01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2013 18:12 | |
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Bonsoir Vector, Il faudrait relire la CS25 en entier mais je suppose que le décrochage est possible dans toutes les limites de centrage, je veux dire de la limite avant (avion stable mais peu manoeuvrant) à la limite arrière (avion instable mais plus manoeuvrant). Je n'ai pas vraiment de réponses à vos questions, et il faudra du temps pour en avoir ... Car plusieurs points sont soulevés : • L'A330 répond-il aux diverses exigences de la réglementation CS 25 ? Par exemple : CS 25.201 Stall demonstration (a) Stalls must be shown in straight flight and in 30º banked turns with – (1) Power off; and (2) The power necessary to maintain level flight at 1·5 V Autre exemple : CS 25.207 Stall warning (c) Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began. A la relecture de la CS 25, mon interprétation de la règle est que : • L'A330 aurait du être décroché aux essais ... • Que la loi hybride Alternate 2B entraine de par l'activation de la Direct Law des difficultés de pilotage en roulis contraire à la règle qui dit que le décrochage ne doit pas entrainer de difficultés de pilotage particulières ... A la lecture des différents rapports, on découvre que l'avion n'a pas été décroché, même lors de la reconstitution avec pilotes d'essai et experts pour l'étude de l'AF447. On découvre que bien qu'approchant le décrochage le PHR (THS) continue à aller se positionner incognito à la butée à cabrer. Que l'alarme est en général mal perçue par les pilotes du fait de ses activations inopportunes et intempestives ... Que l'alarme peut avoir un fonctionnement inversé ... C'est très, très compliqué ... Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 25 février 2013 18:18) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 25 février 2013 19:54 | |
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Je voudrais bien savoir d'ou vient la répétition de l'affirmation, qui semble etre devenu un postulat, que l'Airbus A 330-200 n'a jamais été décroché pendant ses essais de certification quand on sais que si on touche à l'anémo, la géométrie, les hypers,, les moteurs etc on est conduit à redemontrer les VS d'une famille ou d'un type avion Je parle bien sur de sources constructeur ou services officiels CEV, EASA, DLR etc..pas de discussions de café du commerce PN, compagnie ou journaleux Par quel miracle l'A 330 as t'il obtenu sa certification sans ce chapitre essentiel, comment ont été élaboré les VS et toutes les vitesses qui en dépendent, celles qui sont portées dans l'AFM ? Une réponse sur ce point est indispensable pour crédibiliser ces échanges |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 25 février 2013 20:45 | |
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Je parlais non de la possibilité d'un décrochage, mais plutôt de son déroulement. Il est évident qu'avec une abattée à la Tarom, l'équipage aurait immédiatement compris la situation et réagi dans le bon sens, c'est-à-dire en laissant l'avion accélérer avant de tirer en douceur. Personne ne doute qu'ils l'auraient fait. Par contre, un décrochage à plat en IFR et avec une instrumentation en rade, c'est infiniment plus vicieux et ça laisse une grande place à l'interprétation. Pour la règle "Once initiated, stall warning must continue until the angle of attack is reduced to approximately that at which stall warning began.", l'A330 est doublement défaillant. 1) L'alarme n'est pas continue (volontairement), 2) elle ne se termine pas à l'AOA d'initiation. Enfin, le fonctionnement du PHR devrait revenir en manuel pur dès que l'avion est en loi dégradée. Il n'est plus question de faciliter la tâche du pilote, mais de lui donner le plein contrôle. Dernier point : si l'A310 peut être décroché et récupéré sous 2 g (en urgence), pourquoi cette réticence à démontrer un décrochage réel et quels sont les risques ? (Dernière édition le 25 février 2013 20:55) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2013 23:04 | |
