquence, le variomètre est très élevé, mais si l'on prend la phase finale du zoom cher à Lightweight, la trajectoire s'est calmée (perte d'énergie) et les vario vont aller en diminuant. A chaque fois que le FD se réarmait, il se calait sur le vario de l'instant. Dans la seconde qui suivait, le vario diminuant, le FD demandait à cabrer pour revenir à la valeur précédemment mémorisée par le système. Puis le FD tombait en rade, disparaissait et lorsqu'il se réarmait, il se calait sur le vairo de l'instant et dans la seconde demandait à cabrer pour revenir au vario qu'il avait mémorisé, demandant au pilote de cabrer ...  C'est ce qui explique la barre de tendance demandant à cabrer jusqu'au "décrochage". Le piège à c.. !... Personne ne pouvait prévoir un pareil et diabolique scénario. Ce système offre une autre alternative, qui est de choisir une autre fonction : TRK-FPA. Le pilote appuie sur un petit bouton, et en lieu et place du mode dont on vient de parler (HDG - V/S ) il passe en mode Track (suivi de route au lieu de Cap) et FPA (suivi d'un plan au lieu d'un vario (taux de montée) (Au lieu d'un vario, par exemple 1000 ft/mn, le pilote affiche un plan en degrés, par exemple 3°. A Saint Odile, de mémoire, le pilote a affiché (par exemple) 3.00 croyant être en degrés, et c'était 3.000 (trois mille) pieds/minute ... Sauf que l'on ne voyait pas les zéros ... )La présentation a depuis été un peu modifiée) Ce changement de mode vers TRK-FPA n'aurait rien apporté aux pilotes de l'AF447, mais c'est par ce mode que l'Airbus active le Bird. Les experts Judiciaires l'affirment : ce mode Track - Flight Path Angle n'ayant jamais été sélectionné par les pilotes, le Bird (FPV) n'a jamais été affiché. Donc, le message ACARS n'est pas à considérer comme pertinent ... Nous en sommes, ici, à la 285 ème page de discussion. Le BEA et les experts judiciaires ont planché depuis le 1er juin 2009 sur l'étude de cet accident dont tout le monde connait les détails de la trajectoire. Il a fallut 3 ans d'investigations très poussées pour comprendre, à partir de plus d'informations que celles dont disposaient l'équipage ce qu'il s'est passé. Les pilotes de l'AF 447 n'ont eu que quelques secondes. Bonne réflexion, Eolien (ps : ce qui renvoie à l'ordre du CDB : "Tiens! Prends ça ?..." Si ce n'est du Bird, mais de quoi parlait-il ?... On ne le saura probablement jamais ... )
(Dernière édition le 24 février 2013 11:01) |
||
 
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 février 2013 12:56 | |
|
Conclusion : il fallait désactiver les FD comme l'indique la procedure de UNRELIABLE AIRSPEED qui n'a pas été appliquée malgré les informations de vitesse anormales et incohérentes inmanquables sur les 3 instruments. Pourquoi, par manque de connaissance ou d'entrainement aux procédures anormales, peut être... [i]En conséquence, le BEA recommande que : l’AESA impose de revoir les logiques de réaffichage et de réengagement des directeurs de vol après leur disparition, notamment de revoir les conditions dans lesquelles une action de l’équipage serait nécessaire pour les réafficher. [Recommandation FRAN-2012-047][/i] |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2013 15:27 | |
|
Faux. Mensonger. Les pertes d'indications de vitesses sont arrivées ultérieurement aux premières défaillances et pannes de système :dans l'ordre chronologique : Pilote Automatique puis Panne commandes de vol puis panne gestion de la poussée des moteurs Toujours aussi nauséabonds, ces "torchons" pour dévaloriser les pilotes de l'AF 447. Une ignominie qui salit ce forum, lorsque l'on sait que les derniers mots du copilote, deux secondes de la fin, ont été ce terrible message : "On est mort." Tamerl, vous êtes un individu infâme. 1 - c'est le rôle des experts de proposer des solutions et vu le fonctionnement erratique et désordonné du FD, il faudra bien essayer de faire quelque chose ... 2 - aucun des équipages confrontés à cette panne (même ceux qui n'ont eu qu'une seule sonde h/s) n'ont pas su l'identifier, et aucun n'a appelé la procédure IAS Douteuses 3 - les experts admettent qu'il était impossible de discriminer le type de panne parmi la cascade de pannes 4 - il n'y a que les grandes gueules qui prétendent savoir ce qu'il aurait fallu faire, en général au bar du commerce avec une demi-douzaine de gorgeons derrière la cravate !... ou lâchement planquées derrière un pseudo ... (Dernière édition le 24 février 2013 15:29) |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 24 février 2013 16:11 | |
