01/06/2009 - Accident AF447 - Airbus A330-200 - Air France
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 février 2013 13:50 | |
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Merci Eolien ! Bon, chaque constructeur a sa politique ... N'étant pas qualifié ... j'en reste au niveau du généraliste et ne souhaite pas me mêler au débat ... sauf que je regrette que les side stick d'Airbus n'aient pas évolué .. un peu plus depuis la première itération ! Peut être "Prisonniers" du juridique et des affaires en cours ! Bombardier sort les commandes électriques sur les C-Séries, c'est probablement l'avenir, voire comment ils auront traité le PB ?? Pour le reste, je suis quand même plus impressionné par la "Débandade" instrumentale régnante dans le cockpit du AF447 ! Et le manque total d'une instrumentation basique séparée, même sommaire, pour rétablir qq vérités à l'heure du black out des computers ... et ça, j'espère qu'Airbus va vite le corriger, malgré la pression de ses conseillers légaux ! Changer qq chose est accepter une faute ... est ce grave à ce stade ! Bon, on peut discuter à n'en plus finir des réflexes des pilotes en charge, en regrettant surtout pour ma part, une certaine impréparation devant ces PB ... simulations en altitude difficiles OK, mais avec le paquet d'alertes précédent le drame, on aurait dû se pencher sur la question ! Il y avait 2 possibilités de sauver le vol, dés le début ... tout remettre à niveau (Vario ??) poussée standard, et attendre que ça dégèle ! Ce genre d'instructions auraient du être en place depuis le début des alertes "Pitot" Et partir sur l'aile si c'était très mal engagé côté décrochage , banking, .... avec si possible Trim vers 0 , comme l'expérience existait déjà ! Votre démo Eolien, repose sur le fait que les pilotes AF n'ont jamais rien compris de leur situation, vous avez certainement une (bonne) part de raison ! La question restera... Que pouvaient faire techniquement, le constructeur et AF, pour remédier aux lacunes rencontrées, la part technique, la part formation, et la part exploitation de sévères alertes en cours depuis plusieurs années ! Dont un plongeon de A330 à Perth qui a fait plus de 20 blessés, pas si longtemps avant ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 février 2013 14:21 | |
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Et j'ajoute qu'avec un GPS Garmin de poche, de 200 $ posé sur le tableau de bord, les pilotes, ils auraient su à quelle vitesse - sol ils volaient, donc qu'ils étaient à 100 knts, et qu'ils avaient décroché ! C'est malheureux que le millions de $ d'instrumentation sur ce type d'avions, ait été incapable d'afficher cela en dernier recours ! Je commente ce fait, car je viens de lire que certains pilotes aux USA en emportaient ... just in case ! J'attends de voire avec intérêt les cdes de vol électriques qui vont sortir sur le série C, ils ont l'obligation d'être en avance qq part ! Bon, c'est une des causes des retards et des inquiètudes de Bombardier, ce ne doit pas être si simple ! Mais vu d'un oeil nouveau, ça doit être intéressant ! (Dernière édition le 27 février 2013 14:23) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 février 2013 15:17 | |
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Oui, je pense que l'incidence est le meilleur indicateur du régime de vol d'un avion, surtout à haute altitude où les marges sont minces. Cependant, depuis le début de notre discussion, il y a eu des pannes de sonde d'incidence et ce paramètre est à la base des CDVE Airbus, donc oui, c'est une information utile, mais prudence quand même. Il serait plus utile d'avoir un logiciel expert d'aide à l'analyse des pannes avec suggestions à l'ECAM et surtout que toute mesure soit corroborée par une autre mesure indépendante. Par exemple, vitesse anémométrique contrôlée par vitesse inertielle ou GPS. Et ça c'est ma position depuis le début. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 février 2013 15:46 | |
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Oui Beo, tu n'as pas tort, mais encore faudrait-il savoir que les Pitots étaient gelés, malgré le (ou à cause du) réchauffage. La perte des vitesse n'a été annoncée que par la "charge de cavalerie" signalant la déconnexion du pilote automatique. Et les sondes ne sont pas la première chose à laquelle un pilote peut penser. Un simple comparateur de vitesse aurait permis de donner une alerte précise et de présenter une procédure appropriée (en gros ne rien toucher et attendre que ça passe). Au lieu de ça les pilotes ont été confrontés à une énigme policière particulièrement tordue comme les aimait Agatha Christie ! Et cette réflexion aurait dû avoir lieu bien longtemps avant (QANTAS, Air Caraïbes, et 41 autres occurrences). Les responsables de la sécurité n'ont pas lieu d'être fiers à tous les niveaux et dans tous les secteurs. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 février 2013 15:56 | |