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Je vais suggérer deux conseils . Le premier : N'allez jamais, Tamerl, au café du commerce des PN, ou bien rembourrez sérieusement votre fond de culotte. Le second : apprenez à lire, car un lecteur même médiocre aurait relevé ceci, page 18 du Rapport numéro 3 du BEA : De mon point de vue, les pilotes d'essais sur A330 décélèrent jusqu'à rencontrer ce buffet, ils notent la vitesse atteinte et à partir de là ils positionnent leurs protections de l'enveloppe de vol, côté basse vitesse. (et puis avec ce PHR qui déroule tout seul jusqu'à la butée et ces calculateurs qui bricolent la stabilité longitudinale, je comprends qu'ils n'aient pas été plus loin dans le processus ...) Cela devait paraître suffisant puisque ainsi protégé l'A330 ne pouvait pas, même si les pilotes poussaient leurs Sidesticks à fond à piquer, pénétrer au-delà de cette valeur. D'où la consigne d'Airbus aux compagnies de ne pas entraîner leurs équipages aux manoeuvres inusuelles, supposées superflues pour un avion si bien protégé ... Mais quelques cristaux de glace ont mis pas terre tout ce concept. Par ailleurs, lorsqu'un constructeur réalise un (des) décrochage (s) avec une très jolie abattée : il le montre ...  Je suis étonné que celui qui aurait sauvé l'AF447 tellement il a su avec autant de brio que de talents dénicher toutes les manoeuvres salvatrices que ces pauvres pilotes n'ont pas su appliquer, je suis étonné qu'il ne connaisse pas la réponse - évidente - aux questions qu'il pose ...  Excés de modestie peut-être ?... (Dernière édition le 25 février 2013 23:40) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2013 23:35 | |
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Bonsoir, Il y a d'autres facettes de cet accident qu'il serait intéressant d'évoquer. L'une d'elles m'est assez opaque, puisque d'aspect purement technique, ce qui n'est pas mon point fort. Mais d'autres, notamment Pesawat, pourront peut-être m'aider. Il s'agit des sondes Pitot, ou plus précisément des PHC, Probe Heater Computer. Rappel : Avant l'accident de l'AF 447 il y avait eu au moins 43 incidents de sondes Pitot. Cela avait commencé en 2003, par une sonde givrée, puis le taux d'occurrence s'est accentué jusqu'en 2008. Je ne me souviens plus des chiffres, mais disons de 1 en 2003 à 6 en 2007. Un évènement important en 2008 : les PHC sont remplacés par un nouveau modèle. Le taux d'incident bondit (17 si je me souviens bien) jusqu'au terrible 1er juin 2009. Y a-t-il un lien entre ces pannes et le changement de PHC ? Ou bien est-ce lié à un phénomène météorologique nouveau, théorie qui plairait au Verts si chers à Beochien ( )Ou bien s'agit-il d'une pure coïncidence ?... Ce qui est gênant dans cette affaire des PHC, c'est leur certification qui ne paraitrait pas répondre aux canons de la profession ... Radio-cockpit, qui est la version "loisirs " du café du commerce des pilotes, est parcouru par une rumeur : une bizarroïde histoire d'économie électrique, le nouveau PHC serait moins gourmand que le précédent. J'ai du mal à croire à cette version d'économie au bilan électrique ... (j'en avais déjà parlé ici il y a longtemps, peut-être deux ans ...) Quelqu'un a-t-il une idée ?... Pesawat ? (Dernière édition le 25 février 2013 23:38) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 février 2013 05:33 | |
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Je me suis adressé à ceux qui diffusent leurs arguments et leurs références malheureusement je n'ai pas la réponse à ma question puisqu'on ne cite pas de resultats Airbus et pour cause on serait bien en peine d'y accéder Les copié collé des citations du BEA ont leurs limites, qui prouve que la limite du Cz maz atteint est le ''buffet'' sur l'A 330, rien, le BEA a annoncé un principe, pas un résultat, les essais pour determiner les VS se font obligatoirement sans protections, donc en loi directe, un domaine de vol certifié l'est dans la configuration la plus pénalisante, il faut sortir du café du commerce et retourner à l'école Si cela avait été le ''defferent buffet'' qui avait fait la limite de Cz maz on l'aurait rencontré pendant la sortie de domaine de l'AF 447, l'altitude et les conditions IMC n'auraient rien changé, hors le niveau de buffeting a ete a peine percu et les courbes le prouvent Vector vous devriez consulter M. Rosay pour savoir s'il a craint de décrocher comme la reglementation le demande sur A 330 PS Le reglement de certif de l'A 330 est le JAR 25 Change 13 et 14 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 février 2013 08:47 | |