|
Si je résume: la surveillance des paramètres de vol en croisière ne doit pas faire l'objet des taches principales de la conduite du vol, on attends un gong, un voyant d'alarme, une annonce à l'ECAM pour réagir surement, deux voir trois indications de vitesses différentes ou qui chutent et qui sont la cause des debrayages PA/ATHR etc cela ne doit surement pas se remarquer Surveiller Altitude, vitesse, attitude, poussée et pas seulement le FMS ou je ne sais quel autre interface doit faire partie de la gestion du vol Mais l'apôtre Saint Jude a bout d'argument va se refugier derriere la mémoire de ceux qui ne sont plus là pour témoigner et tout nous expliquer à leur place Comme disait Christian Roger le vario etait en butée à - 6000ft/mn ils ne pouvaient donc se rendre compte de leur descente sous entendu réagir, il est vrai que le chiffre des millier de pieds de l'alti qui changeait toutes les deux secondes ne suffisait pas |
||
|
|
||
|
FBWIRE
Inscrit le 24/06/2012 |
# 24 février 2013 18:40 | |
|
Bonjour à tous, J'ai éprouvé quelques difficultés à me reconnecter. Pour les nouveaux arrivants: je ne suis qu'un pilote d'avion en papier, mas je sais parfaitement que lorsqu'un avion décroche, il est impératif de faire descendre le nez! Or l'équipage n'a, à aucun moment compris ce qu'il advenait (hormis -c'est mon interprétation- :"je pousse, mais cette @#ù alarme revient"). Et je cite: @Vector (22/2/13) qui cite Nago (14/9/12) à propos du Tarom: je revendique l'antériorité (juin 2012  ).Cet incident grave est révélateur des risques inhérents des "protections" FBW. Je m'étais fait retoquer à ce propos sur un autre forum pour hors-sujet: en effet l'approche effroyable du YR-LCA (1994) concernait un A310. Donc pas le même type. Cependant, j'y vois quand même la philosophie du constructeur. @ Tamerl J'apprécie énormément vos recherches pour tenter de comprendre (nous de même). Cependant les joutes oratoires me semblent stériles A propos de votre récent message ... 6000 ft/mn <<le chiffre des milliers de pieds de l'alti qui changeait toutes les deux secondes>>. Vous vouliez sans doute écrire toutes les 10" ? @Eolien: je vous remercie de nous faire partager toutes vos découvertes. Malheureusement, le temps me manque pour tout décortiquer; et j'ai parfois l'impression qu'il serait nécessaire d'étayer vos propositions (mais c'est sans doute moi qui ait la 'comprenette' difficile) Lors de ma dernière intervention, il me semble que j'évoquais (en termes confus, je l'avoue), l'éventualité de croix sur les PFD. Il me semble que nous y revenions. J'espère que tout le monde est conscient que si le pitot du PNF est resté gelé jusqu'à 02:10:36z, celui du pilote aux commandes (basculé à 02:10:41zde 2 sur le stand-by 3) à dégelé après 02:11:07z) Le pilote aux commandes a sans doute suivi les indications du DV entre 02:11:08z et 02:11:40z Voir l'image Pour info: reconstruction Arbus du gel des pitots Voir l'image @+ je l'espère |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2013 23:38 | |
|
Bonsoir, Les phases de givrage-dégivrage des sondes sont une chose, la présentation aux PFD en est une autre. C'est très complexe. Pour éclairer je prends ci-dessous l'exemple du PFD reconstitué à 2 h 12 mn et 15s. Cette reconstitution, tirée du Rapport d'Expertise Judiciaire, appelle deux remarques : 1 - Le tableau n'est pas complet : il manque des infos, par ex les modes FMA, les croix ambres Bank Angle Limit ,... 2 - Le dessin aurait mérité une meilleure qualité. J'ai posté ce dessin pour démontrer que plus de deux minutes après le givrage des sondes, il n'y avait pas de vitesses affichées aux Speed Tape. Je ne le commente pas, cela ne servirait à rien, la réaction est connue d'avance. Bonne soirée, Eolien Voir l'image |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 février 2013 00:42 | |
|