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Le problème de cet "extravagant" accident est dans la chronologie des évènement. Car il ne faut pas oublier un point très, très important. Les pilotes de l'AF447 avaient eu quelques mois auparavant une séance au simulateur dédiée à la procédure IAS Douteuse. Cet exercice était réalisé après décollage ou en montée, car il répondait au risque considéré comme majeur à l'époque (et qui le reste toujours d'ailleurs) car les accidents passés l'avaient été pour la plupart après décollage (Scotch sur les prises statiques, ingestion d'eau au décollage, oubli d'enlever les protections, etc) Dans cette séance IAS Douteuse la panne programmée au simulateur n'entrainait pas la perte du Pilote Automatique. Si l'avion était au PA, il y restait ce qui laissait toute latitude aux pilotes (PF + PNF) d'être disponible pour gérer et analyser la panne. Ensuite, les paramètres à reconnaître étaient relativement simples à identifier, s'agissant généralement d'une discordance entre 1 Badin et les 2 autres. Le pilote appelait alors la procédure IAS Douteuse qui disait : • Avant la réduction (avant 1500 ft) : - AP... OFF - FD ... OFF - A/THR ... OFF ( dans l'AF 447 tous ces systèmes sont tombés en rade tout seuls) - Poussée ... TOGA - Assiette ... 15 ° (Tout le monde voit déjà le piège du stimuli vers le pilote de l'AF 447 ...) • Après la réduction de poussée (soit en général après 1500 ft) - - Au-dessous du FL 100 : - Poussée ... CLB - Assiette 10 ° -- Au-dessus du FL 100 : - Poussée CLB - Assiette : 5 ° On voit donc que le seul entrainement possible au simulateur est loin, très loin des circonstances de l'AF447, et que de ce fait le diagnostic était quasiment impossible à établir. Car aucun, aucun Simulateur d'Airbus ne permet de reproduire à l'identique la panne des 3 sondes Pitot : pas prévu dans les databases ... Bon, ceci étant ... si demain un Airbus rencontre ces conditions, les pilotes sauront ce qu'il faut faire pour éviter les pièges, dont le premier, essentiel de mon point de vue, est la mise en descente de l'altimètre conjuguée au variomètre ... que personne ne connaissait. La suite, instruments, ECAM, ne faisant qu'aggraver les choses ... Et puis, il ne faut pas perdre de vue qu'un autre facteur peut impacter les commendes de vol : le cas récent de l'EVA AIR sauvé par le BUSS en est un exemple ... Si les évènements au Simulateur orientait vers la procédure IAS Douteuse associée, il n'en a rien été au dans le Pot au Noir, au coeur de la nuit...  Si encore il ne s'était rien passé à partir de la panne de PA ... Mais ensuite il y a eu la panne de l'Auto-poussée, orientant soit vers les calculateurs moteurs, soit vers les calculateurs de l'Auto-Flight ... Puis, il y a eu la panne des commandes de vol avec leurs réversions de modes ... etc, etc ... Bonne réflexion, Eolien (Dernière édition le 27 février 2013 16:01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 février 2013 16:37 | |
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Un simple comparateur avec un GPS aurait suffi pour noter une déviation, surtout aussi énorme ... même avec les incertitudes des courants d'air dans les cunimbes ! Question subsidiaire ... qq chose a été fait dans ce sens ?? On a vu passer qu'un A330 s'est posé récemment, sans trop de danger et à vue, mais sans indications de vitesse, et avec des sondes Pitot Goodrich cette foi ! (Dernière édition le 27 février 2013 16:42) _________________ JPRS |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 27 février 2013 17:00 | |
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Bonsoir, Concernant la préoccupation de Beochien sur l'évaluation d'avions de la concurrence, mon expérience en avion d'affaires est que les pilotes d'essai ou de demonstration pour vente aux clients n'ont jamais eu l'occasion ou l'opportunité d'evaluer les avions de la concurrence, cela n'aurait pas amené de transfert de technologie tellement les avions sont differents, je ne sais pas pour Boeing et Airbus mais il doit bien avoir de ''l'espionnage industriel'' discret Les modeles etant de conception tres differentes, un client avait rarement plusieurs types de constructeurs differents, s'il en avait c'est souvent ses pilotes qui informaient l'apres vente des avantages et inconvenients de chacun au cours des visites annuelles Les pilotes CEV avaient une experience approfondie tous types et modeles mais rien ne remontait sur la concurrence Pour les CDVE il y a celles du Facon 7X dont on n'entends pas parler, elles ne doivent pas si mal marcher que ca avec des sidestick |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 27 février 2013 18:48 | |