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Tamerl, vous ne savez pas lire et vous ne comprenez rien : lorsque le BEA dit que : Les essais en vol sont alors interrompus avant d’avoir atteint le Czmax., cela signifie que lorsque les phénomènes d'un buffet violent sont reconnus, les pilotes d'essai poussent sur leurs Sidesticks à fond jusqu'à la butée et ensuite mettent les gaz pour vite reprendre de la vitesse. Mais comme la fourchette est étroite entre Décrochage Bas et décrochage Haut ils entament très vite une ressource pour ne pas quitter un gros soucis pour un gros tracas ... (Lorsque j'étais dans ma jeunesse commandant de bord sur Super Guppy, il fallait revalider tous les 6 mois les protections contre le décrochage. Nous étions deux instructeurs, le chef-pilote et moi, et nous avions été entrainé par les pilotes d'essai d'AIrbus à la manoeuvre : on mettait une gueuse de 2T5 à l'avant pour assurer le centrage avant, on montait à 15 000 ft, on réduisait en légère descente, et dès les signaux atteints, hop ! je poussais sur le volant, le mécano mettait plein gaz et on récupérait l'affaire. Pourquoi ? Parce que personne ne voulait le décrocher et il avait été certifié comme ça. Vu sa gueule, on pensait (il se disait) que les gouvernes arrières étaient masquées et qu'ils avaient failli se casser la figure aux essais. ) Et ben c'est un peu comme ça qu'ils font avec l'A330, mais à haute altitude. Toujours est-il que grâce à cette procédure l'A330 a une vitesse d'approche qui n'est pas de 1,3VS mais de 1,23 d'une autre vitesse, je ne me souviens plus du terme exact qui ressemble à 1,23VS1g. Voilà, il ne vous reste plus qu'à nous prouver le contraire, à savoir que l'A330 fait une abattée au décrochage. Phénomène qui aurait été bien entendu redémontrée lors de l'enquête sur le crash de l'AF 447. Les malheureux pilotes de l'AF447 ont décroché à 37 000 ft. Comme l'on dit dans le métier, ils avaient de l'eau sous la quille. A vous de nous apporter une seule petite phrase des enquêteurs comme : "Le décrochage de l'A330 était récupérable." (Dernière édition le 26 février 2013 08:55) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 février 2013 09:18 | |
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Eolien, vous ne voulez pas comprendre ou vous faites exprès, vous avez tout simplement oublié le titre de votre citation du rapport d'etape 3, qu'est ce qui vous permets de conclure pour l'A 330 ? 1.6.12.1 Généralités sur le décrochage Aucune norme ne demande des résultats de décrochage en Cz max, en limite de domaine de mach, aucun essai en altitude de décrochage, n'est effectué, les limites MDF/MMO sont seules exigées et le buffeting ou la stabilité longi sont les seules limites prises en compte mais il est vrai qu'on aprends ca à l'EPNER vous en etes excusé AF 447 est sorti du domaine en basses vitesses, vous devriez bien regarder le domaine page 65 du rapport final Vous me citez comme exemple le Supper Guppy je n'ai volé qu'en Guppy désolé mais c'est justement le mauvais exemple de l'avion dont le domaine de vol (basé sur la soufflerie) est protégé par tellement d'alarmes qu'il ne peux répondre a aucun règlement FAR sans conditions speciales Il est tout a fait exact qu'on perdait l'écoulement sur profondeur et direction à partir d'une incidence assez faible par le masque de fuselage, il n'y a pas que vous qui avez vécu l'Aeromaritime |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 février 2013 09:51 | |
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Mais Tamerl, je ne fais pas comme vous, je ne conclus rien : je cite le BEA. Et loin de moi de corriger le BEA. Je leur reproche de ne pas avoir fouillé certains aspects de l'accident, notamment les commandes de vol au chapitre "Ergonomie", mais pour le reste, je prends comme acquis ce qu'ils disent. Et s'ils disent que les essais en vol sont alors interrompus avant d’avoir atteint le Czmax, je le prends comme tel : je ne le remets d'autant moins en question que ce sera corroboré par le rapport d'Expertise Judiciaire. Mais un crack de votre trempe, qui aurait sauvé l'AF 447, doit pouvoir grimper dans un A330, et à 35000 ft nous faire l'abattée du siècle ! Ce jour là, prévenez-moi, que j'aille à Auckland avec femme et enfants ... Tamerl, vous devriez prendre du repos : vous commencez à débloquer sérieusement et je m'inquiète pour votre santé mentale : C'est vous qui posez le problème du décrochage de l'A330, en ces termes : Et puis c'est vous qui ensuite plastronnez en expliquant que le décrochage complet n'est pas exigé. Vous ne pouvez pas en haut de page vous insurger contre une absence de décrochage et en bas de page dire que c'est normal. Tamerl, voyons, ça fait 280 pages qu'on parle du Deep Stall, du décrochage profond, d'incidences élevées, de taux de chute vertigineux ... Prenez du repos !