Rebonjour FBWIRE, Même hors sujet, il faut reconnaître que l'A310 de TAROM a été sauvé par l'abattée et non par la réaction du pilote , après qui il a rapidement repris de la vitesse et effectué une ressource " confortable ": L'avion a salué, le nez est passé sous l'horizon à 32°. L'abattée de +50 à -32° en sept secondes est impressionnante. La même réaction appliquée à AF447 aurait permis de lever le doute sur la véritable assiette de l'avion et de sortir du décrochage. Le risque inhérent aux commandes FBW est que les pilotes ne comprennent pas la logique de l'électronique et là ceux d'AF447 sont loin d.être les seuls à avoir éprouvé cette incompréhension et les circonstances leur étaient plus défavorables. Mais le rôle d'un système de commandes est-il de piéger les utilisateurs ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
FBWIRE
Inscrit le 24/06/2012 |
# 25 février 2013 01:43 | |
|
Bonsoir Vector J'espère que les autres participants pardonneront ce petit HS. Et tout cela parce que: J'avais surtout retenu que le CMD, sans doute un vieux routard habitué au trim manuel, avait eu le réflexe de corriger manuellement ce trim aberrant. @ Eolien Je m'attendais plutôt à ce que vous me disiez que le PF n'avait pas suivi les ordres du DV (du moins pas avant 02:11:35) Je ne ne me représente sans doute pas la situation de la même manière, mais je reviendrai sur ce point. Entièrement d'accord avec vous! Cela était d'ailleurs compréhensible dès l'été 2011 (3ème rapport, en lisant jusqu'au bout): Voir l'image Cordialement |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 février 2013 05:57 | |
|
Bonjour, Pour mieux comprendre et etre honnete personnellement j'aurais écris pour les vitesses : qu'elles etaient non présentes sur la speed après 2h 11mn 40s soit dans la phase de décrochage ou elles sont devenues invalides en dessous de 60kts qu'elles étaient présentes sur la speed tape dans la phase de givrage des sondes soit de 2h 10mn 07s à 2h 11mn 40s soit pendant 1mn 33s a part un tres bref passage en dessous de 60kts à 2h 10mn 09,5s Qu'est ce que l'on veux démontrer : qu'un avion décroché avec 40° d'incidence peux avoir un pitot qui ne récupère plus rien; c'est fait puisque le pitot est aussi hors domaine de calibration |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2013 08:43 | |
| Je ne comprends pas le sens de cette phrase | ||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 25 février 2013 09:16 | |
|
Bonjour, "L'avion a salué, le nez est passé sous l'horizon à 32°. L'abattée de +50 à -32° en sept secondes est impressionnante." Oui Vector, c' est ce qui l' a sauvé, si non, il pouvait finir comme le 447... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2013 10:14 | |
|
Je résume l'accident en 3 phases distinctes : -- 1ère phase : Pannes multiples, dans l'ordre chronologique : • Panne Pilote Automatique • message ECAM panne gestion de la poussée des réacteurs • message ECAM panne commandes de vol avec perte des protections • message ECAM alerte survitesse • message ECAM panne système Auto/Flight • message ECAM poussée moteurs figée à sa position • message ECAM panne système de détection des Winshears • Indication de l'altimètre en descente • Indication du variomètre en descente • alarmes de décrochage STALL intempestives -- 2ème phase : • départ en virage intempestif de l'avion • difficultés de pilotage en inclinaison dues au passage en Direct Law sans alarme dédiée • action à cabrer du copilote PF pour revenir au niveau de croisière et pour casser la vitesse • partage du copilote PNF entre l'analyse de panne à l'ECAM et le suivi instrumental • message de panne du Rudder Travel Limit • très grandes difficultés pour le PF à stabiliser la trajectoire avec des actions à cabrer trop importantes • impossibilité pour le PNF de noter les passages à cabrer du Sidestick du PF • aucun retour d'effort des Sidesticks pour informer des anomalies d'assiette et de réduction de vitesse • directeur de vol au fonctionnement erratique. • infos de vitesse au Speed Tape erratiques • info d'accélération de la vitesse par le Speed Trend alors que l'avion décélère vers les basses vitesse • 3 ème phase : • Demande à cabrer du Directeur de vol alors que l'avion entre en décrochage • message ECAM de panne ADR • copilote PNF occupé à faire revenir le CDB au cockpit donc peu disponible à poursuivre l'analyse d'une situation que les deux pilotes ne comprennent pas • les activations - disparitions - activations du FD sollicitent des actions à cabrer, confortées pour le PF par le retour bien centrées des barres de tendance qui ensuite demandent des actions à cabrer. • décrochage discret, ni abattée, ni retour d'effort aux commandes • PHR en butée sans information aux pilotes 3 ème phase : • retour du CDB