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Il y a sur Airbus comme sur Boeing une info de vitesse GPS. Mais bon ... dans le cas de l'AF447, ils n'y ont pas pensé.... parce que, on en revient au même point, rien ne les menait à douter, en premier niveau de pannes, à un problème de sondes Pitot. Il faut bien comprendre comment fonctionne un équipage sur ces avions CDVE : dès qu'une panne apparait, elle est affichée à l'ECAM (ou EICAS chez Boeing). Les pilotes traitent alors la première panne affichée : c'est le métier qui est comme ça et les avions construits comme ça. C'est ce qu'avait commencé à faire le copilote PNF, mais à peine une panne était affichée qu'une autre classée prioritaire prenait sa place sans laisser le temps d'en terminer la lecture. Puis les choses se sont dégradées... Si aucun message n'apparait à l'ECAM, cas de la séance au simulateur IAS Douteuse, c'est par déduction et constat des écarts de vitesses que les pilotes font leur diagnostic. Mais à bord de l'AF 447, le scénario a été totalement inédit, et trompeur. (Dernière édition le 27 février 2013 19:35) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 27 février 2013 20:00 | |
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Si je ne me trompe pas, c'est sur la base d'une comparaison de vitesse qu'on détecte le windshear. Il serait donc assez simple de faire de même pour une baisse brutale de l'IAS ou même pour une variation anormale de l'incidence. Ce genre de contrôle automatique par comparaison des sources assurerait une meilleure redondance que trois Pitots soumis au même environnement. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2013 04:56 | |
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C'est ce qu'on appelle un comparateur et qui est exigé quand on a 2 sources ( pas 3 malheureusement) pour les infos d'Altitude, vitesse, attitude de tangage, de roulis, hauteur radio sonde, glide, loc Ici c'est NAV/ADR DISAGREE qui est sorti avec X CHECK IAS, on ne sait pourquoi c'est sorti a 2h 12mn 44s au lieu de 2h 10mn 09s |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2013 09:48 | |
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Comment osez-vous revenir sur ce "reset de comparateur" que vous avez inventé car il n'existe pas, dont vous disiez qu'il aurait suffit d'appuyer dessus pour sauver la situation, dont vous êtes allé jusqu'à le placer "sous les yeux du pilote", afin de mieux les dévaloriser. Inventer un pseudo instrument pour enfoncer des pilotes décédés ! Vous êtes méprisable. Eolien |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2013 11:18 | |
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Mais qui vous parle de reset comparateur, vous devriez aller consulter, la maladie de la persécution se soigne comme la perte de l'acuité visuelle Appelez le comme il vous plaira mais une annonce caution à l'ECAM comme NAV/ADR DISAGREE ca s'appelle une sortie de comparateur de vitesse aero La question que vous devriez vous poser et qui est au crédit de la réaction des pilotes est pourquoi elle n'est pas sortie juste après le warning du débrayage PA Vous avez besoin d'un bon psy |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2013 14:04 | |
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Alors, publiez in extenso votre post où vous nous faisiez part de votre "reset de comparateur", et par la même occasion, publiez le post où vous disiez, en parlant de l'ECAM, cet ECAM où apparaissent ces messages dont vous vous servez à présent, publiez le post où vous disiez "on ne le lit jamais.". Et publiez un document Airbus A330 qui parle d'un bouton de reset de comparateur placé sous les yeux du pilote ! Allez-y publiez !... Les 3, et in extenso ! (Dernière édition le 28 février 2013 14:06) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 28 février 2013 15:01 | |
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Si vous perdez votre sang-froid chaque fois que quelqu'un affirme quelque chose qui ne vous plait pas il va falloir prendre des calmants ou une séance d’électrochocs Je vous engage a relire les échanges depuis janvier, et retournez à l'école pour apprendre comment se gère les messages ECAM et le rôle des voyants poussoirs Master Warning et Caution, combien d'équipages peuvent rapporter le texte des messages qui se sont affichés lors de pannes simples ou complexes survenues au cours d'un vol et ceux qu'ils ont traité Heureusement que vous êtes assis dans votre fauteuil car avec votre attitude d'écorché vif perdre votre sang froid à bord c'est la perte de licence |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 28 février 2013 16:11 | |
Bien ! Je vois que vous vous dégonflez à répondre ...  Pour ce qui est de votre compétence en lecture d' ECAM et d' EICAS, laissez-moi rire : Quant à ma licence, ne vous en inquiétez surtout pas : si vous étiez du métier vous sauriez que les licences sont valables à vie !... Ce sont les qualifications de classes qui se renouvellent.  Pour moi, aucun problème, une carrière sans aucune tâche, une carrière de rêve, du DC3 aux Airbus et aux Boeing (s) avec, j'en suis bien conscient, beaucoup, beaucoup de chance. (je le précise juste pour vous emm.... ! )Et c'est justement en miroir à cette chance que je m'applique ici à défendre ceux qui n'en ont pas eu en démasquant l'incompétence de celui qui, planqué derrière son écran, tente de les discréditer. (Dernière édition le 28 février 2013 16:15) |
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