(Dernière édition le 26 février 2013 10:04) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 26 février 2013 10:18 | |
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Je suis étonné d'un tel propos ! Des cristaux de glace et des conditions givrantes, c'est du quotidien du banal, sur Boeing, comme sur Airbus et autres constructeurs non ? Alors en ce qui concerne l'AFR447, ce n'est pas QUELQUES cristaux de glace, mais des conditions totalement inhabituelles et exceptionnelles de grivrage qui ont déclenché ce drame. Des centaines de vols avec des Boeing ou d'Airbus ont lieu sur le même trajet dans des conditions plus ou moins identiques et parfois avec des givrages pitots et cela ne se termine pas en crash. Alors ? Il ne faudrait quand même pas oublier les origines du problème. (Dernière édition le 26 février 2013 10:19) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 février 2013 12:02 | |
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Bonjour Lemichou, Vous avez raison. Il y a eu d'autres cas de givrages de sondes : 43 ont été rapportés, mais avec des évènements significativement différents : • certains n'ont eu qu'une sonde de givrée • certains ont eu deux sondes de givrées • exceptionnellement 3 sondes givrées • certains évènement ont été très brefs • certains ont eu lieu de jour • certains ont gardé un horizon visible ou l'on retrouvé rapidement • dans un cas il y a eu de nombreux blessés suite aux évolutions brutales de l'Airbus. Et personne n'a rien fait, malgré les rapports de vol, malgré les demandes répétées d'Air France. Il faut alors parler de la Pyramide de Bird : "Plus le nombre d'incidents est élevé, plus la probabilité d'avoir un accident est élevée." Voir l'image Depuis les changements de sondes par les Goodrich, il y a eu d'autres givrages de sondes rapportés. J'insiste Lemichou : Oui, quelques cristaux de glace ont mis pas terre tout ce concept. Car l'A330 était réputé non-décrochable, et ce concept eut pu durer plus longtemps si un bourrage de petits tuyaux par des cristaux de glace n'avaient entrainé la catastrophe de l'AF 447. Je comprends le sous-entendu : c'est la faute aux pilotes. Même si les instruments de vol n'avaient pas été défaillants, leur responsabilité devrait être atténuer pour toutes les raisons dont nous débattons depuis 287 pages. Mais il y a eu tellement d'anomalies de fonctionnement que je ne vois aucun tribunal ne pas les retenir à décharge pour un "non lieu". D'ailleurs, à ce jour la Juge Zimmermann n'a prononcé que deux mises en examen : Air France et Airbus. Depuis Air France a envoyé au Juge les courriers échangés sur l'historique des sondes et les demandes répétées de faire quelque chose pour solutionner ce problème de sécurité des vols. Il faudra attendre d'une part la publication du rapport d'Expertise Judiciaire, et d'autre part de connaitre la stratégie des Associations des familles des victimes, qui, je le suppose, ont leurs propres experts. Une chose me paraît essentielle : un avion de ligne doit pouvoir traverser un amas de cristaux de glace sans y perdre son instrumentation et ses systèmes de protection de l'enveloppe de vol, et sans avoir besoin d'un pilote exceptionnel aux commandes. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 26 février 2013 12:43) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 26 février 2013 14:35 | |