au cockpit • incompréhension du CDB qui ne sait pas que l'avion est monté à 37900 ft puisqu'il est à cet instant repassé sous le niveau de croisière initial • fin de l'alarme STALL • fonctionnement inversé de l'alarme STALL lors de la tentative de piqué du PNF • double pilotage • effet de sidération des 3 pilotes • la fin. Je reviens un instant sur le message : RUD TRV LIM FAULT Il s'agit d'un calculateur qui limite le débattement de la gouverne de direction à haute vitesse. Plus l'avion accélère et plus étroite est la plage de débattement de la gouverne de direction. Avec un débattement limité à haute vitesse et un plein débattement à basse vitesse, il permet le contrôle d'une panne moteur. Cependant, une panne du Rudder Tarel Limit à haute vitesse est une quasi situation d'urgence. (j'ai eu la double panne des 2 RUD TRV sur A310 et je l'ai interprêtée comme une urgence) En effet, en cas de panne d'un moteur l'avion serait incontrôlable aux basses vitesses du fait de la limitation du débattement de la gouverne de direction. Cette information de panne, peu soulignée par les experts ne me parait pas si anodine que cela, car, placée dans un contexte aussi difficile que celui de la cascade de pannes qui a été présentée aux pilotes, on peut se demander comment ceux-ci l'ont interprété. Nous savons que cela n'avait, sur l'instant, aucun lien avec la situation. Nous savons que tout venait des messages des ADR suite à la panne des sondes Pitot. Mais eux, ils ne le savaient pas, et ce message corrélé avec les autres a dû rajouter de la confusion à la confusion. D'où le désir impérieux du PNF de faire revenir le CDB par des appels répétés qui ont consommé ressources et dizaines de secondes dans un scénario qui se déroule à la seconde près. (Dernière édition le 25 février 2013 10:18) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 février 2013 14:14 | |
|
J'inverserais plutôt la proposition en disant que si l'abattée avait eu lieu comme sur le TAROM, le doute n'aurait pas été permis et la reprise de vitesse aurait été immédiate. Mais les automatismes se sont interposés... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 février 2013 16:22 | |
|
J'imagine que cette fonction est associée au Yaw Damper et qu'elle vise à contrer les manoeuvres brutales qui ont abouti à la rupture de la dérive d'un A310 dans l'accident du Queens. Comme on ne se sert pas beaucoup du palonnier à haute altitude, ce message ECAM ne leur a pas été très utile, mais a sûrement ajouté à la perplexité des deux pilotes. Devant un tableau aussi brouillé et même contradictoire, il est compréhensible que le CDB n'ait rien compris. Par ailleurs, pourquoi le décrochage n'a-t-il pas été plus perceptible dans le cockpit ? La configuration aérodynamique de l'A330 n'est pas si différente de celle de l'A310. Est-ce que le centrage arrière adopté en croisière ferait passer directement en mode enfoncement à plat ? Ou bien est-ce l'effet des protection successives et de la poussée qui empêche l'abattée ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 février 2013 17:19 | |
|
Vector, bonsoir, Le RUD TRV LIM FAULT est l'absence du limiteur de debattement du drapeau, quand il est actif il limite le debattement du drapeau lineairement avec la vitesse air ceci pour eviter d'introduire des efforts forfaitaires sur la derive, le Yaw agit en parralèle son debattement est de tres faible amplitude, certains avions ont des dispositifs anti rafale en vol pour amméliorer encore la tenue en lacet. Je voudrais qu'on m'explique quelle situation d'urgence cela introduit tant que le PA fonctionne, je suppose qu'il y a des vitesse/mach limites (bleu) qui vont s'afficher à l'ECAM ? L'axe de lacet etant peu utilisé (sauf cas de panne moteur) en altitude, le PA coordonne le virage avec peu de debattement de drapeau Pour le décrochage même si on vole proche du centrage arrière (abattée mimimale) pour des raisons d', économie il faut etre convaincu que le maintient de la gouverne à cabrer et surtout le déplacement du PHR jusqu'en butée avec la poussée à conduit a un enfoncement à plat sans abattée ce qui n'est pas le cas de l'A 310 ou les volets 20/15 on compensé l'équilibre du PHR et ou la gouverne surtout à BA a gardée toute son efficacité Pour moi les protections en mode ALT2 sont réduites vous ne croyez pas |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