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Bonjour , j' ai déjà signaler ici et je le répète , atteindre le Cz max pour une configuration donnée n' est pas une obligation de certification . La Vs retenue va correspondre à l'incidence maximum démontrée . Ensuite par contre les protections ( alarme , vibreur , stick pusher etc...) sont incontournables et doivent être calées sur la Vs démontrée . Il ne faut pas perdre de vue que le constructeur a intérêt à afficher des Vs les plus basses possibles et que si il se limite c' est que ce n' est pas raisonnable d' aller au-delà . La configuration lisse pour un avion empennage bas est celle qui n' ira pas au décrochage si le buffeting est très important ; en effet dans cette configuration la vitesse est encore importante en général et les énergies des décollements musclées . Pour les avions à empennages en T le problème ci-dessus est surpassé par un phénomène plus sérieux encore qui est , au voisinage de l' incidence de décrochage , le passage de l' empennage dans le sillage de la voilure avec un picth-up brutal qui envoie l' avion brutalement à une incidence très élevée (40°) avec un retour hautement improbable . L avion est en deep stall . Une étude conduite par l 'ONERA a montré que tous les liners avec aile en flèche , quelle que soit la configuration des moteurs , avaient un point de stabilité longitudinale remarquable vers 40° d' incidence indépendamment du type d' empennage (moment piqueur conservé de l' empennage ) . Dans cette situation peu enviable la traînée dépasse de beaucoup les possibilités de la motorisation d'où les Vz vertigineuses . Le décrochage global de l' écoulement compromet l' efficacité de toutes les gouvernes . On note une diminution importante de l' amortissement en tangage ce qui suggère que pour sortir du décrochage profond on pourrait tenter de pomper à la profondeur pour ramener l'incidence mais personne n' y croît . La seule méthode proposée pour diminuer l' incidence serait d' engager si posssible l' avion dans le trou en roulis ( manche /pied ) .... Je ne connais pas d' exemple . je reviens aux informations badin . Vu du système , avec 3 source dès qu'il y a 2 sources HS le système ne sait plus faire .Mais pour moi le pire c'est quand 2 sources fausses sont en accord . Là c' est très dangereux . Un Mirage 2000 N a été perdu dans cette situation .Le givrage est a suivre de près mais d 'autres facteurs cumulés avec ou sans givrage peuvent aussi amener une situation délicate et il ne faut pas focaliser uniquement sur un seul scénario . La seule parade au badin fou : l 'INCIDENCE . _________________ |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 26 février 2013 16:33 | |
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Vous insistez Eolien, moi aussi ! Vous déclarez vous même a juste raison qu'il y a eu 43 incidents de rapportés sur les sondes . C'est beaucoup, je le regrette et cela aurait du être traité plus tôt, on est d'accord. En cela, Airbus et Air France dans une moindre mesure sont "condamnables". OK Mais alors, pourquoi l'AFR447 a t il été au tapis et pas les autres ! Parcequ'il y a eu selon moi une succession de mauvaises appréciations, erreurs de jugement, erreurs diverses et beaucoup de malchance ( vol de nuit en IMC entre autre ) Une fois le PA désengagé et l'action a cabrer entreprise telle qu'on le sait, la messe était dite ! On ne saura jamais si l'appareil était récupérable. Et les 287 pages d'échanges sur les divers messages ECAM et autres alarmes ne sont pas la pour éclaircir la situation. Le CDB a quitté le cockpit a un moment délicat du vol le passage de la ZIT, Trente minutes plus tard n'aurait pas changé grand chose a son temps de repos. Le PNF a du gaspiller son temps a tenter de rappeller le CDB au lieu de dialoguer avec le PF pour essayer de comprendre la situation. Le CDB a rejoint le poste a un moment ou il ne pouvait plus comprendre cette situation. Les PF et PNF ne lui font aucune syntèse de la chronologie des évènements ce qui ne l'a pas aidé ! Alors pour moi les CDVE Airbus ont bon dos. La machine a été mise dans une configuration de vol que jamais qui que ce soit n'avait même oser imaginer que cela fut possible. Après cela la catastrophe était inévitable. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 26 février 2013 16:38 | |
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Pour Eolien, qui s'inquiète de ma santé, je le rassure, je vais très bien, pouvou ke ca doure. Lire les rapports du BEA dans le sens qui arrange sa propre conviction c'est avoir des oeillères ou une sclérose ''cerveaucale'', oui tous les avions determinent leur incidence max atteinte par essais entre 10 et 15000 ft pour editer les Vs en fonction de m et les autres vitesse en fonction de Vs, non aucun avion n'effectue des essais de basses vitesses en altitude et encore moins en exploration du Mach pour le Cz max je me répète puisqu'on y voit une contradiction. Je rajouterais à l'explication d'Ohkly (sans commentaires) que j'aurais ramené le PHR de -13° à +2° manuellement (32s maxi) en maintenant la gouverne a plein piqué dans la manoeuvre en roulis; celle de la dernière chance Je suis étonné qu'apres les differents incidents ayant positionné le PHR à cabré (A 320 Perpignan A 310...) ces incidents n'aient pas ete analysés à AF et qu'une consigne de secours n'ait pas été éditée dans ce sens puisque l equipage d'AF 447 devait ignorer l'effet sournois du déplacement du PHR en ALT2 apres un accident et un incident majeur. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 26 février 2013 16:48 | |
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Bonjour Okhly, Dans l'affaire de l'AF447, on peut supposer que le but des enquêteurs ou experts était de rechercher les conditions du décrochage dans une configuration identique. Le retour via le BEA et ce qui circule sur le rapport des experts judiciaires est que le décrochage n'a pas eu lieu aux essais puisqu'ils ont mis fin à l'exercice juste avant : Sidestick à piquer, poussée moteurs et ressource avant d'emplafonner MMO. C'est évidemment très intéressant car cela a mis en évidence plusieurs facteurs : • Certification : si doute il y a cela regarde les tribunaux, l'EASA, etc ... • Pilotage en loi Alternate 2B : les pilotes experts sont allés répéter plusieurs fois l'exercice au simulateur, puis ils sont allé faire quelques essais de pilotage dans cette loi hybride (Alternate en tangage et Directe en roulis), par beau temps et de jour. Mais j'ai cru comprendre que l'approche du Buffet basse vitesse s'est faite en Loi normale ... à vérifier. • Effet de surprise : aucun pour ces essais, les pilotes avaient répété l'exercice et y étaient préparés dans les meilleures conditions. • PHR : est-ce une bonne idée de laisser en loi dégradée le PHR aller jusqu'à la butée alors que l'avion est aux limites de la sustentation ? • Sidesticks : pas de retour d'efforts, pas de Stick Shaker, pas visible d'un pilote à l'autre ... • Sortie du décrochage d'un A330 : la question reste posée. Elle est d'importance car un des reproches fait aux pilotes est de ne pas avoir su sortir du décrochage. Ah, une chose est certaine : aucun expert n'a pu vérifier la situation de la panne des sondes Pitot telle qu'elle a été vécue par l'équipage : elle n'est pas reproduisible au simulateur. Ce qui revient à dire que même sans effet de surprise, personne ne peut expérimenter ce qu'a été l'enchaînement et l'enchevêtrement des pannes de l'A330, à commencer par la mise en descente instrumentale de l'avion. Voilà donc deux phases essentielles, la panne et les secondes qui l'ont suivi et le décrochage qu'aucun simulateur ne peut permettre de reproduire à l'identique. Il sera donc très, très difficile de critiquer les pilotes ... sauf par les champions de Flight simulator sur les forums et hélas le notre bien entendu ! 
(Dernière édition le 26 février 2013 16:52) |
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